俏女郎与肌肉男

文：李文斌 图：袁晓晔

事实上，它们相遇纯属偶然，本来只预定了阿尔法·罗密欧Giulia一款车，不曾想第二天主编开来了凯迪拉克ATS-L。虽然两车性格迥异，但却是天作之合，既然聚到一起，那就是缘分。

我猜想绝大多数人应该都会对阿尔法·罗密欧Giulia更加心存好感，原因很简单，意大利人在设计方面的造诣简直令人发指。Giulia全身充满了曼妙的线条，没有一丝多余。尽管时代不断变化，但阿尔法·罗密欧始终坚持极富家族特色的三叶草形前脸设计。炯炯有神的 “眯缝眼”车灯好似在坏笑，但又略带有几分杀气。独特的侧牌照架位置可以最大程度保持前脸的美感。

与此同时，凯迪拉克ATS-L看上去更加菱角分明。即便上市时间已经不算短，但每每看到它依然会感到颇有设计感。长长的车头以及前低后高的车身姿态令它跑相十足，即便车身经过加长，但车身侧面线条依然和谐流畅，完全没有比例失调的的感觉。钻石切割风格的外观设计虽比不上Giulia的妖娆，却也自成一派，让人过不目不忘。

两车的内饰风格也都各有千秋，阿尔法·罗密欧Giulia走的是极简风格的运动路线，而凯迪拉克ATS-L则有些偏向豪华风格。不过作为主打运动性的轿车，车内空间自然不是强项，但相比较而言，加长轴的凯迪拉克ATS-L在后排腿部空间上自然更具优势。

老实说，用低功率版阿尔法·罗密欧Giulia和凯迪拉克ATS-L 28T进行较量对Giulia有些不公平，因为两车动力差距比较明显，如果换做高功率版车型一定会更加“门当户对”的。

不过阿尔法·罗密欧何许车也，法拉利的员工曾经半开玩笑地说过阿尔法·罗密欧就是可以日常开的法拉利。这足以看出阿尔法·罗密欧的性能有多出色。作为Giulia中的入门车型，这台低功率版2.0 L涡轮增压发动机拥有147 kW的最大功率以及330 N·m最大扭矩。这个数字看起来并不突出，但在8挡自动变速器的配合下0～100 km/h的加速成绩依然可以达到6.6 s！整个加速过程非常高效迅速，绝没有任何拖泥带水之感。

而凯迪拉克ATS-L的动力参数更是惊人，高功率的2.0 L涡轮增压发动机可以爆发出205 kW的最大功率以及400 N·m的最大扭矩，看上去非常令人兴奋。更令人感到意外的是，ATS-L居然搭载了一台由通用集团研发，代号为8L45的8挡自动变速器。全新的变速器无论是换挡平顺性还是燃油经济性较之前的6挡自动变速器来说都有了明显的进步，不过与发动机的默契度还有待提升。

作为主打运动型的中级轿车，Giulia和ATS-L都采用了前置后驱的驱动型式，这就让它们的可玩性大大提升。既然阿尔法·罗密欧号称 “平民法拉利”，所以我对Giulia的操控性抱有极高的期望。不瞒各位，当我第一次转动Giulia的方向盘之后，我就爱上了它精准的操控性。转向很灵敏，车头的响应速度极快，车尾的循迹性很好，但遗憾的是电子助力转向的回馈有些过于轻飘。前双叉臂、后多连杆式悬架的调校相当富有韧性，即便是在刁钻多弯的山路上飞驰也游刃有余。令人感到有些意外的是，如此强调驾驶乐趣的一款车，原厂居然装配的是倍耐力四季胎，这让车子在干燥地面上的极限大大降低，建议各位车主车子买回去之后第一件事就是将四条轮胎换成运动型轮胎，这样才能充分发挥出Giulia的运动潜质。

同样，虽然轴距经过加长，但凯迪拉克ATS-L依然有着丰富的运动细胞。前麦弗逊式、后五连杆式独立悬架有着不错的基础，并且还配备了MRC主动电磁感应减振器。这套主动电磁感应减振器号称是全世界最快的阻尼控制悬架系统，它通过每秒1 000次对路面的扫描，自动调节减振桶内减振器油的密度，从而实现调整减振器软硬的功能。尽管也采用了电子助力转向，但方向盘的回馈力并不轻盈，这倒是很符合运动型车的风格。悬架的调校相当硬朗、紧致，路感非常清晰，完全没有往日美国车那种 “忽忽悠悠”的感觉。无论是面对刁钻的山路，还是高速并线超车，ATS-L都游刃有余，除了扎实的底盘调校之外，前225/40R18、后255/35R18普利司通搏天族RE050A轮胎功不可没。

尽管并不是什么所谓的 “高性能车”，但阿尔法·罗密欧Giulia和凯迪拉克ATS-L都充满了运动细胞，让你在日常使用之余可以稍稍放纵一下。因为脾气秉性并不相同，所以你大可不必纠结该选择谁，毕竟灵巧和粗暴不可两者兼得。