高铁对吉林省旅游地域系统空间结构的影响

(东北师范大学 地理科学学院,吉林 长春130024)

高铁对吉林省旅游地域系统空间结构的影响

王园园,王荣成,王 昱,郭志彦,郭冠华

(东北师范大学 地理科学学院,吉林 长春130024)

高铁是旅游地域系统要素中重要的一部分。选取2010年与2016年两个典型年份,采用加权平均旅行时间指标研究吉林省9个地级市(州)交通通达性的变化;运用首位度、位序—规模法则和旅游赫芬达尔指数三个指标分析了高铁对吉林省旅游地域系统空间结构的影响,并在此基础上探讨其作用机制。结果表明:高铁的开通提高了吉林省旅游地域系统整体交通水平,沿线城市交通改善率明显高于非沿线城市,拓展了沿线城市“一日交流圈”的辐射范围,产生了明显的“时空压缩”效应;对旅游者出游意愿、客源市场格局、旅游吸引力产生影响，进而削弱了核心区域极化效应,使空间结构形态逐渐趋于均衡,对吉林省旅游业发展产生了积极效应。

高铁;吉林省;旅游地域系统;旅游空间结构

1 引言

2008年修订的《中长期铁路网规划》确定,到2020年我国建设高速铁路(简称“高铁”)达到1.6万km以上,“四纵四横”高铁主干网络初步建成,将标志着我国进入高铁时代。高铁作为一种新型交通工具,是旅游地域系统要素中重要的一部分，其速度是汽车等传统交通工具的2—3倍,产生明显的“时空压缩”效应,使时间距离代替空间距离成为界定旅游空间结构的重要因素,提升旅游地域系统的通达性,引起旅游流的变化,对旅游空间结构产生影响。从20世纪90年代开始,国外开始研究高铁对旅游空间影响：Kim研究了韩国首尔—釜山高铁对首都地区可达性变化和空间重构的影响[1];Gutierrez J定量实证分析了高铁对西欧地区旅游空间结构的影响[2,13];汪德根、张宇等探讨了武广高铁对沿线区域旅游空间结构的影响[3,14,15];殷平对郑西高铁沿线城市旅游空间结构的变化进行了预测[4];杨维凤研究京沪高铁对我国区域空间结构的影响[5];周洪涛等研究了高速铁路对长三角地区空间结构的影响[6-8]。

综上所述,国内外学者关于高铁对旅游空间结构的影响文献研究较丰富,多以实证分析为主,研究对象集中在韩国KTX高铁、马德里—法国高铁、国内武广高铁、京沪高铁等发展较成熟的高铁线路及长三角、京津冀等经济发达地区,而对我国东北地区等经济欠发达地区的实证研究较少;已有研究多针对哈大高铁一条线路[16],缺少多条线路对旅游空间结构的综合研究。基于此,本文运用加权平均旅行时间定量分析了高铁对吉林省旅游地域系统通达性的影响,并利用首位度、位序—规模法则和旅游赫芬达尔指数分析旅游空间结构在高铁作用下的变化,探讨作用机制。通过揭示吉林省旅游地域系统空间结构的“高铁效应”,对下一步高铁建设、旅游资源布局具有重要的指导作用,有助于充分发挥高铁效应,加快吉林省的旅游业发展。

2 研究区域与数据来源

2.1 研究区域概况

按照《旅游资源分类、调查与评价(GB/T18972-2003)》,吉林省旅游资源8大主类俱全,拥有30个亚类、144个基本类型，拥有闻名中外的长白山、“北国明珠”松花湖、独具特色的冰雪资源、魅力无限的边境风光、异彩纷呈的民族文化等。截至2016年底,吉林省拥有5A级旅游景区5家、4A级旅游景区63家。由此可见，吉林省旅游资源丰富、自然景观奇特壮观、人文景观绚丽多彩。

