抗战中的滇越铁路

■ 李晓明

抗战中的滇越铁路

■ 李晓明

在烽火连天的抗日战争年代，大后方云南境内有三条“内迁外运”的著名国际大通道：一条是滇缅公路，一条是驼峰航线，再一条就是滇越铁路。这三条大通道均对抗战中的中国做出了不可磨灭的重大贡献。其中滇越铁路作为一条钢铁运输轨道所发挥的作用，可以说是在抗战之初为云南任何一条大通道都不可比拟的。

滇越铁路

日夜抢运抗日物资

1937年“七七”卢沟桥事变爆发后，日本向中国发动了大规模的全面进攻，内地的工厂、机关、学校纷纷内迁，大批同胞逃离沦陷区。第二年（即1938年）10月，日军在香港附近大鹏湾登陆后，华南沿海重要口岸城市广州被占，中国通过太平洋接受外援的国际通道仅存滇越铁路。为了保证抗战物资的运输，国民政府根据《中法会订云南铁路章程》中关于“万一中国遇有战事，该铁路悉听中国调度”的规定，成立了川滇铁路线区司令部，任命原北宁铁路局局长沈昌为少将司令，同时以战时军事管制的名义直接指挥滇越铁路的军事运输和铁路抢修工作。

由于大量的中国公私货物在转移中从各地涌向越南海防及河内等处，码头仓库物资充塞，街头上兵工器材、航空器材、汽油燃料、武器弹药、后勤辎重、食品医药和设备仪器堆积如山，常常连绵数里，到处人头攒动，大呼小叫。有的货物运到海防港口后竟无法卸船，投机商贾和不法官吏以贿赂手段，相互勾结，串通一气，大发国难财，人心搅乱，更是恐慌密布，谣言四起。川滇铁路线区司令部成立后，当即通知滇越铁路公司（法方）经理巴杜：凡有关军事等一切物资及相关人员的运输及铁路的抢修工作，均需服务司令部安排，否则以破坏抗战罪严惩不贷，并派出执法队加强维护港口与铁路运输秩序。

鉴于滇越铁路至关重要的作用日显突出，1939年4月3日蒋介石特别电示云南省主席龙云，令其“除密示各主管迅将昆明车站之货物即日搬运疏散外”，加开车辆，加大运力，保证军火物资的优先启程，“将海防堆积各物，提前运转入滇境，存放宜良以下各车站矣。”据《续云南通志长篇·滇越铁路二》记载：当时，参加滇越铁路运输的97辆机车，207辆客车，1049辆货车，一改夜间不行车的旧习，夜以继日昼夜不停地抢运物资和人员，运力比往常猛增了3倍以上。

跨越过千山万水

重要军工企业落户昆明

地处大后方的昆明，虽然江河纵横，高山险阻众多，因为拥有滇越铁路，便于大量、快速地转移工厂设备和器材等战略物资及其人员。因此，从日军全面发动侵华战争后到1940年，华北、华中、华东、华南各地的很多工厂，或从海上经香港、海防转滇越铁路到达昆明；或从陆路经镇南关、河内再转滇越铁路到达昆明。这一时期由滇越铁路内迁昆明的工厂计有中央机器厂、第二十二兵工厂、中央电工器材厂、中国电力制钢厂、昆湖电厂、中央飞机制造厂、空军第十飞机修理厂等多家重要的军工企业。一些新的工厂也在昆明应运而生，如第五十一兵工厂、中央无线电厂、云南钢铁厂、昆明钢铁厂、昆明炼钢厂、昆明化工厂、云南水泥厂、昆明电机厂、汽车修造总厂、昆明修车厂和喷水洞发电厂等。此间昆明通过滇越铁路落户和新生的工厂共168家。另有航空发动机制造总厂等经过滇越铁路到昆明又迁转四川、贵州。一些投资商也从滇越铁路到昆明办企业、开商店，如冠生园、温泉宾馆、国际照相馆、南屏电影院、中华书局、云南纺织厂、工商谊记橡胶、大中华橡胶等，就是这个时候诞生的。

