中日关系中的“马六甲困局”

许章润

中日矛盾由来已久，伴随两国先后成长为世界性的经济大国，现实利益的冲突更是激化了历史性恩怨。本文作者以中日对马六甲海峡这一海上运输要冲的争夺为切入点，探讨两国对外界体系的高度依赖性，以及由此形塑了中日的“结构性矛盾”。进一步而言，中日两国与英美相似，都具有文化亲缘性。倘若两国能效仿英美和解，则能引领东亚，辐射两洋，乃至改写世界体系。

有感于中日关系近年持续恶化，本文自揭示其“结构性矛盾”中的“马六甲情结”起步，提出克拉运河的共建分享方案，裨解“马六甲困局”。如此，设定议事日程，实现利益绑定，扩大分享面，激发和提升东亚集体安全意识。从而，在构建东亚能源共同体、整合东亚地缘政治与形成东亚文明圈的共同行动中，改善两国关系，并以东亚集体身份助力于构建新型世界体系。

拆解中日关系中的结构性矛盾

关于中日关系，流行着两种看法。一种是国际关系中一度流行的“民主和平论”，认为民主国家不可能发生战争，类似于制造飞机而非降落伞的工程师，例属乐观派，有些道理，并无新意。[1] 在此总脉络下，尚有各种想象，如基于“东亚问题”的“东亚双峰政治”设想。[2] 本文结语部分以“中日关系的英美模式”为未来中日关系作结，亦属此列。第二种看法认为，依据中心与边缘的依附理论，假若中国全面崛起，完全超克日本，对方屈处绝对逆势，则甲午海战以来超过一个世纪的现代竞跑结束，强弱分明，世界体系进入“中国治下的和平”，两国因亚洲争锋而导致的矛盾自然消失，关系自然随之改善。除去依附理论，此中亦含有“均势论”的因素，虽说程度有别，亦属乐观派。[3]

两种看法均将眼光投向未来，以尚未实现、但有一定可能性的未来为此刻的世界把脉，也就此将此刻世界的矛盾一笔勾销，或者，暂且搁置。而且，它们都将落脚点放在中国，认为中国怎样怎样，将会怎样怎样，而全然忽略既是双边关系，则必定是在一种相互性中才能界定自己，也才能界定对方，而实现良性互动。否则，等于先默认了两国关系的主动权完全为中国操于股掌，因而，关系恶化的责任亦且系于中国，可事实并非如此。毋宁，其间牵扯到历史文化、现实政经利益以及大国博弈与当今世界体系重组等多重复杂而微妙的因素，特别是战争记忆及其阐释话语体系，非中国一家所能掌控，甚至非中日两国所能完全定夺。

在此，笔者意欲陈述的是，置此全球体系下，放眼现代历史进程，一定意义上可以说，中日关系是一种结构性矛盾，包含多元復杂的因素，并不会伴随着中国的政治发展进程而必定获得根本改善。

毕竟，现代国家是“双元革命”的产物，奠立于“民族国家-文明立国”与“民主国家-政治立国”的双重结构之上。[4] 由此，应然意义上，现代中国是“民族国家-文化中国”与“民主国家-政治中国”的共同体，现代日本是“民族国家-文化日本”与“民主国家-政治日本”的统一。“民主国家和平论”只看到了现代国家的第二重结构，一种国家的2.0版本，而忽略了第一重结构，国家的1.0版本，可能也是更为重要而根本的国家特质。实际上，倒是美国这样的民主国家旗手，长时间里基于国家理性和政治实用主义，时常与极权政制眉来眼去，而不惜武力颠覆推翻其所不悦的民主政体。再则，即便没有爆发战争，但美欧之间的金融战，美日两国长时期的贸易战，包括英美曾经往死里互掐，可谓和平年代的国家较量，也是一种文明竞争，骨子里当然是利益争夺，同样具有结构性矛盾的特质，并不因彼此均为民主政体而消泯。由此可见，着眼当下，找出分享沟通的共同面，而多所转圜，从此刻做起，才是应当努力的方向。

至于后一说，所谓的“中国治下的和平”，看似以条约体系奠定全球体系，实则地道的霸权思路，诉诸霸权体系、霸权秩序与帝国思维，不脱所谓现实主义国际关系理论窠臼。而“全面超克”云云，将未来寄托于假设，或者，以对于时代的误判为时代开处方，无视历史进程中不同文明的此消彼长及其偶然性，并不靠谱。指望以此前景实现关系转圜而搁置眼下矛盾，看似心态积极，实则鸵鸟政策，甚至于不免自欺欺人。

