基于持续货运增量需求的运输组织保障措施研究

何兆流

(中国铁路总公司 调度部，北京 100844)

2018年以来，中国铁路总公司结合铁路运输经营实际，制定了2018—2020年3年货运增量目标[1]。以目前铁路运需矛盾最突出、调整结构最迫切、增量效果最显著的“六线六区域”[2]，即大秦(韩家岒—柳村南)、唐呼(唐山北—呼和浩特)、瓦日(瓦塘—巨峰)、侯月(侯马北—莲东)、宁西(南京东—新丰镇)、兰渝(兰州东—重庆北)六线和山西、陕西、蒙西、新疆、沿海、沿江六区域，加上将于2019年底开通的蒙华铁路(浩勒报吉南—吉安)等新建通道为着力点，通过强化煤炭、矿石、多式联运等品类运输组织，达到货运年均增幅9%、3年增运8亿t的目标[3]。为提高运输质量，做好运力保障，通过对2018年5月与2012年5月(历史同期最好月份)货运主要指标进行对比分析，有针对性地制定相应的运输组织保障措施。

1 铁路运输现状分析

2018年5月，全路货运日均装车完成14万辆，同比实现10.5%的较大增幅，但与2012年5月相比还存在差距，主要表现为以下方面。

（1）从市场需求分析，装车兑现率大幅提升，但需求总量明显下降。2018年5月货运总需求为17.43万辆，装车兑现率为80.34%。兑现率同比2012年同期提高了22.4个百分点，但需求总量下降了7.54万辆。在28个货物品类中，除集装箱、工业机械、电子电气、纺织、零担等5个品类外，其余23个品类需求均不同程度下降。受国家产业结构调整、环保治理和粮食收购政策等因素的影响，煤炭、焦炭、金矿、钢铁、非金及粮食等大宗货物运输需求下滑明显，占到需求下降总量的84.3%。

（2）从装车区域分析，在需求普遍下滑的同时，货源呈进一步聚集趋势。在货运需求总量大幅下降的同时，货源相对更加集中到个别铁路局的趋势非常明显。以2018年2亿t增量方案为例，太原、呼和浩特、西安3个铁路局集团公司(以下简称“铁路局”)的增量任务超过全路目标的1/2。在装车区域集中的情况下，为满足装车需求，必将额外增加长远距离车辆调运。

（3）从货流去向分析，全路到西南、西北等热点装车去向持续增多。全路到成都、昆明铁路局装车日均15 769辆，较2012年同期增加4 682辆；到兰州、乌鲁木齐铁路局，青藏铁路公司装车日均10 839辆，较2012年增加2 068辆。在全路装车较2012年同期减少3.2%的情况下，到西南、西北去向装车分别增长了42.2%和23.6%。由于进出西南、西北地区货流明显增加，相关通道和编组站能力更加紧张，影响运输效率。

（4）从货源结构分析，集装箱等白货运量的迅速增长拉低了货车平均静载重，增加了货车占用。对比2012年同期，集装箱日均装车增长153.9%，在全品类货物中的占比由4.8%提高到了12.8%，超过金属矿石装车量，仅次于煤炭，位居第2位。由于集装箱、商品汽车、冷链等运输静载重不足40 t，装车占比越高，对全路静载重影响越大。2018年5月全路货车静载重比2012年同期下降2.7 t，在完成同等货物发送量的情况下，相当于多占用了2.7万辆货车。如果剔除集装箱增量，以及2016年后钢铁、焦炭、木材等品类改按实重统计等因素影响，全路货车实际静载重为65.6 t，与2012年持平，其中煤炭和金属矿石静载重分别提高了1.2 t和0.4 t。

（5）从货车车型结构分析，现车总量增加，但主型敞车保有量大幅下降[4]。从2012—2017年底，国铁现在车总量增加了4.6万辆，达到72.5万辆，主要是为适应近年来集装箱和商品汽车运输需要，集中采购了一批集装箱车、平车和汽车运输车(2017年采购近5万辆)。但是，主力车型通用敞车近年来没有新购，而且每年不断报废，敞车数量逐年减少，占国铁现在车的比重不断下降。2012—2017年，国铁敞车减少了3.6万辆，占比下降近10个百分点。随着“货运增量行动”的实施，3年8亿t增量主要以煤炭、矿石等敞车货源为主，敞车运用紧张的问题已开始显现。

