低碳经济视角下居民出行现象分析

赵立义，刘勤燕

（陕西国际商贸学院，西安712046）

低碳经济视角下居民出行现象分析

赵立义，刘勤燕

（陕西国际商贸学院，西安712046）

低碳出行已经成为低碳经济的组成部分，成为社会的基本共识。我国大规模流动人口的存在，通勤、生活性出行距离和时间长，私家车快速发展都增加了出行的碳排放。因此，基于减少不必要的人口流动量，控制不必要通勤、生活出行距离和降低高碳交通工具客观需求等方面的研究，提出从区域经济均衡发展、积极推进城镇化、提高城市规划的科学化和大力发展公共交通四个主要方面推动出行的低碳化。

低碳经济；居民；出行距离

引言

20世纪90年代，随着温室气体的排放问题日益突出，低碳经济逐渐出现在公众的视野。2003年英国政府首先提出了“低碳经济”的概念，引起了社会的关注。此后，更多的学者从不同的角度对“低碳经济”进行阐述，丰富了低碳经济的内涵。我国著名低碳经济学家张坤民教授认为，低碳经济就是以低耗能、低污染、低排放为基础的经济模式。认为低碳经济是一种涉及生产方式、生活方式和价值观念的发展模式。

低碳经济基本上可以定义为，通过技术创新和制度创新，使经济增长和人类社会从根本上摆脱对石化能源的依赖，降低高碳能耗，最大限度减少温室气体和污染物排放的发展模式，从而达到社会发展和生态文明的和谐状态。低碳经济基本特征可以大体概括为以下几个方面：一是低能耗。对低能耗的理解不但看技术进步导致单位能耗的下降，也要重视能耗总量的控制，为可替代、安全的清洁能源的广泛应用赢得时间。二是低排放。就是要减少二氧化碳等有害气体的排放量。三是低污染。低碳经济的基本保障是低碳能源消费，关键是建立清洁能源生产和消费体系，而消费体系的低碳行为将对社会建立低碳意识，进而对社会的低碳生产产生重要的影响。

本文选择低碳经济的消费体系中居民出行为研究对象，就居民出行量、出行距离和出行方式以及影响的客观因素进行分析，拟从大的背景和环境中寻找减少低碳出行的方案。

一、国内居民出行现状及存在问题

（一）流动人口多，出行规模巨大，出行距离长

资源的自由流动是市场经济建立和发挥调节作用的前提之一，人力资源的流动更是市场经济不可或缺的主要因素。根据国家卫生计生委发布《中国流动人口发展报告2016》指出，2015年，我国流动人口规模达2.47亿人，占全国总人口的18%，相当于全国每六个人中就有一个是流动人口，预计到2020年我国依然有2亿以上的流动人口。

根据交通运输部统计，2016年全国铁路旅客发送量达28.14亿人，比上一年增加了2.79亿人，增长了11.0%；全国铁路旅客周转量达12 579.29亿人/公里，比上一年增加618.69亿人/公里，增长5.2%。全国公路客运1 562 510万人，增长了96.5%；旅客周转量达102 947 866万人/公里，增长了95.8%。

根据以上数据可以看出，一方面，我国人员流动比例很高，规模虽有减少趋势，但依然十分庞大；另一方面，我国人员流动的人均距离一直很长，而且人均流动距离还以较高的速度在不断增加。我国每年人员大规模流动是中国改革开放以来出现的，这种大规模流动主要以跨省或长距离出行为主，出行目的以就业和返乡探亲为主。这种现象在人类发展史中也是特有的现象，大规模、大范围人员流动推动中国经济的发展，但也造成整个社会的出行成本奇高，也必然增加了出行碳排放的总量。

（二）通勤、日常生活出行距离、时间都长

通勤穿城而过现在成了许多人一天的生活方式，甚至还出现许多跨城工作的人。据赵莹研究北京的通勤穿城的统计显示，我国城市居民出行目的第一是工作，其次是日常生活事务性活动，且平均出行距离3.72公里。这和国外发达国家城市出行存在明显差异。交通拥堵更是成为绝大多数城市的常态。国内城市（一天按来去一个来回计算）每天通勤平均2个小时已经很正常了，有的甚至达3个小时。据尹怡晓研究指出，我国城市每年因交通拥堵，每100万辆车每小时能耗要多25亿元人民币。