那么，究竟什么是国家关系中的“结构性矛盾”呢？中日两国关系中的“结构性矛盾”为何？对此，本文不遑细说，各位自可参考诸家解释。[5] 笔者希望阐明的是，如果真的存在这种“结构性矛盾”，则其根源何在？另外一方面，中日两国一衣带水，不可能搬家，只能和平共处，则如何好歹改善关系，必自消除、消解这一矛盾入手。就算无法彻底消除这种结构性矛盾，但多少能够消解，从而，降低由此导致冲突的风险，有所转圜，总是一种值得努力的方向。

本文的基本看法是，“马六甲情结”是造成中日关系结构性矛盾的因素之一，源自中日两国无法逃脱的“马六甲困局”。因而，消解这一情结必自缓解这一困局入手，从而，有助于消解这一结构性矛盾，舒缓政治紧张，进而，改善国族关系。

在以下的篇幅中，笔者自阐释马六甲海峡对于中日两国的国家间政治意义入手，提出克拉运河方案的全球政治意义，设想以此助力于设定中日关系议程，进图改善两国关系，而以展望“中日关系的英美模式”作结。

“马六甲困局”与“马六甲情结”

“马六甲情结”源自两国命定的地缘格局。晚近以来，两国深度依赖能源和货品进出口国际通道，由此导致深度焦虑，进而，由此焦虑而彼此疑惧，并在多方位展开角力。在笔者观察，两国关系无法绕开这一焦虑，而源头则在“马六甲困局”。这一困局具有先天性，中日两国均深陷其中，而生成了影响两国关系的“马六甲情结”。

如所周知，中日两国均为世界性经济大国，经济发展仰仗外贸体系。这也是现代大型经济体的共同特点，构成了工商社会条件下国家经济的强烈外部性。由于位处欧亚“大陆岛”最东边，两国贸易必经海道，才能实现与这一大陆西端的连接。除了北美经济圈，欧亚大陆的东西两翼，恰恰又是此刻这个世界的资金、技术与产品的集中发散地。岛国日本位处这一大陆东部外缘，更且只能如此。中国虽然可以经由西北内陆通道直达欧亚大陆最西端，并正致力于建设陆上丝绸之路，但恶劣的地理条件和地缘政治，尤其是所谓的“帝国坟墓”横亘其中，使得中国仍然不得不依赖海上航道。

大致而言，两国超过80%的能源和货物进出口需要经由马六甲海峡，因而，都深度受制于马六甲海峡，这一海峡遂为两国命脉所系。其安危，其顺滞，关乎中日两国和整个东亚甚至欧亚大陆的經济社会。一有风吹草动，不仅国内经济即刻波翻浪卷，而且，全球经济亦将风起云涌。由于中日两国的超大经济体性质，牵连所及，东盟、南亚、澳新与欧盟诸国，亦且不免介入。就日本而言，其能源特别是大宗原料的对外依赖程度，远较中国为甚，因而，对于国际海上通道安危，自然更为敏感，而念兹在兹，处心积虑。

置此情形下，南中国海横贯中日海上动脉，适为中日瞩目所在，亦且引发域外超级大国搅和，便不足为奇。[6] 实际上，接续荷兰霸权和英国霸权，过去半个多世纪里，这一国际通道为美帝所控。身为这一世界性经贸通道公共秩序的提供者，美国治下及其代理人管控的“马六甲秩序”，作为全球最为重要的海洋通道，基本有效保障了东亚与全球贸易。同时，作为这一海域的实际霸主，随时可以掐住咽喉，想治谁就治谁，实际上使得包括中国在内的东亚诸国头上均戴上了难以解脱的紧箍咒。由于这片海域是通贯两洋、扼制三洲的咽喉，所谓“六把钥匙锁世界”中最为重要的一把，事关美帝的全球布局，只要国力允许，老美自然念兹在兹，当然不会轻易放弃。[7]