得益于滇越铁路之便，内迁和新生的企业使昆明形成了以机械、光学、冶金为主的中国著名军事工业区之一，制造出许多“战时第一”的产品，如第一根军用电缆线，第一架6×30双筒军用望远镜，第一炉电转炉钢，第一次提炼出可燃烧的黄磷，第一次试制出麦得森7.9毫米口径的轻重两用机关枪乃至中国第一架直升机“蜂鸟”号等。累计生产轻机枪15000余挺和大量的“八二”迫击炮弹、手榴弹以及电话机、无线电发报机，并为中国军队修理了近千门火炮，27000支步枪、机枪，数百架飞机、数千辆汽车和数以万计的光学器材、军用杂件等，有力地支援了中国的抗战事业，彪炳在中华民族的光荣史册上。据不完全统计，到抗战胜利时止，云南由此而发展起来的大小企业已有600多家，培养了一大批高技能的产业工人，造就出很多掌握先进工业生产技术和管理知识的高素质人才，为云南经济社会的大发展奠定了重要的基础。

多所高校内迁云南

随着大批企业内迁，全国很多高等院校亦得益于滇越铁路的便利，从各地迁移云南。连续担任西南联大常委会主席的梅贻琦先生说：联大来滇“并不是只以安全为原则”，“过分闭塞的地方，不是学校所在的目的。到云南就是因为滇越铁路可以通到国外，也方便设备仪器运进来”。正因为有滇越铁路通往大后方云南，西南联大、中山大学、中法大学、同济大学、华中大学、上海医学院、中正医学院、唐山工学院、国立艺术专科学校、国立体育专科学校和一批科研院所，陆续迁到昆明、蒙自、澄江、大理等地，保存了中国高等教育的精华，在极端艰难的环境中，培养了后来的170多名中科院院士和诺贝尔奖获得者的杨振宁、李政道等世界级的大科学家及一大批知名的社会科学家、文化艺术家，创造了世界教育史上的奇迹。

穿越隧道

在多所高校和科研院所入滇之际，周培源、吴有训、华罗庚、陈省身、赵九章、冰心、吴晗、闻一多、朱自清、沈从文、陈寅恪等各个领域的一代宗师，也通过滇越铁路来到云南。边陲之地一时精英荟萃，群贤毕至，以中国战时的学术文化重地，注入了先进的思想理念和民族意识，带来了教育事业的蓬勃发展。以中等教育为例，抗战开始时，云南仅有省、县立中学66所，省立中等师范55所，乡村师范8所。抗战胜利后，云南的公、私立中学已有167所，省立师范学校14所，县立师范学校25所，职业中等学校11所，这些学校的领导和教师，十分之八九都是各个大学的师生。而且西南联大与云南省教育厅从1939年至1943年先后合办了两期在职教员进修班，共招收培训在职中学教员153人，联大师院还利用假期举办讲习所，帮助中学教员提高教学水平，可 见他们对云南教育发展的推动之大。云南大学也于此时一跃而为全国著名大学之一。在风起云涌的抗日救亡运动中，爱国师生云集的昆明成了大后方的“民主堡垒”。

另外，3200名南侨机工，除少部分人经缅甸至云南外，大部分人都是乘船到越南，又从滇越铁路乘火车回国参战的。

滇越铁路上的人字桥

不可比拟的重大贡献

抗战中全面爆发前后，云南方面还曾通过滇越铁路从国内外购进120万公石（一说为60多万吨）粮食，以“积谷填仓”，担负起“一隅而荷天下”的历史责任，解决了包括中国远征军在内的上百万迁徙军民的吃饭问题。同时中国政府又从滇越铁路以“滇锡贷款”“乌砂贷款”和“桐油贷款”换取了数千万美元的外汇，全部用于购买中国战时急需的名类军用物资。

从运输总量看滇越铁路对中国抗战的贡献，在1937年日军大举进攻中国到1940年日军登陆越南致使运输中断的三年时间里，滇越铁路共运输物资130万吨，人员数百万（据史料记载仅1939年货运量达52.4万吨，客运量达454万人次）。比之云南境内另外两条著名的国际大通道：滇缅公路从1938年底通车至1942年5月滇西抗战爆发，共运输物资约50万吨和10万中国远征军首次入缅作战；驼峰航线于1942年5月开辟到抗战结束时，共运送物资70万吨和3万多兵员补充中国驻印军。通过这组数字的对比可以说，滇越铁路不仅货运量超过了滇缅公路和驼峰航线之和，而且运输的人员之多更是上述两条大通道所远远无法相比的。

