干线公路服务区规划建设探索

郭 朝 阳

(山西省公路局太原分局，山西 太原 030012)

1 概述

公路服务区是公路系统的重要组成部分，是确保居民安全便捷出行的重要保障。目前，我国高速公路服务区的配置已经趋于完善，而干线公路服务区的规划建设却处于起步阶段。高速公路系统全封闭、相对独立，交通量大且车速较快，适宜长途车使用；干线公路相对开放，平面交叉处可随意出入、停车，短途车较多，且车速较慢，但交通组成比较复杂。干线公路与高速公路虽然在线型设计与交通流方面都存在明显差异，但二者在整个交通系统中都十分重要。

目前，我国一二级公路总里程已经超过45万km，随着干线公路的不断发展，与之配套的服务区等相关设施也越来越受到社会各界的关注。进入“十三五”时期，规划的主要思路转变为“转型升级、提质增效”，因此，干线公路服务区的规划建设，不仅要关注数量与规模，还要注重功能与品质。

2 我国干线公路服务区建设现状评析

2.1 干线公路服务区相对匮乏

规划人员在进行干线公路的规划设计时，很少考虑到附属的服务区等设施，导致干线公路周边正规的服务区寥寥无几。为了满足驾乘人员的服务需求，干线公路沿线往往会自发形成一些私营服务设施，如小卖店、餐馆、加油站、汽修站等。这些设施无序建设，缺乏统一管理，有可能侵占道路、绿化用地；商家为谋取利益，往往难以保证服务质量，甚至存在卫生、安全隐患。

2.2 干线公路服务区建设标准、规范缺失

目前，我国涉及干线公路服务区建设的标准和规范仅有JTG B01—2014公路工程技术标准、《公路建设项目用地指标》(2011)和JTG D80—2006高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范；并且对于干线公路服务区的配套标准、选址原则、平面布局等方面的规定也不够详细。而干线公路服务区的问题不仅仅是设计规范不足，相关部门对于服务区的管理规范也相对缺失。

2.3 干线公路服务区功能单一

已建成的干线公路服务区普遍功能单一，仅配置停车场、公共厕所等基本设施，而缺少承担购物、餐饮、加油等功能的设施，对于驾乘人员的吸引力较差。

2.4 干线公路服务区经济效益低下

干线公路服务区处于开放式的一、二级公路上，沿线多自发形成的私营商铺，驾乘人员的选择较多，市场竞争压力大；加之现存干线公路服务区功能单一、吸引力差，所以大多数服务区均处于非盈利状态，只能依靠政府补贴支持，绝非长远之计。

3 国内外干线公路服务区建设经验借鉴

3.1 国外

欧美国家很早就开始了对干线公路服务设施的建设工作，并且开展了深入、系统的研究，出台了许多相关的法律法规。

3.1.1美国

早在1919年，美国就开始了干线公路服务设施的建设；1956年出台了有关的设计规范。目前已形成了功能完备的干线公路服务体系。美国的干线公路服务设施主要包括安全休息区、观景台、公共汽车停靠站。设计人员通过相关研究和用户评估确定休息区之间的合理间距大约为54英里或1 h车程；休息区选址则通过设计规范中的“站址评价表”，综合各路段交通情况、可利用服务设施情况、社会情况等多种因素，进行权重分析，最终得出休息区具体位置。

3.1.2英国

1968年，英国出台了有关干线公路服务设施的相关设计规范，对设施间距和选址原则提出建议，以便引导干线公路服务设施的规划建设。

1)设施间距。

英国的干线公路服务设施分为休息区和港湾式停靠站。其中，休息区间距应小于45 km或0.5 h车程；港湾式停靠站则根据公路类型和交通量的不同，推荐间距也有所不同(如表1所示)。

表1 港湾式停靠站推荐间距

2)选址原则。

在干线公路选线阶段就应考虑配套休息区的选址，并且应综合交通条件、社会情况和居民意见等多方面因素考虑。

3.2 国内

随着经济的飞速发展，我国东部一些先进城市逐渐意识到了人民日益增长的对于高品质、多样化服务的需求。2006年，江苏省率先提出按照统一标准在国、省一级公路上建设服务区，并编制了相关规划。规划将江苏省干线公路服务设施分为三类，即服务区、停车区和观景台，并对三类设施的设置间距、用地面积、建筑面积、具体功能做了明确规定(如表2所示)。

表2 干线公路服务设施相关规定表

4 我国干线公路服务区建设相关建议

4.1 完善服务区设计标准和规范

一直以来，在公路配套服务设施的规划建设方面，我国更加重视高速公路，而严重忽视干线公路，所以干线公路服务区相关的设计标准和规范也一直处于缺失的状态。如果想要完善干线公路的服务系统，以满足驾乘人员的出行需求，首先需要相关专业人员对干线公路服务区的选址选型、规模布局、设置原则等方面进行深入研究，制定出符合各个地区的干线公路服务区设计标准和规范，以便指导下一步服务区的建设。

4.2 满足服务区基本功能

干线公路服务区的功能设置首先应满足干线公路上的车辆以及驾乘人员的基本需求。车辆主要对停车、加油、维修等功能的需求程度较高；驾乘人员主要对餐饮、公厕的需求度更高，而对休闲、住宿、购物等其他功能的需求相对偏低。因此，可以按照不同功能需求将干线公路服务设施进行分类，以规定不同的规模与间距。

4.3 拓展服务区多元功能

交运部发布的《2016年全国公路服务区工作要点》提出：服务区在保障基本公共服务能力的同时，鼓励其开发经营项目，提升综合服务的能力。因此，未来干线公路服务区的建设应向多元化发展。

4.3.1拓展休闲功能

将服务区建设与周边旅游资源结合，在服务区内建设游客服务中心、特色餐厅和特产商店，不仅能够解决观光游客的停车、就餐、购物、休闲等需求，还可以为服务区吸引更多的交通量，形成服务区与旅游区紧密结合的特色公路休闲区。

4.3.2拓展文化功能

干线公路服务区是其所在区域对外展示的第一张名片，如果在服务区的规划布局、景观小品、建筑设计等方面融入当地的文化元素，并且因地制宜的加入文化展示功能，建设展厅、纪念馆等。既可以弘扬当地优秀的传统文化，也可以增加驾乘人员在服务区的停留时间，从而拉动经济消费，一举两得。

4.3.3拓展产业功能

干线公路服务区具有其自身独有的交通区位优势，并且停车场面积较大，可以作为物流集散场地，因此将干线公路服务区与当地产业结合，增加特色产品展示交易功能，将服务区物流与城镇物流相结合，减少城镇交通压力。

4.4 构建服务区多元化管理模式

目前，干线公路服务区的管理模式多以政府为主，比较单一。可以选取一些交通量较大、有持续性发展潜力的试点，进行招商引资，尝试吸引民间资金，共同建设、管理，将干线公路服务区的管理模式逐步转向多元化。

5 结语

在以服务业开放为重点的“十三五”改革的大背景下，干线公路服务区作为“服务”的最直接体现，其规划建设已经受到社会各界越来越多的关注，拓展多元功能，体现其综合服务能力、可持续发展能力，显得尤为重要。目前，对于干线公路服务区的理论研究与具体实践都处于初期阶段，尚有很多问题和不足，希望在日后的研究与实践中继续探索，不断提高干线公路服务区的社会经济效益，以满足更多人民群众的出行要求。

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