吉林省目前有哈大高铁与长珲高铁两条线路。哈大高铁于2012底开通运营,连接哈尔滨市和大连市,是我国“四纵四横”客运专线网的重要组成部分,也是东北地区交通大动脉,途径吉林省长春、四平、公主岭几个重要城市及其所辖区县。长珲高铁为长春市到珲春市高速铁路客运专线,它整合了2011年初开通的长吉城际铁路与2015年9月运营的吉图珲铁路客运专线,途径长春市、吉林市、延边朝鲜族自治州(简称“延边州”),横穿整个“长吉图”地区,被誉为“东北最美高铁”。据吉林省旅游资源普查显示,两条高铁沿线旅游资源占全省总量的50%左右。由此可见,高铁定会为沿线城市旅游业的发展带来新的契机,提供新的增长极,对旅游地域系统的结构产生影响。研究区域概况见图1。

图1 吉林省高铁与旅游资源情况

2.2 数据来源

本文中的高速列车包括以D、G和C开头的列车,其他为普通列车。一是高铁开通前2010年的数据:使用“12306”官方网站,获取9个市(州)每两个城市间列车运行最短时间,通过高德地图,获得最短自驾时间,对比铁路和公路出行的最短旅行时间,较小者即为两城市之间的最短旅行时间。二是高铁开通后2016年的数据:若两城市之间有直达高铁,则最短旅行时间即为高铁运营时间的最小值;若无直达高铁,比较铁路、公路及其相结合方式,选取行驶里程最短最快的路线,确定两城市之间最短旅行时间。本文假设2010—2016年自驾时间没有变化,不考虑市内交通时间和转乘时间,单位为分钟。

本文的经济数据来源于2010年的《吉林统计年鉴》、2016年吉林省各市国民经济与社会发展统计公报。2010—2016年旅游接待人数(包含国内和入境旅游人数)与旅游收入(包括国内与外汇旅游收入)来源于对应年份的吉林省各市国民经济与社会发展公报。本文未考虑长白山管委会、梅河口与公主岭两个省直管县。

3 研究方法与结果

3.1 研究方法

加权平均旅行时间:采用加权平均旅行时间来测度城市的交通通达性,计算公式为:

(1)

式中,Ai表示i节点在区域交通网络中的加权平均旅行时间,其值越小,表示通达性越好;n为除去i节点之外的节点总数;Tij为i节点与j节点之间的最短时间距离;Mj为j节点的GDP。

首位度:采用首位度来研究区域城市旅游规模分布及变化,计算公式为:

T=Q1/Q2

(2)

式中,T为旅游规模首位度,按照城市旅游收入排序,Q1、Q2分别表示排名第一、二位的城市旅游收入。

位序—规模法则:位序—规模法则用于研究区域旅游规模分布,具体公式为:

lgPi=lgP1-qlgRi

(3)

式中,Pi为i城市旅游规模,用旅游人数表示;Ri为i城市旅游规模位序;q为集中指数常数,如果|q|>1,说明区域旅游空间布局不均衡,空间向极化方向发展;如果|q|<1,说明区域旅游空间具有明显的扩散发展,空间布局趋于均衡;若|q|=0,则表示区域旅游空间布局处于完全均衡状态。

旅游赫芬达尔指数分析:以城市旅游收入为指标,计算吉林省的旅游赫芬达尔指数,计算公式为:

(4)

式中,i表示以城市旅游收入来排序的城市位序;Pi表示位序为i的城市旅游收入占全省旅游总收入的比例;n为城市数量,它能反映整个区域旅游空间格局的集聚程度,越接近1表示分布越不均衡。

3.2 高铁对吉林省交通通达性的影响

通达性变化分析:本文选取未开通高铁的2010年为基准年,长珲高铁开通一周年的2016年为对比年,根据式(1)分别计算得出2010年、2016年吉林省9个市(州)的加权平均旅行时间,得到高铁开通前后加权平均旅行时间的变化(表1);利用Arcgis10.2软件绘制出高铁开通前后吉林省加权平均旅行时间对比图(图2),通过对比得出变化。由表1可知,吉林省高铁的开通,使吉林省9个市(州)的交通通达性都有一定程度的提高,对高铁沿线节点城市影响较大,对其他城市的影响甚微。高铁开通前,长春市、吉林市、四平市、辽源市的加权平均旅行时间较小,介于2—3h之间,可达性相对较好;松原市、通化市介于3—4h左右;白山市、白城市介于4—4.5h左右;延边州高达5.5h,可达性较差。由图2可知,高铁运营对沿线节点城市长春、四平、吉林、延边州的影响明显高于其他城市。沿线节点城市的交通改善率都在20%以上,延边州受到影响尤为剧烈,交通改善率达到47.57%。长珲高铁的开通使长春市到延边州首府延吉市的时间仅需125min,可实现一天往返。而无高铁经过的区域,城市通达性基本没变化,松原市、辽源市由于距离高铁节点城市长春市、四平市较近,依托两大高铁动脉,交通改善率明显高于区位条件较差的白山市、通化市。

