适应组团式、网络化、田园城市的轨道交通规划研究

王强

摘要：从新一轮城市空间发展战略规划提出构建“1255”现代化滨江大城市空间格局的角度出发，借鉴国内外成熟地区的经验，提出与组团式、网络化、田园城市风格相适应的轨道交通体系构成，并以此指导全市域的轨道交通系统规划。

0引言

2011年8月，和县、含山划入马鞍山市，市委、市政府提出“推动一江两岸协调发展”，要做大环抱长江的主城区：在改造提升老城区、加快滨江新区和秀山新区建设的同时，逐步推进中心城区向当涂姑孰、江心洲、和县历阳两个方向拓展，建成以长江为主轴、东西两岸跨江联动的滨江主城区。一江两岸能否协调发展，关键在交通。要加快重大交通基础设施建设，构筑向东与南京联接、向西与合肥联接、向南与芜湖联接、向北与滁州联接、向内一江两岸联接的四面开放、内通外畅的现代化交通网络体系。特别是要抓住行政区划调整给马鞍山带来新的发展机遇，抓紧谋划城市轨道交通项目前期工作，以大容量轨道交通引导滨江组团式的城市空间布局。而马鞍山全域覆盖范围达到40km半径，远远超出了常规地铁线路所应提供的服务，如何构建与组团式、网络化、田园城市格局相适应的轨道交通网络是一个值得深入研究的问题。

1马鞍山“1255”城市空间发展战略

马鞍山现辖三区三县，辖区总面积4042k㎡，全域常住人口230万，人口空间分布除花山区、雨山区密度较高之外，其它地区分布相对均衡，没有呈明显的圈层式特征。

根据《马鞍山市“1255”城市空间发展战略规划》，市域内形成“1255”的城镇空间布局结构，包括1个中心城区、2个副城、5大生态涵养区和5大中心组团。

中心城区沿江两岸用地发展自成体系，与长江城市带顺势而动，为未来城市发展核心区域：环峰、博望两个副城为城市两翼的核心区域，空间上显山露水、品质优越，且分别与合肥、南京无缝对接；5大生态涵养区承担生态涵养功能，城市生态屏障和重要资源保证地：沿江地区未来建设5大功能相对独立，空间相互隔离的中心组团，结合市域快速通道连接，构筑高效、低碳的田园城市组团。

远景主城区人口将达236万人，其中中心城区120万人，当涂姑孰28万人，和县历阳55万人，郑蒲港新区30万人，江心洲2.8万人：其它重要组团含山环峰28万人、博望副城43万人、南部产业转移集中区30万人、乌江镇20万人。

另外，规划在区域协调方面提出，加强马鞍山沿江与南京、芜湖的轨道交通对接，实现三市公共交通的互通互延，支撑宁马芜三核同城化发展；加强马鞍山与合肥的交流合作，促进共赢发展，实施跨江合作发展战略，实现南北两岸双向联动发展。

2国际先进城市案例及启示

福冈市地处于九州北部，三面环山，北临玄界滩，坐落在福冈平原的中央，是日本福冈县的县厅所在地，日本第八大城市，九州地区第一大城市。

福冈与周边城市共同组成福冈都市圈，面积约1170平方公里，人口240万，其中福冈市面积341平方公里，人口约146万。

福冈都市圈JR九州、西铁以及地铁系统将通勤通学出行半径拉大到20-30km，在15km半径左右通勤通学率高达30-40%。

JR线包括鹿儿岛本线、香椎线、筑肥线、筑豊本线、筱栗线、博德南线，西铁线包括天神大牟田线、贝冢线。

3马鞍山轨道交通体系及目标

3.1轨道交通层次体系

借鉴福冈轨道交通系统的发展经验，结合城市空间布局特征，中心城区、近郊、远郊之间按交通联系强度的大小，采取不同层次的轨道交通配置。根据不同服务对象和服务水平，确定马鞍山市域轨道线网层次体系总体上分为三个层次：

①城际轨道交通：主要是为区域协调发展服务，实现不同城市、地区间点到点的联系，客流通过城市内几个重要的交通枢纽集散。②城区轨道系统：服务于中心城区城市化程度较高地区的出行，容量大、站距小、速度较慢，一般在35km/h左右，服务范围一般不超过20km半径，平均线路长度不超过40km；中心城区一般采用地铁与轻轨系统。③市郊轨道（铁路）系统：服务于市郊与中心城区的长距离出行，站距大、速度快，一般在45km/h以上，服务范围较广，通过市域快速轨道或者市郊通勤铁路联系。

3.2轨道交通规划目标

建立一个与土地利用相协调、规模合理、层次清晰、高效一体化的城市轨道交通体系。形成以轨道交通为骨干的城市综合交通客运体系，实现各交通系统之间的无缝换乘，促进一体化综合交通系统的构建，支撑并引领马鞍山市发展为皖江城市带的龙头城市。①滨江新区、秀山新区中心10min直达市中心；②30分钟覆盖主城区（历阳组团、姑孰组团、江心洲、鄭蒲港新区）；③45分钟沟通博望、南部承接产业转移集中区、南京滨江新城；④1小时联系南京、芜湖重要交通枢纽。

4马鞍山市域轨道交通规划

马鞍山市域轨道交通规划以线网分层分级为基础，通过交通枢纽进行锚固和编织线网，使各层次线网互为补充，从而较好地满足不同特性出行需求，支撑组团化、网格式、田园城市构建。

4.1线网构架

行政区划调整后，马鞍山从“滨江发展”迈向“滨江+跨江发展”时代，主城区随之扩大，历阳组团与郑蒲港新区的发展需要中心城区的带动。按照不同服务范围确定轨道交通服务特性以及服务等级：①城区轨道追求客流量级，中心放射，支撑“一江两岸”主城区；②市域快轨追求时间目标，快速衔接外围副城和产业集中区。

4.2线网方案

①市域层面。通过“一横一纵”城际轨道交通，联系南京、合肥、芜湖和禄口机场，融入长三角，联系皖江与南京都市圈：同时利用扬马巢城际衔接沿江城际，形成合肥经马鞍山、南京至上海的南通道。②中心城区层面。充分考虑“全域马鞍山”的规划理念，推进实施“组团式、网格化、田园城市”的空间格局，共计规划6条轨道交通线路，总长约210km。

第一个层面为城区轨道，即大容量的地铁，规划布置线路3条，适应“一区多组团”的未来跨江发展新格局。第二个层面为市域快轨，规划布置线路3条，适应“一带两轴”的“H”型发展格局，并与南京、芜湖城市轨道无缝对接。

线网规划实现后能够30分钟覆盖一江两岸主城区，45分钟沟通博望、南部产业集中区、南京滨江新城，60分钟联系南京、合肥、芜湖重要交通枢纽。

5结语

发展轨道交通已经成为世界各大城市的普遍共识，成为大城市解决交通问题的主要手段，经历了百余年的发展，轨道交通系统逐步向多层次、多模式方向发展。中小城市的轨道交通系统规划则与特大城市、大城市较大不同，更应着重研究系统模式选择、走廊规划和路权设置，以及与地面交通方式的共同组织，采用适合其城市特性的轨道交通系统。endprint