现在的问题在于，中国的复兴打破了既有格局，其已然取得的经社成就与可见成长前景，导致美日的不适，实为势所必至，理所当然。一方面，中国对于美国主导、包括日本在内的盟国联手控制这一通道的忧虑，从未稍息。事实上，美帝控制下的马六甲海峡以及其他国际海洋通道，都曾令中国尝尽了苦头。另一方面，美日两国，特别是日本，对于中国反控制布局，所谓“珍珠链式”作业，以及中国未来会不会运用军事力量控制南海、封锁海峡，从而致令日本遭受重创，同样忐忑不安。虽说南海辽阔，这一海峡长达一千多公里，哪里是谁想封锁就能封锁得了的，但是毕竟紧要处下手就能恪尽其功，因而，无论是中国还是日本，其担忧均非空穴来风。

换言之，马六甲海峡是中日的“海上生命线”，双方均深度依赖于这一海峡通道，而同时陷入海峡通道可能遭到封锁这一恐惧之中，不可避免地形成了国家间政治中的“马六甲困局”与两国关系中的“马六甲情结”。置身这一世界自助体，当今世界体系由条约体系和霸权体系共同构筑，受控于列国政治与帝国政治的双重宰制，摇摆于丛林战争与永久和平两端，则此“困局”与“情结”，不言自明。

实际上，中国为此正在建设“中巴走廊”以善用瓜达尔港，亦在马来西亚筹建海港城以分解新加坡对于海峡的操控势能，并积极改善中新关系。同时，建设中缅管线和西北亚能源通道，寻找其他能源进口来源地，以及规划极端情形下绕行龙目海峡与巽他海峡的替代方案，等等。另外一方面，日本一直着力建设具有强大远海作战能力的海军，强化与东盟诸国和印度等沿线国家的政经纽带，利用台湾问题、中菲岛屿争议等议题，特别是美日安保关系等纽带，以及规划建立“自由与繁荣之弧”等等，牵制中国，不一而足。事实上，早在2004 年3 月，日本就通过了《有事（紧急状态）相关法案》，将日本自卫队应对“周边事态”的行动范围延展至马六甲海峡。翌年十月，在美日防务“2 + 2”谈判中，应美方要求，日本自卫队亦曾宣布将防卫范围扩展到马六甲海峡。[8] 至于日本经济重新崛起于1970年代之际，就已着意经营海上通道，多方布局，其自觉与努力，远早于中国。

也就因此，事实上，最近几年间，整个东亚、东北亚甚至东南亚都陷入冷战后最为紧张的战略调整期，并且出现了各方不愿看到却终究登场的军备竞赛。其之程度，堪为冷战结束以来最为炽热的军备时段。加上西亚反恐形势严峻，朝鲜半岛局势紧张，造成了一个“环华皆武”乃至于“环华皆核”的局面，这一区域遂成一大火药桶。对于陷入其中，没法抽身走人的中日两国而言，均非为福，苦不堪言。实际上，照此趋势发展下去，要是两国交恶，不仅自身深陷危局，而且，渔翁得利之际，势必殃及整个亚太区域发展。

为此，必须跳出“马六甲困局”，消解“马六甲情结”。民间和媒体拟议中的“克拉运河方案”，不失为一个契机。在此，中日两国如何措置，善用这一契机，对于这一区域与全球格局，均具有指标意义。

克拉运河方案

媒体报道中拟建的克拉运河，所在地是横贯泰国南部的克拉地峡。此地位处春蓬府和拉廊府之间，系一狭长地带，为马来半岛北部最狭处。总括媒体披露的各方信息来看，拟建的克拉运河全长102公里，宽400米，水深25米，开通后设双向航道。一旦建成，则沟通两洋不必绕道马六甲海峡，航程至少缩短1200公里，等于为打开这个世界再添一把钥匙，其经济效益和地缘政治意义，不言自明。

实际上，早在17世纪，泰国便有意在克拉地峡开凿运河。1677年，暹罗王纳莱就提出过这一动议，至拉玛五世（1868年10月至1910年10月在位），始形成正式计划。囿于经济技术条件，未能施行。二战之际，日本军力席卷东南亚，也曾有过开凿克拉运河的计划，只是尚未实施，战局旋变，该计划自然不了了之。迄至1970年代，泰国再次提出了克拉运河方案，又因为担心此举可能造成南部穆斯林聚居地与泰国腹地的分割，助长分离活动而作罢。此后，虽亦屡曾提及，却长期为多届政府搁置。2004年他信在任，重提旧事，希望以此吸引国际石化行业进驻，推动泰国成为亚洲石油中心，并增加就业机会，但同样碍于建设费用庞大、内部反对者众，加上政局不稳，遂又搁置。其实，三百年间，法、英、美、日等大国均曾对运河项目施加影响或介入规划。[9]