图2 高铁运营前后加权平均旅行时间对比

一日交流圈演变特征分析:等时圈反映某一特定城市与附近区域空间联系的紧密程度,其最大通行范围表示节点城市日常可达性。以3小时单程作为一日交流圈的限定时间,反映以一日为周期的经济高度联系地区[11]。王德等学者研究了北京市、南京市一日交流圈的特征和影响因素,认为高速铁路的建设对北京市、南京市一日交流圈的拓展至关重要[9,10]。本文研究吉林省9个市(州)1h、2h、3h等时圈在高铁开通前后可到达城市数量(表2),并以延吉市为例,其他城市以此分析,绘制高铁开通前后的等时圈图(图3),通过对比得出其总体变化。

表2高铁开通前后9市(州)的各等时圈城市数量

城市 1h等时圈 2h等时圈 3h等时圈 通车前通车后通车前通车后通车前通车后长春123201吉林011222四平111211松原001113辽源001111白山001111白城000011通化001111延边州000101

从表2可见,高铁的开通使沿线城市等时圈的数量增加,而非高铁沿线城市等时圈的数量没有变化,表现出与加权平均旅行时间相同的变化趋势。从图3可见,长珲高铁的开通,使延吉市为中心站点的等时圈沿高铁明显向外推移,空间范围呈现出沿着高铁线路方向的轴向延伸态势,呈条状带。高铁的开通产生了明显的“时间压缩”效应,大幅度提升了沿线城市交通通达性,拓展了一日交流圈的辐射范围,有利于实现长吉一体化,构建长吉图休闲度假旅游精品带,带动了吉林省旅游发展。

图3 长珲高铁开通后以延吉市为中心站点的等时圈

3.3 高铁对吉林省旅游空间结构的影响

首位度分析:综合旅游接待人数、总收入和资源禀赋来看,吉林市仅次于长春市,为吉林省第二大旅游城市,本文分别选取2010—2016年长春市与吉林市的旅游总收入,根据式(2)进行首位度的计算,计算结果见图4。由图4可知:旅游总收入首位度在2附近波动,充分显示出吉林省旅游地域系统空间结构的核心作用显著,呈现出集聚型的空间形态。但2010—2016年旅游总收入首位度总体处于下降趋势,由2010年的2.133变为2016年的1.977,下降幅度相对较大,说明整个地域系统内各城市收入逐渐趋于合理,反映出高铁的开通使得旅游扩散作用逐渐增强,吉林省边缘区域城市旅游发展状态良好。尤其是2011年旅游总收入首位度出现大幅度降低,之后一直保持较小变化,足以说明2010年底开通的长吉城际铁路增强了吉林市旅游资源的吸引力,极大的促进了吉林市旅游业的发展,增加旅游收入,削弱了长春市的极化作用。

图4 旅游总收入首位度

位序—规模回归分析:本文利用Spss软件对吉林省2010—2016年9市(州)的旅游人数根据式(3)进行位序—规模回归分析,计算结果见表3。结果显示:①吉林省各年的回归判定系数都较高,表示回归拟合都通过了显著性检验,说明吉林省各城市旅游位序—规模的空间分布非常典型,可很好地应用到吉林省旅游地域系统空间结构的分析上。②2010—2016年吉林省|q|均大于1,说明在吉林省旅游地域系统空间格局演化中,核心区域的极化占据主导地位,边缘发展相对滞后。③2016年吉林省|q|明显减小,由2015年的1.580降至1.564。由图5可见,回归曲线斜率减小,说明随着吉珲高铁的运营,与哈大高铁、长吉城际铁路的连接,高铁在吉林省旅游地域系统空间格局演变中强化了扩散作用,边缘区域向均衡化发展的趋势在逐步增强,高铁对旅游空间格局的扩散效应逐渐显现。

