高铁旅客运输增量因素分析及建议措施

韩旭辉

（中国铁路西安局集团公司西安北站 高级工程师，陕西 西安710054）

随着我国八纵八横高铁网的完善和加密，中国高铁已进入一个全新的发展时代，客流量和动车组的数量不断增加，高铁线上运行的动车密度越来越大。受车站站型、运输组织模式、行车技术设备、动车检修布局及检修能力等因素影响，系统设计能力对运营的影响逐渐显现[1]。为适应高铁客运快速化、公交化、高频率的发展需求，掌握高铁的实际运输状况，高效利用车站资源、优化技术作业过程，对影响动车组开行的各种因素进行分析并采取应对措施，可以满足旅客对高铁多样化、时间性等需求。本文以西安局集团公司为例，结合历史数据及制约因素进行分析。

1 基本情况

1.1 高铁车站分布情况

西安局集团公司高铁营业里程844 km，共有高铁车站17个，西安北站衔接4个方向，为枢纽内主要高铁旅客办理站，宝鸡南、汉中、渭南北、咸阳秦都为市级城市所在站。

1.2 西安北站概况

对于衔接多个方向的大型铁路客站，主要办理四类作业：一是动车组始发作业，二是动车组终到作业，三是动车组立折作业，四是通过动车组的旅客乘降作业[2]。

西安北站主要办理郑西、西宝、大西、西成高铁中长途动车始发终到和通过作业，车站设3个车场，18台34线，已开通的郑西/西宝场15条到发线，大西/西成场12条到发线，将于2020年开通的西银/城际场7条到发线；西安北站与西安动车段间设有动车走行线4条。

1.3 西安北站动车组开行情况

2018年7月1日新图实施后，西安北站开行动车214.5对，其中直通172对，管内42.5对。郑州方向开行87对，兰州方向开行68对，太原方向开行36对，成都方向开行72.5对。

1.4 西安北站车场运用情况

西安北站郑西/西宝场能力长期紧张，高峰期同时办理列车进路7条，特别是7—11点出库列车紧接续开行，平均5 min紧接续开1列车，到发最短折返开行时间仅2 min；18—23点终到列车与入库列车交织，股道运用限制大。大西/西成场22、23、24道郑州—成都方向跨线动车需同时办理太原方向动车发到，设计最多可同时办理列车进路7条，实际已达到6条。总体分析，太原、兰州方向到发线能力相对宽松，成都方向能力相对平稳，郑州方向能力相对紧张。

2 旅客运输特点

2.1 旅客发送情况

2018年1—9月，全局高铁旅客发送4 320.7万人（其中管内2 354.7万人，直通1 966.0万人），日均发送15.8万人；其中西安北站1—9月发送旅客2 670.3万人，占全局高铁旅客发送量的61.8%，日均发送9.8万人，最高峰达到15.8万人。

2.2 分方向别发送旅客组成情况

2018年1—9月，全局高铁旅客郑州方向发送1 181.6万人，其中管内422.6万人，直通759.0万人;兰州方向1 245.4万人，其中管内822.3万人，直通423.0万人；太原方向607.5万人（含延安），其中管内321.6万人，直通285.9万人；成都方向1 286.2万人，其中管内751.5万人，直通534.8万人。成都方向客流增长旺盛，市场开发潜力巨大，兰州方向包含了西安—宝鸡客流，说明西安同宝鸡两市旅客交流频繁，市场容量大。

2.3 分距离别发送旅客组成情况

2018年1—9月，全局高铁发送旅客4 320.7万人中，1～200 km 运距 1 899.7 万人；201～500 km 运距996.4 万人；501～1 000 km 运距 976.6 万人；1 001～1 500 km运距363.4万人；1 501 km以上运距84.6万人。1～200 km运距旅客占全部客发的41.1%，说明高铁运输以管内旅客为主。