（6）从货车运用情况分析，货源结构的变化造成了货车运用效率的相对下滑。由于货源日益集中，为满足装车需求，全路车辆长距离排空增多，造成货车全周距、货车空率延长。2018年以来，空车走行距离较2012年同期日均增加4 23.1万km、增长7.2%，空率同比增加2.4%。剔除因货源结构变化造成的长距离排空因素，当前全路货车实际周时与2012年相当。其中，集装箱平车、平车、汽车运输车运用效率则分别提高了17.6%，18.8%和37.4%。运用效率低的主要是毒品车、矿石车和冷藏车等专用车型，运用效率比2012年下降了87.2%，35.8%和17.5%。原因是这几种车型受市场影响运量下滑装车减少，导致大量闲置。

2 制约货运量的主要因素分析

货运市场及运输结构的新变化，给铁路运输组织带来了新的问题。从2018年前5个月生产经营情况对比分析情况看，存在着以下制约全路货运装车上量的问题。

（1）需求阶段性不足限制了运量持续增长。2018年1月以来，运输需求持续走低，由于铁路运输能力不能存储，前期需求不足加大了后期增量目标兑现压力。此外，需求不足还影响了日常运输调整的灵活性。在以往货源充足时期，调度可以根据运力情况进行装车调整，组织均衡运输。但是，在需求不足时，为保装车上量，遇集中修施工、设备检修、车流积压时，调度调整余地有限，不利于均衡运输。

（2）装卸布局日益集中增加了通道能力和运输效率的压力。从大宗品类需求去向分析，发电、钢铁企业主要在辽宁、河北、山东、河南、湖北等地，而所需的煤、矿主要来自陕西、山西、内蒙及天津港等地区。这样的生产布局模式造成大宗品类货物主要装车区域及到达区域相对集中，部分作业点装卸压力增大，影响了能力有效利用。一是影响了需求兑现。二是集中到达容易造成卸车积压。受企业产能、库存及环保要求等因素影响，部分接卸点集中到达时卸车困难、车流循环积压保留的情况长期存在。

（3）主要增量通道存在瓶颈制约。当前主要运输通道基本能满足增量需求，但部分区段瓶颈制约仍然存在。例如，唐呼线万吨列车开行以来，由于友谊水库—孔家庄间1个供电臂内只能运行1列万吨列车，影响了增量目标的兑现。此外，由于货运品类的变化，商品汽车等40辆以下的小编组品类货物开行增多，影响了通道能力的利用效率。全路分界口交接列数、辆数在比2012年分别增长8.7%和6.7%的情况下，列均编成辆数却减少了1辆，相当于多占用了71条运行线，加重了通道能力负担和机车机班的浪费。

（4）机车机班配备不足影响运力保障效果。部分铁路局出于成本控制的原因，加强了对跨铁路局机车机班投入的管控；在运输不均衡时容易造成机车供应紧张的问题。此外，部分铁路局因新线开通，新增机车机班未及时配备到位，造成机力阶段性运用紧张。

（5）“土政策、土规定”影响作业效率。随着铁路网建设的快速发展，一些车站的站场布局、设备条件和作业流程变化较大，在装备升级的同时，部分车站平均中时、平均中转次数、中转停留时间，货运站一次货物作业平均停时、货物作业停留时间等效率指标同比2012年反而出现了不同程度的下滑。究其原因，亟须对各环节作业标准进行全面、系统的梳理和规范，坚决破除各类“土政策、土规定”对运输效率的影响[5]。

3 基于持续货运增量需求的运输组织保障措施

运输形势和货源结构的新变化，给运输生产组织提出了新要求。根据3年货运增量目标分劈，2018年国家铁路货运量应达到31.18亿t，同比2017年增加2万t[6]。为确保增量目标兑现，应按照增量方案时间节点倒排进度，制订现阶段运输提质攻关措施和后期运输保障方案。

3.1 运输攻关措施

按照“盯住关键、畅通节点，优化调整、加快周转”的思路，在既有的货车资源基础上，通过盯好增量关键节点畅通，加强车站作业组织，提高装卸效率，合理安排装车去向和调配空车，加速车辆周转等措施，提高运输保障能力。

