空间、功能复合的日本轨道交通枢纽站站城一体开发解读

陈多多+阎瑾

摘要： 日本是一个人多地少的国家。站城一体开发是日本引导紧凑高效的城市发展的重要手段。本文梳理了日本轨道交通枢纽站的“站城一体开发模式”从单一“站舍建筑”到复合的“站城一体开发”的变迁过程，并剖析了其如何在空间、功能两个维度上协调并进，实现站城一体化的目标。

Abstract： Japan has a large population with relatively little land. Integrated Station-City Development is a superb method to shape a compact and efficient urban form. This paper focuses on interpretation of Integrated Station-City Development based on rail transport hub station in Japan， combs how its development course， analyzes how it realizes the goal of integration of station-city from aspects of space， function and right.

關键词： 日本城市建设；轨道交通枢纽站；站城一体开发；空间、功能复合

Key words： city construction in Japan；rail transport hub station；Integrated Station-City Development；the combination of space and function

中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）01-0231-03

0 引言

近年来，中国国家发改委明确表示，城市轨道交通与城市规划合二为一可以更好引领城市空间的拓展，并且鼓励地铁上盖开发和轨道交通企业拓宽融资渠道。“站城共融、绿色宜居” “地铁与城市空间一体化建设”等理念成为新城镇建设中解决大城市病、环境污染等问题的重要途径。

纵观世界，追根溯源。同处亚洲的人口高密度国家日本是世界上“站城一体开发”模式实践最早、应用最广、发展最为成熟的地区之一。与美国的土地广袤，在城市的无序蔓延后出于对生态环境的考量才开始推广TOD的发展不同，日本从上世纪20年代就开始了将城市建设与轨道交通发展结合的探索，走出了一条日本特色的“站城一体开发”之路。

1 日本站城一体开发的背景

日本寸土寸金，非常重视每一块土地的开发利用。在二战后现代化的浪潮中，日本通过大规模轨道交通与土地的一体开发，大幅减少了机动车的使用率。东京大都市圈甚至被称为建立在“轨道交通上的世界”。

结合轨道交通的开发，引导城市的发展，建设站城一体的高密度的，功能混用的城市形态，与西方的紧凑城市和TOD的理念不谋而合。可以说，将轨道交通与城市、房地产协同开发协同起来，是日本实现土地经济、社会价值最大化的重要手段。

2 日本轨道枢纽站点开发的变迁——从单一的“站舍建设”到复合的“站城一体开发”

虽然日本的轨道交通建设始于1972年，比欧美晚了大约50年，但是早在1920年代，日本就已经出现站城一体开发的萌芽（大阪阪急电铁小林一三模式），比美国90年代提出的TOD理念早了大约70年。①

2.1 开端期：单一的车站建筑（1872-1920年代）

1872年日本第一条铁路通车，铁路网开始在日本全国铺设开来，而各城市也随之建设车站。

当时的日本刚刚转型为中央集权的国家，开始了近代化的探索，轨道交通兴起。这一阶段的车站建筑一般空间宏伟、象征性强而功能简单。

2.2 过渡期：空间、功能与开发模式逐渐多元复合（1920年代-1980年代）

2.2.1 功能趋于复合：私铁开创的商业娱乐等功能的导入

1910年代，日本私铁开发（注释）在日本大都市全面发展起来。其中，小林一三经营的阪急电铁是其中的先锋代表。为了让轨道交通客流和沿线的人气持续增长，1920年阪急在梅田枢纽站的枢纽大厦试水性地开设了日用杂货店。1929年又改为自营的阪急百货，在二三层设置商场，四五层设食堂。至此，全球第一家枢纽百货店诞生。阪急模式被日本其他私铁公司纷纷效仿。

2.2.2 开发模式趋于多元：国铁引入的“官民协动”经营

此后，第二次世界大战爆发，日本的轨道交通系统发展不但停滞，并遭受严重性的破坏。战后铁路的修复工作需要大量的资金支持。国铁②在财政紧缺的情况下，以“官民协动”的方式，融合车站周边的民间资本参与车站的重建。作为利益回报，车站为民间企业提供商业、办公等功能空间。上世纪50年代，这种“民众车站”在全国陆续建成。十多年后，日本《城市再开发法》的制定又进一步促使了一些站前空间的产权利益关系重组。不但日本国铁的功能趋于复合，车站建设、运营的产权和盈利主体也趋于多元。

2.2.3 空间趋于立体：地下商业街和步行者平台的运用推广

二战前日本地下铁的车站和地下通道已经出现了店铺。二战后，国铁修建站场空间时，创新性地把原本设置在露天商铺拆迁到地下，形成地下商业街。从50年代后期70年代前期，日本的地下商业街如雨后春笋般发展起来。

