波音737NG飞机EEC备用灯亮故障浅析

摘要：现代飞机根据马赫数控制推力的特点引出了CFM56-7B发动机控制推力的3种模式：正常模式、软备用模式、硬备用模式，本次通过对EEC备用灯亮故障原理及现象分析，提高飞机故障快速处置能力，从而保障航班的安全正点。

关键词：飞机；EEC；故障；排故

一.CFM56-7B发动机控制推力的三种模式原理简述

1.正常模式：发动机在正常模式控制下，电门上的仅仅只有ON灯亮，EEC 用从两个 ADIRU 来的 PT、TAT和 PO 值计算马赫数，马赫数是用于计算 N1 基准转速的参数之一，如果外界空气压力、温度和马赫数改变，N1 基准转数也改变，以确保发动机推力满足飞机性能要求，当总压有效且EEC电门处于ON位时，发动机的推力控制就处于正常模式控制之下。

2.软备用模式：如果 PT 无效，EEC 转为软备用方式，如 PT 在 15 秒钟内变为有效，EEC 就转回到正常方式，否则 15 秒后点亮 ALTN 灯。在软备用方式，EEC 不能根据 PT 计算马赫数，而是使用总温、标准大气温度、标准大气温度和静温之间的最后有效差值估算马赫数。只有外界大气状况保持恒定，这个估算值才是准确的。软备用方式确保在 PT 數值无效时发动机推力不会有大的变化，此时EEC电门处于ON位，电门上的备用灯（ALTN）和ON灯亮，软备用控制模式确保发动机在控制模式变化时，发动机推力没有大的变化。

3.硬备用模式：如果油门杆小于 MCL 位置，EEC 在软备用方式超过 15 秒钟，EEC 自动进入硬备用方式。如果人工按压 EEC 电门，则直接进入硬备用方式。在硬备用模式之下，电门上的仅仅只有ALTN灯亮，EEC是用静压信号来得到设想的马赫数。为了保证在任何情况下飞机都会有满足的飞机性能要求的充足推力，EEC 假定的外界大气温度具有最大的推力要求，在高温条件下，使用这种方式可能导致发动机参数超限，发生这种情况是为因为EEC使用TAT、标准大气温度和从标准大气的空气温度增量的最后有效值估算马赫数。

二.EEC获取PT信号来源方式

触发EEC转备用模式的PT总压信号是由两部ADIRU传输到两部DEU，EEC再选择DEU1或DEU2发出的PT总压信号作为控制数据，EEC 从大气数据惯性基准装置（ ADIRUs ）获得环境总压（ PT）或从环境总温（ TAT ）和环境静压（ PO ）计算环境总压（ PT ），EEC从ADIRU或从EEC内的PO 换能器获得PO ，EEC从ADIRU 或从发动机上的T12传感器获得 TAT。

当所有的这些条件发生时，PT是有效的：

-从两个ADIRUs来的PT信号是在有效范围内

- PT的各个信号是一致的

-至少一个PT传感器的空速管传感器加温是接通的。

-空速管传感器加温关，飞机是在地面上和TRA是小于53度。

三.EEC 正常、硬软备用模式转换条件

1.EEC正常模式转备用模式的触发条件：一是人工将EEC电门放OFF位直接进入EEC硬备用模式；二是EEC探测到PT总压不可用自动转换到EEC软备用模式，如PT在 15 秒钟内变为有效，EEC 就转回到正常方式，否则 15 秒后点亮 ALTN 灯直接进入硬备用模式。

2.EEC软备用模式转硬备用模式的触发条件：一是将EEC电门放OFF位人工直接将EEC转换至硬备用模式；二是EEC探测到PT总压不可用超过15秒钟ALTN灯亮并且推力手柄在慢车位，EEC会自动由软备用转换至硬备用模式。

四.故障现象及原因分析

1.故障现象

B-7123飞机机组反映飞机右发启动后EEC备用灯常亮，航后自检ADIRU、DEU和EEC无故障信息，依据AMM73-21-12更换P5-68面板，试车测试正常.

2.原因分析

本次故障自检ADIRU、DEU和EEC均无故障信息，从系统原理图可以看出触发EEC转备用模式的PT总压信号是由两部ADIRU传输到两部DEU，EEC再选择DEU1或DEU2发出的PT总压信号作为控制数据，当飞机空速超过0.3MACH，并且ADIRU1与ADIRU2空速相差超过0.05MACH时，EEC会设置故障代码73-31641或73-31642，可能出现“IASDISAGREE”"ALTDISAGREE"两个信息，并且同时点亮左右发EEC备用灯。

当故障出现时做DEU，EEC，ADIRU自检读取并记录故障信息进行排故，若是无故障代码参考AMM71-00-00-700-808-F00Test13发动机试车后EEC自检，FlightLeg 0段无故障代码并且EEC备用灯不亮说明是间歇故障，可以放行飞机。若是有故障代码73-31641或73-31642，参考FIM73-28TASK803进行排故，详细检查空速管路是否堵塞、漏气、余水口是否积水并冲洗空速管道；EEC面板上的电门及线路是否存在虚接、线路接地等其他间歇性问题；还可以通过开关一下EEC电门，由ON-OFF-ON看是否能够复位，还可以通过试车串件、拔跳开关等来隔离故障件，同架飞机互串ADRIU和DEU因信号来源问题可能受限，无法准确隔离判断故障件，如果一台发动机EEC在正常模式，另一台发动机EEC在备用模式，可能引起推力杆交错不一致，这也是QRH和MEL放行要求的，当这种情况必须将两个发动机EEC放到硬备用模式，防止油门推力杆错位，参考MEL73-11放行飞机，确保两个EEC 都工作在备用位置。

一般在在低功率时，在软备用和硬备用方式之间推力差很小；大功率时，EEC 从软备用改变到硬备用方式时会导致功率突变，这是不可接受的。因此在大功率时 EEC 不会自动由软备用改变到硬备用方式。

五.结束语

对于737NG飞机EEC备用灯亮的故障，通过DEU、EEC、ADIRU自检有故障代码可以参考FIM排故，对于自检无代码要关注P5-68 POWERMANAGEMENT MODULE面板上的S1和S2电门故障的情况，本次故障通过返修报告发现S2电门在进行测试时存在间歇性通不过的情况。因此，对于此类自检无代码的故障面板故障的问题也应需引起我们的重视与关注。

参考文献：

[1]波音737NG系统原理手册SSM.

[2]波音737NG系统培训手册SDS.

[3]波音737NG故障隔离手册FIM.

作者简介：彭广福，出生年月：1987年12月03日，性别：男，民族：汉，籍贯（精确到市）：山东省泰安市，当前职称：工程师，学历：本科，研究方向：飞机系统与发动机.