（1）盯住“六线六区域”关键节点运输。充分利用通道能力，切实完成增量方案目标。大秦线按非施工日运量131万t以上组织[4]，盯住2万吨列车65列开行数量，全力兑现目标。用好唐呼线孔家庄—沙岭子西限制区间能力，加强曹妃甸港卸车组织和机车盯控，稳定第二阶段调整图25对/d万吨列车开行。瓦日线在稳定“10+4+6”运输的同时，加大挖潜力度[7]。从装车源头入手，组织好侯月、宁西、兰渝线均衡运输，密切机列衔接，确保侯马北、襄阳北、信阳北站等关键节点畅通。发挥好丰沙(丰台—沙城)、京原(石景山南—薛孤)、石太(石家庄南—太原北)等平行通道作用，适当组织车流迂回，避免运输堵塞。

（2）加强主要增量通道机车机班保障。针对目前唐呼、侯月、京广(丰台—广州)等主要通道机力供应方面存在的问题，采取针对性强化措施。一是加强唐呼线机车周转时间考核。对曹妃甸西站机车周转时间设定考核基数，加大考核力度，督促提高车辆精细化作业水平，提高机车运用效率。二是加强侯月通道机列衔接。考虑到集中修期间运输压力，要求郑州铁路局根据运输需要保证机力供应。三是指导郑州铁路局优化调整乘务员在外局驻班时间，要求北京铁路局增加安阳驻班，保证总班数供应，密切机列衔接。

（3）优化车种别调整。一是优化敞车运用。针对需求集中在太原、呼和浩特、西安、郑州等铁路局的货源结构，加大调整力度，保证空车供应总量。二是做好棚车调整。虽然东北粮食装车有所下降，但长远看还需要提前储备部分空车，后期继续保持往东北排空棚车的力度，同时根据其他地区需求灵活进行调配。三是提高平车运用效率。加强军方计划对接，在优先保证军用装车的同时，缩短备用车时间，加快车辆周转。四是加强区域内用车调剂和车种代用，通过严控车种对流、提高非主型车使用率等方式，减少空车走行。

（4）加强卸车组织。按照装车巩固在14万车以上的增量目标，督促中原及南方等卸车困难铁路局强化卸车能力建设，落实主要卸车积压点帮扶机制，解决好制约装车上量的关键问题。重点盯好管内第1班作业车输送，力争第1班卸车比重达到50%以上，为全日卸车完成打好基础。将保留车由目前的日均140列减少至日均100列以下，其中主要装车局移交车保留控制在60列以下、主要卸车局的管重控制在40列以下，消除部分卸车点、分界口车流常年循环保留的状态，提高车辆运用效率。

（5）充分利用新增通道能力。充分用好兰渝铁路开通以来，特别是兰州铁路枢纽桑园子至青白石双线拉通后能力增幅，打满西南至西北三局通道能力，实现西北煤炭外运增量，提高班列开行质量。结合渝贵线(重庆西—贵阳北)开通后，既有川黔线(兴隆场—贵阳南)旅客列车调整至渝贵线释放的货运能力，打通西北、川渝地区与西南地区间货运能力瓶颈。充分用好衢九线(衢州—九江)新增华中与华东地区间客运通道，提升京九线(北京西—常平)南昌至向塘货运能力。用足京沪(北京—上海)、京广、京九、焦柳(月山—柳州南)、陇海(连云港—兰州西)、沪昆(上海—昆明)等繁忙干线通道能力，为全路装车上量创造条件。

（6）畅通路网节点。结合大宗货物增量需求和新线开通、车流强度及设备变化情况，优化全路货车编组计划，统筹主要技术站作业分工，强化编组站、区段站与中间站作业互保机制。围绕技术站驼峰车辆解编、咽喉列车接发、到发场机列衔接等关键环节，开展能力查定和作业写实，不断优化各项技术作业时间标准和作业流程，清理“土政策”“土规定”，强化各工种联劳协作，提高技术站作业组织水平。

（7）统筹施工安排。对所有组织集中修的线路，在集中修施工后，除危及行车安全外，原则上不再安排设备集中整治施工。集中修过后的线路，在2个阶段集中修之外的时间，维修天窗原则上在每周一至周四安排，周五、周六、周日作为施工调整日。在装车持续上量条件下，力争集中修阶段分界口交接车达到3 900列20.2万车以上，施工调整日交接达到4 100列21万车以上。全路集中修施工争取在2018年12月上旬前全部结束，为年底货运上量和重点物资抢运腾出能力。