炸桥拆轨阻止日军进攻

作为一条抗战之路，滇越铁路的重大贡献，自然被日军视为必欲除之而后快的眼中钉，他们凭借空中优势，先后对铁路沿线及其城市实施了80多次狂轰滥炸，780处铁路设施和6000多幢房屋被毁，2000多人伤亡。其中最为惨烈的是：1940年2月1日，一列客货混合列车由南向北行驶在屏边县境内的白寨铁路大桥，正欲进入隧道时，遭到一群日机的突袭，炸弹落下，多节车箱大爆炸，瞬间血肉横飞，惨不忍睹。轰炸过后，人们赶到现场挖掘施救，“据事后调查，计当日救护重伤64人，轻伤54人，铁路公司派车运至老街（法属安南）柳谷医院治疗，伤重而亡者23人，由河口对汛督办购棺埋葬；先后掘出尸体130余具，或焦头烂额，或仅存身部，或残肢断体”，“尚有被完全烧化尸体无存者不知凡几”。在伤亡者中，法籍人员死5名，越南籍人员死伤24名，押车队警死6名，其余为闽粤港和铁路沿线经赶集回乡沿途搭车民众。这一事件被称之为“白寨铁路桥大惨案”。

为保卫滇越铁路，云南省主席龙云下令“凡桥梁（长度）在30公尺以上者，即分别派军警搭盖棚含，日夜警戒”，并配置高射炮兵部队加强重要桥梁和重要隧道的防空火力，“以策安全”，同时务求铁路沿线做到随炸随修，保证运输畅通无阻，粉碎日机企图炸停滇越铁路的计划。如1940年1月5日，开远小龙潭铁路大桥被日机炸断，铁路工人立即投入抢修，附近农民也自带干粮、工具，加入抢修队伍，经过10多个日日夜夜的奋战，全面修复了小龙潭铁路大桥，使抗日物资源源不断通过。这条铁路成了一条炸不垮的钢铁运输线。

1940年6月，日军在越南登陆，滇越铁路运输中断。日军此后在越南的兵力最多时为4个师团、15万人，600架飞机，以两个师团集结在越南境内的铁路沿线，东西两翼各一个师团，形成犄角之势，企图随时伺机侵入滇南，进攻昆明。特别是越南及法国殖民当局屈从日军，允许其假道越南北上步步推进后，滇越边境战云密布，云南大后方受到了直接威胁，形势日益严峻。从9月1日起，蒋介石多次就云南与滇越铁路的防务问题密电龙云，指示其不惜采用一切手段，阻止日军从滇越铁路进入云南。9月9日，蒋介石发出了立即破坏滇越铁路及通往越南各条道路电，命令龙云：“越南当局既允日军假道，且于七日签字，距今已有两日，故目前情况至为紧迫，请速行下列处置：（一）立即断绝国境交通。（二）立即炸破河口铁桥及河口北端之第一隧道，其余各炸点亦应适时炸破。（三）迅速集中军队，并完成一切作战准备。（四）加速破坏通越各道路。”

在龙云的紧急部署下，第二天（即9月10日），中国工兵第三十八营分两次爆破炸毁了河口红河铁路大桥，并将一号隧道两端洞口炸塌，堵塞了隧道。云南方面同时对凡是通往越南的人马驿道，或乡村小路，有木桥便拆，有石桥便炸，每隔数十米挖断路基，形成无法通过的大坑；又从9月14日开始到1941年2月拆除了河口到碧色寨除“人”桥而外的177公里路轨。曾经车轮滚滚的滇越铁路虽然一度沉寂了下来，但炸桥拆轨有效地防止了日军的进攻，拆除的轨道又为当时正在修筑的叙昆铁路铺轨到沾益、滇缅铁路铺轨到安宁提供了轨料。约于1940年9月底至10月初，正在湘赣等地浴血奋战的（滇军）六十军奉调紧急回防滇南，和其他中国军队重点布防于云南境内滇越铁路沿线两侧，共同与日军隔红河、南溪河对峙，滇南防御作战爆发，大后方的云南成了抗战的最前线。滇越铁路昆明至河口线（亦称滇段）作为日军进攻中国时唯一没有被其利用的中国铁路，以卓著功勋被称之为“打击侵略者的英雄之路”。