表3 吉林省9市(州)旅游位序—规模回归分析

旅游赫尔芬达尔指数分析:如果吉林省每个地级市(州)的旅游均衡发展,则HI=1/9。本文通过计算吉林省旅游地域系统赫芬达尔系数发现,2010—2016年HI一直处于0.288—0.299之间,远远大于理想均衡指数0.111,表明吉林省地域系统旅游收入集中程度较高。但是高铁开通之后(2011—2016年),旅游赫芬达尔系数呈现下降的趋势,说明除长春市之外的其他城市旅游发展较快,吉林省旅游地域系统发展开始趋于均衡。

图5 2015年—2016年旅游位序—规模回归曲线

4 高铁对旅游地域系统空间结构的作用机制

4.1 影响旅游者出游意愿

游客的出游意愿在很大程度上受到出行距离的影响,与汽车等传统交通工具相比,高铁具有快速、舒适、安全等优势,完全满足了游客各方面的需求,显著缩短了客源地与旅游地之间的时间距离与“空间距离”,激发了游客出行的冲动,极大地提升了游客出行意愿和频率,促使游客旅游半径不断延伸。此外,吉林省高铁沿线各具特色的旅游资源,形成了差异资源的优势互补,大多数旅游资源处于高铁条件下的3小时交流圈中,呈现出城市间的“同城效应”,整体吸引力不断提升,激发游客出行,进行高铁游,且在高铁沿线城市之间的流动更加频繁,延长游客的旅游时间,带动沿线城市的旅游发展。

4.2 影响旅游客源市场格局

高铁的“时空压缩”效应使客源地和目的地之间的感知距离被降低,化较难实现的长途游为感知上的短途游,为旅游目的地带来更多的远程游客,影响了吉林省旅游客源市场格局。主要表现在:①增加了东北地区客源市场份额。长珲高铁、哈大高铁与盘营高铁、沈丹高铁和丹大快速铁路互联互通,共同构成了东北地区铁路快速客运网,进一步畅通了吉林腹地与其他地区的交通联系,使东北地区几个中心城市到长春的时间距离大幅度缩短,沈阳、哈尔滨到长春只需1h左右,大连到长春只需3h左右,长春旅游纳入“东北一日游”旅游圈,加之吉林省高铁沿线城市都位于长春市旅游集散中心的“3h交流圈”,极大地拓展了沿线城市的东北客源市场。2013年辽宁省、黑龙江省的客源市场比例比2010年吉林省非高铁条件下分别增长了0.94%、1.29%,显现出东北地区客源市场的高铁效应。②增加了中远程客源市场规模,扩大客源市场半径。哈大高铁与秦沈客运专线、津秦高铁、京津城际铁路、京沪高铁形成快速高铁网,加强了吉林省高铁沿线城市与京津地区、山东省的联系,北京、天津到长春只需5h,济南到长春只需6h46min,极大方便了游客出行,使吉林省内“三日游”、“四—六日深度游”成为可能,两地区居民外出愿望强烈,客源市场巨大,高铁的开通必然会充分打开并扩大两地区的客源市场。此外,长珲高铁的开通,延长了吉林省旅游线路,为边境城市旅游发展带来了新的客源。长珲高铁开通前,国庆期间到延边州的旅游人群以东三省和北京附近地区为主。数据显示,2016年国庆期间,到延边州旅游的南方地区游客明显增长,占到整个旅游客流的45%左右。高铁不但为吉林省沿线城市开发了潜在的客源市场,扩大了客源市场半径,增强了其辐射范围,增加旅游流总量;而且引领客流流向,对客源市场起到了定位与定向作用,改变了客源市场的空间格局。

4.3 影响高铁沿线城市旅游吸引力

吉林省旅游资源价值与品质高。在非高铁条件下,受交通条件的限制,降低了旅游目的地吸引力。随着高铁的开通,吉林省沿线城市交通可达性和景区可进入性得到了明显提升,旅游需求增加,使旅游市场更为广阔,促使新旅游景点的开发、已建成景区旅游产品的更新以及基础设施和服务设施的完善。高铁的“同城化”促使吉林省高铁沿线城市进行区域合作[12],增加区域旅游吸引力与核心竞争力,目前“高铁游”已成为吉林省旅游热点。长吉图地区是吉林省旅游资源最富集、产品类型最丰富、四季旅游题材最多的地区,依托高铁进行区域旅游合作,催生吉林黄金旅游线——长吉图精品旅游线路,它是目前吉林省深受热捧的游线,引爆高铁沿线城市旅游,成为加快长吉图开发开放先导区建设的“新引擎”。