3.2 运力保障方案

在实施运输提效，满足近期运输增量需求的同时，为确保今后3年8亿t目标实现，还应从推动运输高质量发展入手，以运输结构优化为主线，扩大运力供给、优化运力配置，增强运输保障能力[8]。

（1）扩大运输能力供给。着眼今后3年铁路客货运输增量重点，加强能力布局研究。重点做好唐呼、瓦日、焦柳、包西(包头—新丰镇)、西康(新丰镇—安康东)、宁西等煤运通道能力补强，加快推进阳安(阳平关—安康东)、渝怀(团结村—怀化)、成昆(成都—昆明东)、精霍(精河—霍尔果斯)、乌将(乌北—将军庙)、青藏线(西宁—拉萨)格拉段等线和重庆枢纽扩能改造，完善曹妃甸港、山东地区港口铁路集疏港设施配套能力建设。结合2018—2020年增量目标对车辆的需求，统筹考虑报废计划，加快新造主型敞车和主力机车投用进度。

（2）优化客货运输结构。充分发挥高速铁路成网优势，用足高速铁路特别是高普平行区段的高速铁路能力，腾出普速铁路能力保证货运需求。发挥好“一日一图”作用，推进旅客列车市场化开行，提高运力资源利用效率。在评估社会影响的基础上，对能力长期紧张区段，开行方案坚持管内服从跨局的原则由中国铁路总公司集中统一管理，加强客货列车开行效益比选，保持合理开行结构。建立货运班列开行质量评估机制，纳入运输组织考核，实施动态优化调整。

（3）创新运输组织模式。以保障“六线六区域”货运增量方案为目标，积极创新运输组织。完善煤运通道的运输组织模式，推广“点到点”重去空回循环方式，稳定万吨列车开行，提高运输效率[9]。推广港口集疏运组织模式，“一港一策、一厂一策”制订大宗货物“公转铁”运输方案，有效增加运量。提高沿江班列开行兑现率，努力形成班列双向对开的局面。组织均衡运输，通过政策支持、加强营销、创新产品等办法，吸引各类适合物资回归铁路，共同做大货运市场。

（4）统筹协调运营施工。适应工务、电务、供电专业融合发展变化，提高检修资源综合利用效率、释放运输能力。探索将工务、电务、供电专业的大中修，以及3个专业的专项整治、缺陷整治、季节性作业等统一纳入集中修范围，减少重复设置，压缩天窗数量。优化干线交汇枢纽地区施工V型天窗、垂直天窗开设，防止天窗不同步。按照统一组织架构、统一天窗安排、统一生产计划、统一作业组织、统一应急处置“五统一”要求，从天窗安排、施工计划等方面积极配合，深入推进综合维修生产一体化。

（5）强化调度集中统一指挥。通过明晰权责、制度规范、检查监督与考核约束，严肃下级服从上级、局部服从全局的调度工作纪律，坚决维护调度权威[9]，保障全路运输安全、运输秩序和生产经营目标的实现。适应承运清算和电子货票改革的要求，强化效益意识，在提高货车静载重和通过能力利用率，以及减少单机、空车走行上提高调度指挥精细化水平[4]。充分发挥调度激励考核的导向作用，将考核的重心下移至基层站段和生产岗位，充分发挥考核对运输一线干部职工的激励约束作用。

4 结束语

为确保货运增量目标的完成，应进一步强化机制引导，推动组织创新，加强纪律保障，以在一定程度上缓解运能紧张的局面，实现运输调度指挥由被动保障向主动调控转变，以运输效率的不断提升保障货运量的持续增长。另外，还需要从路网扩能、设备购置及运输组织优化等方面综合施策、组合发力。在路网能力扩充方面，应突出对主要枢纽、重要联络线建设和集疏运系统配套工程等“短平快”项目的建设；在机车车辆移动装备购置方面，应综合考虑出厂时间和运输情况，确保在旺季前投产并形成能力；在客货运输结构优化方面，应坚持路网整体效益最大化原则，持续完善列车开行效益评估机制；在运力统筹分配方面，应积极推行以淡季运量决定旺季运能的互保机制，实现均衡运输。