几年前开始，媒体披露中国一家私企与泰国方面拟议开凿克拉运河，使得这一百年话题重又成为舆议热点。此后虽然续有讨论，却未见实际举措，使得这一议题时隐时现，牵动各方神经。有的视为战略举措，乐观其成；[10] 有的嗤之以鼻，讥讽为“流言界的常青树”；[11] 还有的认为此举等于另开衅端，至少，为时过早。[12] 其实，抛开纷纭异见，此刻在中日关系视角，对此方案概予省视，但就地缘政治意义来看，于各方而言，开凿克拉运河不失为良性选项。窃以为，无需考虑有关报道的真假虚实，亦不妨暂且不去理会经济上是否“得不偿失”，在泰国主权主导的格局中，中日两国携手共同投资建设，分享航道便利，共担航道风险，必将有助于破解“马六甲困局”，缓解两国关系中的“马六甲情结”，改善两国关系。用较为官方的表述就是“风险共担、利益共享、互利共赢”。至于泰国从此项目中必将获得巨大收益，更不待言。有人调侃说，若果中日联手，在技术和投资两方面配合，开凿克拉运河，等于让泰国成为“拆迁户”，一下子就富起来了。在更为宽泛的意义上，甚至于不妨设想中日韩联手共同投资开发建设，由此为绑定东亚经济共同体与建设东亚世界的和平共处，再添筹码。

具体而言，在泰国主权绝对主导前提下，倡导两国联手投资开凿并合作使用克拉运河，理由有三。

第一，克拉运河的开凿提供了更优航道选择，使得马六甲航道連通两洋的唯一性成为历史，不仅有助于舒缓“马六甲困局”，而且，由此实现利益绑定，议题分享，为改善国家关系提供了又一契机，从而最终消解两国关系中的“马六甲情结”。利益绑定、议题分享不等于从此没有矛盾，更非意味着一切矛盾就此消弭。但是，因着利益交错，使得基于矛盾而起冲突的阻力遂多一重，总是好事。实际上，在谈到中美关系时，中国官方就曾以“斗而不破”界定两国格局，原因就在于彼此形成了深度利益交错关系，谁也不敢破，谁也不愿破，谁也破不起。反面的例证，就是一战前的英德关系。当年两国利益交错，经贸关系兴盛，也是皇室通婚的至亲，不料大打出手，说明一有风吹草动，“国家理由”始终占据上风。在此，不妨以当年英德开战为戒，而以今日中美、中日关系为鉴，尽量为和合局面添砖加瓦，审慎警怵，裨便不至重蹈历史覆辙，才是应予致思的理路。

至于是否又会形成“克拉困局”与“克拉情结”，则又另当别论。毕竟，多一项选择，就少一份因为资源紧缺而造成的竞争性负担。好比页岩气的发现开采，减缓了对于石油的单一依赖，使得大国因为石油而在中东博弈的热度，终究有所降低，至少暂时有所降低。

第二，就建设和使用克拉运河而言，如果达不成共建分享的妥协方案，那么，各走各的道，亦有助于减缓中日矛盾。在此情形下，条约体系与霸权体系必有竞争，而很可能是霸权秩序登场，辅以条约体系，也是毋庸讳言的。其间经纬，端看谁能管控并利用最优航道。毕竟，泰国是一个具有相当实力的主权国家，以自己的利益最大化为标准，必将曲尽其地缘政治优势，力争于左右逢源中最大化国家利益，不会完全听任大国摆布。此间拼杀，不是一时一地的事，事关综合国力，牵扯域外大国，取决于整个亚太地区的权势转移。在此，若果中方意欲与泰国合作，而疏忽了吸纳日方，未必明智。正如日方在多地与中国竞争高铁建设项目，牵制中国的金融布局，无所不用其极，导致零和博弈。毕竟，合作意味着设定议程，也意味着共担风险，此于身处竞争之中而实具互补性的双方而言，才是最佳选项。