综上显而易见，抗日战争之初，当我们中华民族处于最危险的时候，在千百万人口和各类工商企业、机关学校、科研单位实施举世罕见的战略大转移、大迁徙中，滇越铁路作为重要的历史大通道之一，发挥的无可替代的特殊关键作用，就像一条生命线，为云南乃至整个中国大后方带来了空前的大发展，注入了实质性的丰富内涵，迅而提高了云南的战略地位，使昆明成为名副其实的经济、军事、科研、文化名城，支援了全国的抗战事业。

1942年5月滇西抗战爆发，云南以滇西和滇南两个战区进一步肩负起既是大后方又是最前线的双重抗日历史重任。昆明至碧色寨的铁路恢复通连后，继续执行运输兵员和物资的任务，支援滇南军民以血肉之躯，万众一心筑起御敌人于国门之外的铜墙铁壁，在5年之久的时间里没有让日军踏进红河一步，保卫了云南大后方，牵制了侵越日军的重兵，配合广西方向的作战，策应了滇西抗战和滇西战略大反功的最终胜利。

滇段铁路主权回归中国

1945年8月15日，日本宣布无条件投降后，以云南地方军队为主而组成的中国第一方面军，在卢汉将军的统一指挥下，奉命跨国接受16度纬线以北越南和泰、老边境等地日军的无条件投降。9月28日，受降仪式在河内举行，滇越铁路路权问题又重新提上了议事日程。

自1910年滇越铁路通车以来，历届中国政府多次与法国政府交涉，提出修改路章和收回滇段主权之事，均无实质进展。入越受降后，经中国人民的强烈要求，在中国军队正义之师、胜利之师的强大高压态势下，卷土重来的法国殖民当局，不得不慎重面对这个问题。中法两国政府就此几经郑重会谈，于1946年2月28日，由国民政府外交部部长王世杰和法国驻华大使梅里埃，分别代表两国政府在重庆签订了《中法关于中越关系之协定》（简称《中法新约》）。

《中法新约》作为中国正式收回滇越铁路滇段主权等权益的法律依据，其中明确规定：“（二）关于国际通运，法国政府同意予海防港口中国货物之通运以一切必要便利。凡中国货物取道滇越铁路自中越边境与海防者，免纳关税，自由通运。中国货物凡通过越南铁路者，免纳一切过境税。（三）关于滇越铁路1903年之《滇越铁路协定》，自本协定签字之日起废止。该路在中国境内之一段即昆明至河口一段，所有权完全移交中国，由中国政府赎回。赎回之款，由法国政府垫付，借以补偿1940年中国政府及人民因日本干涉而致滇越铁路停运、海防港封锁之物资损失。法国当向日本要求此项垫款之付给。又，关于中越间铁路交通之改进，法方声明于最近将来提出一具体计划。”

至此，通车后经历了30多年风雨沧桑，尤其是在抗日战争战火中写下光辉篇章的滇越铁路滇段460多公里的主权，完全回到了中国手中。这一历史性的重大成果，从而也使这段铁路以“回归之路，胜利之路”在中国铁路史和抗战史上落下了浓重的一笔。

［1］凌其翰著《在越南接受日本投降内幕》，世界知识出版社，1984年版.

［2］李晓明、詹霖、文华著《抗战中的云南·历史画卷》，云南晨光出版社，2005年版.

［3］王耕捷主编《滇越铁路百年史·1910～2010——记云南窄轨铁路》，云南美术出版社，2010年版.

［4］云南档案馆1995年编《滇军抗战密电集》（内部资料）.

［5］云南档案馆编《抗战时期的云南社会》，云南人民出版社，2005年版.

［6］云南档案馆编《建国前后的云南社会》，云南人民出版社，2009年版.

昆明市政协文史委顾问