高铁提升了吉林省沿线城市交通可达性,降低交通成本,从而提升游客出行意愿与频率、增加客流量、改变客流向、增强旅游地吸引力,使得旅游流和优质旅游资源向高铁沿线城市集聚。而旅游者与旅游地作为旅游地域系统的重要组成部分,其变化导致旅游地域系统空间形态变化,进而对空间结构产生影响。

5 结论

主要是:①高铁的开通提高了吉林省旅游地域系统整体交通水平,交通发展的重心向高铁沿线的长春、吉林、四平、松原、延边州集聚,其他非高铁经过区域的交通条件相对落后,长吉图地区交通优势逐渐凸显。同时高铁扩大了沿线城市1h、2h、3h等时圈范围,空间上呈现沿高铁线路方向的轴向延伸,呈条带状,沿线节点城市基本纳入“一日交流圈”,呈现“同城化”效应,带动了沿线城市旅游业的发展。②依托高铁,沿线区域城市间交流更加密切,促使旅游流与旅游资源在沿线地区集聚,削弱了核心区域极化效应,增强了核心区域向边缘区域扩散效应,逐步减小了边缘区域与核心区域的差距,显示出有益于旅游地域系统均衡发展的积极效应。③高铁的“时空压缩”效应,提升了游客出行意愿与频率,对旅游流的集散产生了很大的导向作用,使沿线城市旅游流量增加,延伸范围扩大,中远程游客可进入性增强,客源市场半径也随之扩大。同时,高铁的开通增强沿线旅游资源吸引力,催生吉林黄金旅游线——长吉图精品旅游线路,“马太效应”逐渐显现出来。

由此可见,高铁弱化了吉林省旅游地域系统核心—边缘空间结构,使旅游空间结构形态逐渐趋于均衡,高铁效应开始显现。随着未来四白高铁、敦白高铁、长白快速铁路、沈阳到敦化高铁的开通,吉林省将建成东南环线高速铁路网,并连接白城和松原,高铁效应会更加凸显,吉林省受高铁影响获益的地区范围将日益扩大,最终实现吉林省旅游业整体均衡发展。

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ImpactofHigh-speedRailwaysonSpatialStructureofRegionalTourismSysteminJilinProvince

WANG Yuan-yuan,WANG Rong-cheng,WANG Yu,GUO Zhi-yan,GUO Guan-hua

(School of Geographical Sciences,Northeast Normal University,Changchun 130024,China)

Two typical years,2010 and 2016,were selected for comparing.Change of traffic accessibility of nine prefecture-level cities in Jilin Province was studied by using the weighted average travel time indicator.Impact of high-speed railways on the spatial structure of regional tourism system in Jilin Province was analyzed by using urban primacy,rank-size rule and travel Herfindahl Index(HI).On the basis of this,its mechanism was explored.The results showed that the opening of the high-speed railway improved overall traffic level of Jilin Province regional tourism system,traffic improvement rate of cities along the high-speed railway was significantly higher than that of those who were not,extended the radiation scope of daily communication area of the cities along high-speed railway,“time-space compression” effect appeared obviously,affected the tourist holiday wishes,the tourist market pattern and tourism attraction.Opening of the high-speed railway weakened polarization effect of the core region,lets the tourism spatial structure form gradually tended to be balanced and it had a positive effect on tourism development of Jilin Province.

high-speed railway;Jilin Province;regional tourism system;tourism spatial structure

2017-11-15；

2017-12-23

教育部人文社会科学研究青年基金项目(编号:16YJC790106);吉林省社会科学基金项目(编号:2015BS51);吉林省教育厅社会科学研究项目(编号:2016103);中央高校基本科研业务费资助项目。

王园园(1993-)，女,山东省济宁人,硕士研究生,研究方向为区域经济地理与区域开发。

王荣成(1966-),男,江苏省邳州人,博士,教授,研究方向为区域开发与规划、区域经济地理。

10.3969/j.issn.1005-8141.2018.01.026

F592.99

A

1005-8141(2018)01-0139-05