亦有分析认为，“中巴经济走廊”以及瓜达尔港的建设，形成了一条经由巴基斯坦到达中国腹地的运输大动脉，对于中国来说，已无开凿克拉运河的必要性。否则，不仅劳民伤财，更有可能让日本成为最大的受益者。但是，撇开这条通道的安全性不论，问题在于，就中国经济最为发达也最需要海上航道的东南部而言，与其将货物西运穿过中国大陆，再送至瓜达尔港上船，里程远达上万公里，不如自东南沿海港口直接起运。换言之，在既有经济格局下，中国不可能离开这一黄金航道。在可见的未来，中国经济的东强西弱局面依旧存在，使得纵然不开凿克拉运河，也是走马六甲海峡更为划算。所谓海上丝绸之路，其意义在此，其困难亦在于此。

第三，一旦运河开凿使用，有助于中日两国摆脱美国控制。彼时彼刻，美国对于中国的岛链封锁将形同虚设，与此同时，新加坡的区位优势及其作为美国战略棋子的重要性必将大打折扣，既有助于破解“马六甲困局”，其实也就是在消解“马六甲情结”。

这样说，就在于日本的政治势力中一直存在着一股摆脱美国控制的冲动。此于左右两翼，似乎均无不同，并非秘密。盖因其所牵扯的是上揭国家建构的第一层次问题，关乎所谓民族主义这一近代立国理念，及其所牵扯到的主权与领土完整等现代国家建构理念。其实，战后半个多世纪里，美国对日本既利用，用而疑，又控制，多方控制，日本的国家理性其实并不买账。过去囿于冷战格局，成为围堵中国岛链的重要环节，并获得“美国治下的和平”的保护，日本获利不假，但也付出了重大代价。就拿老美在中东开战而言，日本就不得不应命在印度洋上为盟军战机军舰加油，耗费不低。天下没有免费的午餐，日本交的保护费实在不菲。如果中日关系因着克拉运河的合作开凿使用，并配合其他因素，而多所转暖，则此种倾向必将进一步显豁强化。置身中俄两大强邻之侧，援引北美势力作为离岸平衡，再自然不过。可一旦中日走近，则其拒俄远美的倾向可能无需遮掩，而极大改善中国的地缘政治形势，也有助于日本改善宿命性的地缘劣势。进而，中日韩合作建设东亚能源共同体，以整合东亚，促进共同繁荣，实乃顺理成章，水到渠成。从中国的国家理性立场出发，过往三十多年里，美帝治下的和平管控并非坏事。实际上，它意味着美国作为世界公共产品的提供者，承担了更大的责任和风险，包括“管控”日本的负担，也包括提供国际航道安全的责任。虽说实际上中日为此都交了“保护费”，但晚近几年，美国一再指斥中国“搭便车”，其因在此。长远来看，此种格局已然与国际权势转移的现实不相匹配，则包括开凿克拉运河在内，如同IMF根据主要经济体的体量大小及时调整贮存币种比例，实为对此所作的正面回应，反映了当今世界体系的真实力量对比关系。

再不济，就国际航道安全而言，克拉运河方案也是更胜一筹。长达一千多公里的马六甲海峡，时现海盗猖獗，导致大国兵力借机介入，而暗中角力布局，造成东亚和东南亚时不时局势紧张。比较而言，总长不过一百公里的克拉运河，开通后当然完全处于泰国主权掌控之下，利益相关方共同协力，至少，就避免海盗兹扰以及由此造成的大国武力错综介入难题而言，也是利大于弊。

世界体系中的东亚能源共同体

前文提及“东亚能源共同体”，此与东亚政治共同体、东亚法律共同体或者东亚文明共同体一样，均导源于“东亚经济共同体”这一既定事实。历经百年生聚，尤其是晚近三十多年的建设，中日韩早已在经济上绑在了一起。利益深度交集之际，必然引发出关于利益的维护与分隔的集体行动要求。从而，需要在能源、市场、资金和技术各方面，有机协调，蔚为阵势。也正因为此，实际上，早就有人建议，中国应当“与日本、韩国等东亚国家努力构建能源共同体”，[13] 希望以《欧洲能源宪章》为样本，关注其“亚洲维度”，从而，建设以中日韩与东盟十国为主体的东亚能源协作体系。[14] 进而，借能源共同体化解东亚海洋纠纷。[15] 为此，中国的法学家们亦且探讨过“东北亚能源共同体法律框架”这类议题。[16]