2.4 分方向客座利用率情况

客座利用率指某一趟动车实际完成的客运周转量与该趟车全程定员周转量的比值，是反映动车席位利用率的主要指标[3]。2018年1—9月，全局平均客座利用率为72.6%，直通客车客座利用率由高至低依次为：西宁方向84.6%，成都方向84.5%，广州方向81.9%，上海方向81.5%，重庆方向80.7%，北京方向78.3%，太原方向72.6%，兰州方向61.6%；管内动车客座利用率由高至低依次为：延安方向101.7%，汉中方向68.9%，大荔方向50.2%，宝鸡方向47.7%。

3 影响高铁客流增量因素

3.1 西安北动车所检修能力不足限制动车开行

动车组的运用和检修计划是加强动车组管理的直接体现，对于提高动车组运用效率，降低动车组运营成本和检修费具有意义，也同动车组开行能力相互关联，相互影响[4]。西安北动车所检修能力为10线20列位，按照每列位夜间检修能力为2.4组/夜·列位测算，夜间检修能力为48组/夜；白天进行热备车检修和部分二级修作业，预计检修8组，总检修能力为56标准组/天。目前西安局集团公司配属动车126组，考虑高级修及运用，现日均一级修58组，二级修6组，既有设备检修能力、作业方式已不能满足动车组开行需求；预测2020年达到195组后检修任务为97.5组/天，存在41.5组检修能力缺口。特别是在节假日、恶劣天气情况下需紧急加开动车时，非检修动车组无法安排入库融冰除雪和绝缘子深度保洁，限制应急保联能力，不能满足处置应急突出保障需求。

3.2 西安北动车所存车线不足影响客运增量

西安北动车所既有存车线42条(含动车走行线2条)、库前缓存线20条。库前缓存线数量按1半存车能力计算 （每两条缓存线对应1条检查库线，其中1条缓存线为出入库通过线），存车场预留4条线用于接发列车，实际存车能力为96标准组。此外，图定其他铁路集团公司在西安动车段临时存放6组，共需存车132组。由于西安北动车所存车线不够，还有36组存放在宝鸡南、汉中存车场和西安北站到发线。预测2020年存车需求达到195组，存车线能力严重不足[5]。

3.3 西安北动车库咽喉不畅造成入库动车组占用到发线，影响车站接车能力

计算普速列车和动车组入库能力，在算法上有本质的区别，弄清动车组入库规律，才能更充分地运用好走行线和咽喉能力[5]。西安动车段存车场与西安北站连接的出入通道咽喉为D1～D4共计4条走行线，动车段设有动车组轮对踏面诊断装置的仅2处，入库动车每日需经轮对踏面检测，动1与动4、动2与动3平行进路接车仅2条，不能充分利用动走线能力，造成终到入库动车组在西安北站长时间等待，影响车站到发线利用。

3.4 汉中地区不具备动车检修整备能力，流失大量高峰客流

汉中市位于秦岭南麓，和省会城市西安人员交流非常频繁，在西成高铁未建成前人员外出主要依靠高速公路。2017年底西成高铁开通后汉中车站为高速、普速共站车站，按5台14线布置，动车存车场与车站呈纵列布置，设动车组（兼普速客车）存车线6条。汉中车站办理动车67.5对，其中始发终到19.5对，主要开行西安、北京、郑州、太原、成都方向，同时还兼顾沿线城际客流运输任务，早、晚时间段内旅客运输需求呈爆发式增长。

《铁路动车组运用维修规程》第69条规定，“动车组一级检修原则上应在本所进行”[6]；《关于加强动车组高压设备清洁的通知》规定，“冬季雾霾时段，对于过夜存放动车组，必须擦拭车顶高压设备绝缘子后方可安排上线运行”。如果汉中始发终到动车组回送到西安地区动车所检修，动车组在两地间大量回送将造成线路能力浪费，降低动车组运用效率，增加经营成本。由于汉中车站仅具备动车存车条件，不具备在早晚高峰期开行始发动车能力，失去一部分潜在客流。