另一方面，当时日本很多地方轨道交通站前的街区低层高密度区域的不断扩张与土地高效集约利用的目标大相径庭。日本1969年制定的《城市再开发法》，推动了站前街区空间体系的完善。为了连接车站和周边地区，“步行者平台”被广泛地运用于各地的站前空间再开发中。endprint

2.3 完善期：站城一体的模式基本形成（1990年代-至今）

90年代以后，在车站更新、国铁的民营化、相关法律的系统化的促使下，日本枢纽站的“站城”空间、功能复合一体开发的实践在形式和手法上日渐成熟，并不断完善。

3 日本轨道枢纽站点站城一体开发的两个维度

三个时期枢纽站点建设成果和实践经验的叠加，使日本轨道交通站点从单一的“站舍建设”逐步转变为复合的“站城一体开发”的模式。它通过空间、功能复合，实现站城的一体联动。

3.1 站城“空间”一体化

从二战前东京地铁银座线出现地下街开始，日本轨道交通枢纽站的土地开发愈发集约高效，空间利用方式愈发丰富立体，一方面实现了垂直空间的立体开发利用，另一方面打破了明确的车站空间与周边城市功能空间水平用地界线而使其混合一体。

3.1.1 利用地下空间

地下空间是枢纽站点空间拓展的常用手法，可作为商业街、车站设施（出粗车停靠点、巴士站、轨道交通站台）、交通广场、公共停车场、步行通道等多种用途空间。

根据地下空间与地面建筑的关系，可以分为水平连接型和垂直连接型。前者的地下空间往往与周边建筑连通，不但自身承载实际的功能，也是衔接车站和城市空间的通道。这种类型往往运用于枢纽站等较大的车站。后者的地下空间往往不与周边地块连通，它承载一定的功能，但交通流线简单，直接把人流导向地面。这种类型往往运用在一般小型车站如一般地铁站上。

地下空间的利用疏散了原来集中在地面的复杂功能空间，让不同的交通流线有目的地错开而互不干扰。同时在地下人流动线上植入商业等公共设施，大大增加了空间的活力和收益。

3.1.2 建立步行者网络

轨道交通枢纽站往往是不同交通设施换乘的节点，其交通流线复杂，极易相互干扰。步行者平台的建立，把人行流线从诸多车行流线中分离出来，保证了人行交通的舒适、安全、便捷。步行者平台的空间形式多样，可以是二层架空的线形天桥，可以是与连接站前广场的交通节点，还可以是顺应地形特点打通地下和地上的绿色廊道。

比如新横滨站在枢纽大楼前建立连接进站口和周边街区的二层步行者天桥，并且用垂直交通并联起一层的出租车停靠点和露天的巴士乘降点，构建起人性化的步行系统。

又如六本木一丁目站在1994年的再开发规划中，结合坡地的特点，营造了一条从地下站台延伸到车站后高台的庭园空间的城市步行者廊道。廊道拾级而上，并配有电梯，点缀有栽种了四季植物的树池，两侧设置了商铺和餐厅等设施，串联起车站、商务办公区、居住别邸、美术馆等功能空间。整个步行空间设计巧妙，环境雅致，富有特色。

3.1.3 靈活设置站前广场

日本各枢纽站的站前广场设计注重实用性和通达性，力图解决人群在不同交通方式间换乘的需要，而不建设独立占地、尺度开阔、人群稀少的形式化空间。因此，站前广场并不拘泥于传统，灵活设置在地下、地面或者二、三层等，并与步行流线结合。

如新横滨站的站前广场设置在车站内部一二层，二层部分挑空，兼顾开发量需求和站台的空间感。三层以上充分利用为商业、办公、宾馆等城市功能空间。

即使在作为全国门户的东京站的改造中，站前广场空间的设计也能体现出灵活性。在东京站的改造中，丸之内口的车站建筑、独立站前广场和行幸大道由于其历史场所记忆和时代象征意义，被合理保留并适度改造提升其环境品质。而新进出站口八重洲口的站前广场更加注重其交通集散节点的实际功能。由于用地狭长，车站实体建筑被分置在两侧，中间留出站前广场的空间，疏散人群、布置车站设施。尽管在区域限高管控的要求下，站舍只有4层，但设计了超大跨度的膜结构大屋顶，既体现出东京大都市的现代气息，又塑造出东京门户的空间感，还兼顾了底层空间的实用性。

3.1.4 巧妙植入交通核

在站城一体化的开发中，车站与周边区域的通达性变得极为重要。立体城市规划的手法既拓展了垂直空间的范围，又打通了水平空间的界限，使整个站城空间网络变得十分复杂。在这样的环境下，植入一个连通垂直和水平空间的节点——交通核，可以非常巧妙地让步行网络变得清晰、便捷。