今日申说东亚能源共同体，视角不能仅仅囿限于东亚、东北亚或者东南亚，相反，必须在世界体系与全球文明格局中立论。就是说，能源共同体源于经济共同体，而东亚经济共同体是相对于北美、欧盟等大型经济体而言的，已然自成一格，从而具有共同的利害关系，休戚与共。在此，除开中日韩三国互动及其与东盟十国、南亚次大陆的调适外，它们各自尚与美俄和欧盟具有密切政经利益，构成了彼此交错的对应关系。这使得能源共同体源自经济共同体，而后者又复牵扯到政治层面，乃至于文明圈的概念。正是在此，东亚社会的历史人文因素使得它们终究具有更多分享的空间，赋予三国以更多的分享沟通的可能性。在此，大家审慎操作，建构交叠共识，实现经济共同体、政治共同体与文明共同体的叠合，则东亚是欧盟、北美之后，支撑这个世界体系的重要维度。在地缘政治意义上，起自日本，横跨欧亚大陆，终于大西洋东岸的欧亚大陆一体化繁荣，乃至于大陆岛之陆权的复兴，终亦必非只纸上蓝图。

至于有人傥论，假如权势转移趋势加速，中国不仅真的成为奠立亚太体系的中美秩序的二元支柱中的一元，而且，甚至超越美国，如一些预言所论，成为世界头号经济体，那么，北自日本海，南至澳洲，都将变成中国的后花园，如同加勒比海暨拉美曾经之于美帝。说实在的，此种畅想，美轮美奂，却实非笔者思虑所及。毋宁，在笔者看来，更为惬意，也是对于大家更加安全的东亚格局和世界体系，是诸国分享繁荣、和平与安宁的多极人间，而非一国主导的霸权秩序。此种生命不能承受之重，一种帝国梦，最好不要做。对于中国来说，无论是在国家理性立论还是从公民理性出发，此时此刻，应然而言，内政优先，而且，永远优先，才是浩然政道，也才是凛然正道。而就当下的中国来看，内政之荦荦大端不是别的，就是顺应历史潮流，完成起自洋务自强维新运动、已然超逾一个半世纪的这一波文明大转型，完成包括“发展经济社会、建构民族国家、提炼优良政体与重缔意义秩序”在内的各项指标。此于中国固然唯此为大，此于东邻日本和整个东亚社会，又何尝不是福音。

中日关系的英美模式

综上所述，本文提议以中日共建分享克拉运河为契机，以进一步实现中日利益绑定，进而破解中日关系中的“马六甲情结”，以改善两国关系。之所以作此动议，是想说明，置此世界体系，中日国家间政治牵连世界体系布局，而既有世界体系同样对于中日关系具有深刻影响，构成了中日关系的初始条件，使得中日的思维无法跳出其制约。如此这般，则借由克拉运河方案，坐实东亚能源共同体构想，实现能源共同体与经济共同体、政治共同体和文明共同体的叠合，以造就一个稳定、具有多重对话机制而充满活力的东亚人间秩序，不仅是可欲的，也是可能的。

走笔至此，不禁想到中日彻底和解及其未来关系的理想形态，窃以为英美模式最为恰切。虽说仿佛遥不可期，却实具可欲性，足堪努力。论者每以德法和解比诸中日，比如雷颐教授主张中日应效法德法二战后的和解，以其为榜样，缔结新型共存模式。前者已然造福欧洲，后者必将嘉惠东亚。但在笔者看来，虽说德法关系及其和解早为世人津津乐道，亦颇多取效之处，可德法冤家世仇，楚弓楚得，实非中日关系特性所在。超逾千年的“互掐”，搅成一锅粥，难以是非一言以蔽之。远的不说，就以当年俾斯麦普鲁士打进凡尔赛，而勒索巨额赔偿为例，实播下了后来一战结束之际法国贪得无厌，经由摧毁其对外贸易、煤钢为主的工业基础和运输与关税体系，拼命削弱德国的恶果，并为仅仅二十年后二战的爆发种下恶因。循环果报，惨烈异常，真所谓春秋无义战。相较而言，中日历史上虽有战争，尤以晚近百年日寇侵华为最，但置诸两千年历史，此非荦荦大端。毋宁，传统中华世界格局下的和平相处，蔚为大局。尤其是二战结束后“第一共和”与“第二共和”的中国政府均放弃对日索赔，自始展现的就是一种新型格局，也是一种伟大的国际伦理。也就因此，以德法比诸中日，其德怨，其进退，迥不相侔也。