（三）以私家车为出行交通工具的发展迅速

随着人们生活节奏的加快、经济水平的提高，私家车普及率迅速上升。据公安部数据，截至2016年底，我国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆，私家车达1.46亿辆，平均每百户家庭拥有36辆。我国私家车数量仍以每年平均1 400多万辆的速度增长。根据2016年乘用车销量统计可以看出，乘用车的销量和经济发展水平成正相关。根据2016年统计数据，我国各省乘用车销售量前10名和各省地区经济生产总值（GDP）前10名基本一致。可以预见，随着中国经济社会的发展，中国私家车的数量还将继续以较快的速度增长，汽车碳排放总量还会继续增加。

二、国内居民出行“非低碳化”原因分析

（一）地域社会经济发展不平衡，跨区域就业现象普遍

从地域发展上看，东部、中部和西部发展极为不平衡，产业地区布局分布不合理。东部沿海经济发达，产业比较聚集，已经形成规模经济效应，但劳动力不足，需要大量的高素质人才和一般的劳动力。中西部地域这些年来地区生产总值增长率虽然整体高于东部，但鉴于发展的基础差异较大，中西部地区经济社会发展和东部相比依然滞后，没法吸纳当地劳动力。特别是中部的河南、安徽、湖北、湖南、江西和西部的四川这几个人口大省。这种劳动力和经济社会不协调的格局导致跨省就业比例偏高，同时一个省内也存在这种不平衡，最终导致大量的以就业、探亲为目的的非意愿性长距离出行现象。根据2015年我国流动人口统计数据，东部和西部地区流动人口的比例分别为74.7%和16.6%，东部地区与西部地区流动人口差距巨大，东部经济发达地区依然是流动人口最集中的地方。同时，东部地区流动人口以跨省为主，占2015年跨省流动人口的87.7%。

（二）城镇化滞后，造成大量“候鸟式”的农民工

中国城镇化滞后是不争的事实，这种滞后不是自然形成的结果，是和国家发展战略紧密相关的。涉及的具体原因方方面面，但主要原因还是长期实行以城市和谐发展为主的城镇化战略，具体以户口管理为手段，以提供不同公共服务为核心的城市管理模式。一是不用为农民工提供和城里人一样的公共服务；二是以户口管理为手段来维护城市的稳定模式。当经济不景气时，大量的农民工就可以返乡，土地就成了他们“最后的社会保障”。按我国现有失业统计方法，失业是不统计农民的。农民工不属于任何城市，任何城市都不用为他们买单。这种现实也造成农民工随经济波动“候鸟式”流动的现实和心理。没有归属感，大规模流动就成为农民工必然的状态，也必然带来不必要的出行碳排放。

（三）城市规划不科学，居住、就业和公共服务在空间上的分离

改革开放前，我们的城市土地利用属于单位混合制的模式，就业、居住和生活聚集在一起，不存在通勤长距离出行的问题。我国城市的发展非常迅速，用近40年的时间走完了西方几百年的城市发展路程。现代城市规划基本是按功能进行划区，但城市的快速发展导致城市规划频繁变动。国内每个城市的发展都没有边界，造成城市发展一直处于蔓延性、摊大饼的驱动模式。根据赵莹的研究，我国城市居民出行存在和西方国家城市相反的现象，即居民出行存在向城市中心流动的现象，而且出行的目的主要是事务性的，而非和生活质量相关的休闲型出行，这说明城市规划中的生活设施、就业和居住在空间上的分离，并且主要集中在城市中心区域。综合城市中心及郊区或郊县房价的巨大差异，进一步加剧就业和居住、生活在空间上的分离，不但造成通勤距离、通勤时间过长，而且日常生活的出行距离、出行时间同样冗长的问题。