3.5 运能高峰期运行图兑现率不高

一是图定高峰线动车多数不能按照假日、高峰期规律开行，未能充分发挥铺图初衷；二是图定动车日常存在大量欠编现象，高峰期也仅是部分恢复图定编组，无法实现对重点需求方向能力补强；三是西安局集团公司配属动车组分为4种车型，但西成高铁仅限380B型运行，大西高铁、宝兰高铁仅限2G型运行，车组不能根据客流变化灵活运用。

3.6 徐兰高铁西安—宝鸡区段能力未充分利用

宝鸡市是陕西省第二大城市，与西安市相距167 km，经济活跃，人员交流频繁。西安—宝鸡区段设计为CTCS—3级列控系统，设计最高运行速度350 km/h，由于环保等原因目前按250 km/h运行，最快运行时间50 min。如果该区段运行速度恢复到350 km/h，可增加动车开行16对，按80%上座率计算，每年可增加运量260万人。

4 建议及措施

4.1 增建动车组检修库，提高动车组检修保障能力

根据西安北动车运用所目前规模，并结合近期建设及规划项目情况，考虑充分利用西安北动车运用所既有用地条件，在既有洗车机以北新建4线检查库1座，为西安北站开行动车提供检修能力保障。同时，尽快研究将宝鸡南站南侧预留铁路用地新建动车一、二级修检修库方案，实现宝鸡南站在早晚高峰期开行始发动车。此外，近期还可采取动车组错峰检修方案，提高动车检修设备运用效率，力争淡季多修车，高峰满能运用[4]。

4.2 新建动车组存车线，满足未来动车运用及高峰开车需求

为解决客运增量需求，按照工程投资省、工期短、见效快的原则，建议在西安北动车所既有洗车机以北新建尽头式存车线12条，既有存车场北侧新建库前待检线8条（含4条存车线），存车线达到58条，满足112组动车存放需求。

4.3 新增西安动车段轮对踏面诊断装置，增加动车入库平行进路

车道的咽喉布置、股道数量，以及股道的布置是一个有机整体[1]，建议在西安动车段D1～D4既有走行线轮对踏面诊断装置外侧新增2处轮对踏面诊断装置，实现入库动车平行进路由2条增加至4条，提高动走线利用效率。

4.4 新建汉中动车组检修整备库，满足汉中地区早晚始发需求

根据西安局集团公司目前动车组运用和检修情况，结合未来汉中地区动车组开行数量增加的实际，建议在汉中存车场增建2线整备库1座，库内可进行上水卸污、客运整备等作业，以满足西安局担当的始发动车组一级修和汉中过夜存放动车组绝缘子擦拭等需求。

4.5 优化客运组织管理，实现动态调整动车开行

动车组分为终到占用和立折占用到发线时间，对于不到入段时间的可以考虑开行一个短交路，既可以减少对入库咽喉的影响，还可以增加客发[6]。根据客流特点和阶段性需求规律，逐步扩大一日一图开行方案；对客座利用率较低和阶段需求量大的列车，调整为周末线开行；加大高峰线列车铺画比例，满足高峰期旅客出行需求；对列控装置进行改造，实现全局配属动车统一车型，提高动车组利用效率。

4.6 对西安—宝鸡区段进行提速，进一步促进两地人员交流

根据国家政策标准，对徐兰高铁西安—宝鸡区段进行补强和改造，将运行速度提高至350 km/h,运行时间压缩到35 min左右，进一步强化西安、宝鸡同城效应，将潜在客流吸引至高铁上来。

5 结束语

高铁动车开行是各项设备作业情况的综合体现。一般情况下，高铁设计能力与实际开行很难做到完全一致，实际开行动车组要符合运营规律，也就是客流规律[1]。通过对运行一段时间的高铁“短板”进行硬件补强和管理优化，实现动车组开行方案的动态调整，不但可以满足多样化的客流需求，提高高铁市场竞争力，而且可以构建较为全面的高铁开车评价体系，对投资效益也有指导意义，有利于今后高铁和高铁客运站的发展。