在此，英美的分合及其进退，多堪比较借鉴。美利坚立国之际，英美开战，互为羁绊，至1813年二度交火，尘埃落地，以和解杀青，终至如胶似漆。其间辗转，有赖共同历史文化亲缘关系维系，而共同分享现代立国价值，同为枢机，至关紧要。因而，推展于东亚，随着中国现代进程的全面展开，中日形成一种类似跨大西洋的英美关系，利用地缘之便与文化亲缘，非不可能，而最值努力，于两国也最为有利。笔者曾经言及，在某种意义上，过往百年，中日为代表的东亚世界的整體成长，与欧美的崛起而带动现代世界的完型，可能，一头一尾，是四百年间最为重大的两大地球事件。而就最近百年历史观察，中日为核心的东亚的崛起，可能是最为重大的事件，超过苏东集团的解体与冷战的结束。后者于政治立场观察，不过是既有历史的延展，而中日真正和解，达成笔者此处建言之英美模式，引领东亚，辐射两洋，则世界体系改写，历史进入新篇。

以英美模式为榜样建构中日关系未来，还在于这样一个尴尬的事实。即中日两国其实均为孤独的国家，别看到哪儿都风风光光的，其实，即鹿无虞，在这个星球上并无足堪依恃的盟邦。七拥八抱的，不过狗肉朋友，惦记的是对方的钱袋子，光鲜行头之下均以盘剥为唯一动机。过去曾经分别有过“脱亚入欧”与统揽于“国际共运”之举，实则为转型寻出路，而左冲右突，终究不是个事儿。如果两国趋近，如论者所言，蔚为“东亚双峰”，截长补短，抱团取暖，乃至于推杯换盏之际而推心置腹，互为犄角，连带东亚诸邦聚合，那可真就是风樯阵马也，何乐而不为。

近年访日，与东京大学等校学生见面，每有学生发问，好奇 “中国究竟如何看待美国？”关心中美关系中的日本角色及其诸种可能性，说明不仅中美双峰走向牵连东亚风云，自然不能不关注，而且，仿佛透露出在日本新一代的心态中，已然将日本看作国际政治意义上的二等选手，定夺位列第二方阵。其实，日本是世界性大国，不仅是经济意义上的，也是文化意义上的，而短板在政治，为日人所自知，故尔才有彻底挣脱雅尔塔体系的种种举动，尤以右翼为甚。与此相应，虽说中国青年以日本为现代富强之国，亦且关心美日走向，当然会好奇“日本人如何看待美国？”或者“美国人如何看待日本？”，以及“日本人如何看待中国”这类问题，但中国政府近年的确似乎真的将东邻视为一种“次大国”，一个中等以上国家，而终究可能渐成一个中等大国，而适于褒贬。此在国家规模立论，而非公民理性下手，不得谓无据，亦不得谓无理。但是，毕竟公民理性描绘的是另一幅人间图景，牵连于国家理性，却自有格致，高自标立，以呵护万千个体为己任。因而，同样在此，以英美关系模式为中日关系未来定位，适足以助力，可堪想象矣。

明年是明治维新150周年，也是一战结束百年，更是中国第三波改革开放四十周年。[17] 如果值此大年，中日两国政治家展现远见，以某种方式达成真正和解，做成两年前二战纪念日而未做成之事，则为东亚和平与发展奠定坚实基础，从而，为四百年来的现代世界体系做一收束。在此，作为曾经的加害方，东邻需要更为主动，而以动促动，同样，可堪想象并期待矣！

（作者单位：清华大学法学院）

注释：

[1] 有关于此，详见汉斯·摩根索：《国家间政治：权力斗争与和平》，肯尼思·汤普森修订，徐昕、郝望、李保平译，北京大学出版社2012年版。

[2] 参详荣剑：《中国与日本：东亚问题与东亚双峰政治》，载《财经》2016年第23期。

[3] 实际上，就在本文动笔之际，美国《新闻周刊》（Newsweek）日本版8月15日、22日合并号的封面故事“日本的未来预测图”，刊登了原美国中情局情报员Glenn Carle和David Atkinson两位作者的文章，标题分别是《等待日本的两种未来》和《先进国的没落危在旦夕》，指认日本逃不过地理制约的宿命，将重回中国周边中等规模岛国行列，而中国则必定再度成为世界性大国，因此，日本应接受中国的复兴，云云。