位于横滨港湾部的港未来站，便巧妙地植入了一个站核，打通了地下三层到地上五层的垂直空间，起到联系车站底层交通空间、高层办公和宾馆、周边商业广场的交通节点的作用。同时设计者非常用心的站核中设置尺度怡人的休憩设施和活动场地，使其富有活力。

3.2 站城“功能”一体化

站城一体的立体空间之上，承载的功能也随之复合。复合的功能设施提供了通行、商业、休憩、办公等不同的空间，吸引不同需求的人群可以在不同时间到访，增强了空间的回游性和人气。也就是说，空间建构起站城一体化的骨架，而丰富的功能让这个骨架变得充实。在站城一体的开发中，通过各种空间拓展和衔接的手法，一使车站建筑内部的功能变得混合，二使车站及周边区域的功能得到整合。

3.2.1 车站建筑内部的站城功能混合

从单一的站舍建筑，转为功能混合的站城一体建筑，使不同的功能聚集更为紧凑，大大缩短人的步行路线。从盈利角度上说，依托轨道交通站点的大量人流，各种功能在此集聚，无疑保障了功能空间的客源，有利盈收。

如今，日本在车站建筑单体内部实现站城“功能”一体化的手法已经相当普及。以新横滨站为例，新车站建筑在原站前广场上建造起来，一二层为交通广场和检票口、停车场、巴士站、出租车停靠站等车站设施，三到十层为店铺、餐饮等商业设施，十一到十七层为办公和宾馆。二层交通广场与十层的中庭垂直连接，使建筑内部的不同功能空间形成一个可达性强的整体。endprint

3.2.2 车站及周边区域的站城功能整合

除了建筑内部的站城功能混合，由于空间的立体开发，站城用地的水平界限被打破。地块与地块间不再单纯地被城市道路分割，步行天桥、地下街区、甚至城市道路从建筑底层下穿等手法让站城的空间更为融合，联系性更为紧密。在此基础上，站城空间的功能可以被更为有机地整合于一体。港未来站就是一个车站与周边街区功能一体化的案例。车站通过前文提到的交通核与皇后广场商业街区相连。商业街区用一条260米的室内开放廊道联系其两侧的商业、办公、酒店、音乐厅等设施。在用地内滨海的一侧，还设置了滨水的城市公园。这样一来，整个街区被打造得功能丰富，回游性强，活力十足。

4 结语

日本的“站城一体化开发”是官民智慧的产物。日本特殊的地理环境形成了日本人审慎使用土地的特点。兼顾商业利益和人居环境的人文精神又促使了其“站城一体开发”的形成。当然，日本轨道交通枢纽站的站城一体开发不是一蹴而就的。站城空间的一体化是功能一体化的基础，功能一体化是空间一体化的目的。同时，业权的协调统一也是空间和功能一体化的支持。三者相互依存、不可分离。

虽然仍有需要不断改进的地方，但从总体上说，日本的“站城一体开发”能够得到广泛地推行，并与城市发展结合得如此紧密、得到社会各界的基本认可，与日本盛行的“社区营造”的理念、政府推动的“立体城市规划”政策、为适应开发而适时修订的《宅铁法》等法律法规的配合都是離不开的。中国等其他国家在借鉴其开发经验的时候，尤其应该关注到其开发模式之下的内在机制，知其然更知其所以然，再结合自身的特点，形成真正适合自身的开发模式。

注释：

①日建设计站城一体开发研究会在其编著的《站城一体开发》一书中，把日本枢纽开发分为六个阶段。笔者在其基础上，根据不同阶段的完成的使命，将其归纳为三个时期。

②日本的轨道交通运营公司有城市间高速铁路（新干线）、城市间轨道交通（即JR线—Japan Railway Company，原为国营铁路公司。1987年实施民营化，拆分为12个私营企业。）、郊外连接轨道交通（主要为民营轨道交通，即私铁）、市中心地铁。

参考文献：

[1]日建设计站城一体开发研究会.站城一体化开发——新一代公共交通指向型城市建设[M].中国建筑工业出版社，2014.

[2]李文静，翟国方，等.日本站城一体化开发对我国高铁新城建设的启示——以新横滨站为例[J].国际城市规划，2016.

[3]李传成，等.日本新干线车站及周边城市空间开发建设模式分析[J].城市建筑，2015.

[4]高津利次，等.日本高铁的历史与未来[J].国际城市规划，2011（06）.

[5]刘龙胜，等.轨道上的世界——东京都市圈城市和交通研究[M].人民交通出版社，2013.endprint