[4] 有关于此，参详拙著《国家理性与优良政体：关于“中国问题”的“中国意识”》，香港城市大学出版社2017年版，第21页以下。

[5] 有关于此，汉语文献不少，可资参考的包括，谢晓光、岳鹏：《冷战后影响中日关系的结构性因素检验》，载《日本问题研究》2013年第3期；黄大慧：《影响中日关系发展的深层原因解析》，载《日本学论坛》2005年第1期；高成、赵长峰：《中日关系“政冷经热”再思考：“结构性相互依存”的视角》，载《日本问题研究》2012年第2期。并参详金灿荣：《中日关系中的美国因素》，载《东北亚学刊》2013年第5期；唐永胜、卢刚：《中美关系的结构性矛盾及其化解》，载《现代国际关系》2007年第6期。

[6] 参详庞中鹏：《南海争端中不容忽视的日本因素》，载《世界经济与政治》2011年第9期；郑泽民：《南海问题中的大国因素》，世界知识出版社2010年版；刘帅、武磊：《中越南海争端中的日本因素及其影响》，载《国际研究参考》2014年第12期。

[7] 世界地缘政治中的这一比喻，指谓六个最为关键的海上运输通道，多半为美国控制，分别是巴拿马运河、直布罗陀海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡和马六甲海峡。迄而至今，美国借由超强海军实力，扼守这些海上咽喉，实际上控制了全球海路，掌握了绝对海权。

[8] 有关于此，参详王斌传：《日本介入马六甲海峡安全事务的主要特点》，载《福州大学学报》2014年第4期。顺说一句，在2017年9月27日举行的“中日历史研究者意见交换会”上，日本都留大学名誉教授笠原十九司针对本文指出，日本政学两界对于所谓的“马六甲困局”并不敏感，从而并无所谓“马六甲情结”。在笔者指出上述日本官方资料后，与会的东京大学教授高原明生回答：“日本没有这样做的军事能力”。

[9] 孙海泳：《克拉运河方案：挑战、意义与中国的战略选择》，载《太平洋学报》2014年第7期。

[10] 丁阳、黄海刚、王春豪：《21世纪海上丝绸之路的战略枢纽：克拉运河》，载《亚太经济》 2015年第3期。

[11] 参详《泰国克拉运河有开挖的可能性吗？》，见《西陆网》，最后访问日期2017年8月25日。

[12] 比如，有的论者认为，马六甲海峡由印尼、马来西亚、新加坡三个国家共管，克拉运河如果建成，极可能由泰国一家管理。在此，如果说开鑿克拉运河是担心受制于他国，那是受制于三个国家还是一个国家的风险更高呢？而且，在安全性方面，克拉地峡所在的泰南地区存在分离主义势力，是个长期不稳定区域，克拉运河不见得一定比马六甲海峡安全。在经济效益上，马六甲海峡毕竟长时间运行，航道的服务体系相对成熟，克拉运河在没有安全保障的前提下，其经济效益令人怀疑。参详《关于克拉运河的4个真相：中国11年前进行过研究》，见2015年5月22日的《澎湃新闻》；段立生：《克拉运河的相关动议、争论及前景》，载《东南亚南亚研究》2016年第2期。

[13] 高兰：《中日东海油气田合作开发与“东亚能源共同体”的建设》，载《世界经济研究》2009年第5期；童晓光、赵林：《对“马六甲困局”与中国油气安全的再思考》，载《国际石油经济》2010年第11期。

[14] 舒小昀：《东亚能源共同体建设的背景、进程与前景：基于〈能源宪章条约〉的讨论》，载《世界经济与政治论坛》2010年第3期。

[15] 程亚文：《以能源共同体化解东亚海洋纷争》，见《南方网》2010年10月2日。日本方面也有类似言论，例如，日本《经济学人》周刊早在2002年10月15日这一期的文章中，就有一篇题为《东亚能源安全保障〈命运共同体〉面临危机》，倡导东亚能源共同体的可能性。有关于此，参详鸠山由纪夫：《合作共建东亚共同体》，载《全球化》2013年第7期；韩玉贵、许增伟：《日本“东亚共同体”构想的形成及发展前景》，载《黑龙江社会科学》2012年第1期。

[16] 杨泽伟：《“东北亚能源共同体”法律框架初探》，载《法学》2006年第2期。

[17] 关于中国1860年以来的三波“改革开放”，参详拙著《政体与文明》，香港城市大学出版社2016年版，第10、82页。