在以GDP为导向的政绩考核机制与地方土地财政的利益驱使下，以各种名目园区和盲目的房地产项目迅速扩张。在这种模式的驱使下，城市的产业布局和居民小区布局经常出现不合理错位。一是产业园区和居住区分布距离不合理；二是居住区和提供教育、医疗、购物等公共服务分布不合理。

（四）城市公共交通建设远不能满足居民的需求

私家车快速发展远高于公共交通发展的速度。公共交通的速度、便捷和环境上虽有许多进步，但难以满足居民期望。“堵”成为城市的常态，除了轨道交通外，其他公共交通工具面临和私家车一样的问题，且在速度、便捷和舒适度方面都缺乏竞争优势，公共交通工具的吸引力将大打折扣。轨道交通虽然效率很高，但存在不同交通工具的换乘便捷性问题，何况轨道交通占有比率太低，即使一线城市建设也不足。日常的公共交通既无法满足这种井喷式量的需求，也难以解决居民出行对时间和出行质量的需求。随着居民收入的提高，以购买私家车解决问题成为必然选择，也成为一种动力。在低碳出行与使用效用最大化的选择面前，拥有私家车的家庭居民日常出行选择公共交通的意愿也会大幅降低。以自行车为代表的城市绿色出行方式的基础设施建设在许多城市才刚刚起步，网络化还没有有效形成。

（五）高房价和就业的不稳定，造成居住和工作单位脱离

随着独生子女一代主力，结婚购房逐渐普遍，而这个年龄段正是就业极不稳定的时期。面对高房价以及继续增长的高价预期，许多父母甚至在孩子未成年就提前给孩子购置了房产，并且许多人在购买住房时，只考虑将来在哪儿城市发展来进行选择，而不考虑将来具体的就业单位距离。同时，劳动利益在现实中得不到有效的保障，工作的不稳定性也促使居民难以以现有工作单位作为购房的空间位置为主要考虑因素，这些都将导致就业单位和居住地通勤距离整体拉大。

三、我国居民低碳出行的几点建议

（一）发挥我国体制优势，积极推进区域均衡发展

一是根据区域人口数量和结构，在中西部地区设置几个具有超强带动作用，具有时代特色的“新的特区”，如中央刚设立的雄安新区。二是大力支持一批县区做大做强，真正让农民就地解决就业问题。改变目前“好落户不好就业，好就业不好落户”的尴尬矛盾。三是进一步放开经济发达地区落户的限制。让更多能就业的人员融入当地城市。

（二）积极推进城镇化率

城镇化是现代社会发展进步的主要特征之一，也是一个现代社会文明的标志之一。不能以牺牲农民的利益为代价来避免城市发展中可能面临的问题。大力推动城市化进程，解决农民工及其家庭的“进城，入市”问题，大力减少流动人口带来的碳排放问题。当然，城市化进程从另一层面上讲也会增加碳排量，这是不容质疑的。但是为什么还要提出加快城镇化率？主要从以下几个方面考虑。第一，城市化是不能扭转的发展趋势，城镇化本身增加了碳排放，但不能因为要减少碳排量，就要让农民为此做出牺牲；第二，改变一种生活方式更多的是人观念的变化，城市化让人们更早的接触现代化的生活方式，扩大消费的同时，也通过下一代教育提高了消费层次和观念。事实证明，城市化不是一个户口和一个居住地的变化，也不是形式生活方式的变化，而是一种生活模式和生活观念的提升和变化。

（三）提高城市规划的科学性，强化城市规划的刚性约束

一是城市规划要合理布局居住区和工业园区。工业园区和居住区的规模大小、距离远近、交通体系都要有严格的科学论证。二是城市发展应推行“城市=小城+小城”的模式，改变摊大饼的传统模式。城市不同区域虽有分工，但每一个区域应该拥有均等的生活公共服务配套设施。三是科学构建城市的产业布局，打造特色鲜明的城市产业群。建立既稳定又具有弹性的就业岗位群，增强城市居民的安全感。

（四）大力发展公共交通，提高公共交通的性价比

发展公共交通是整个社会的共识，几乎没有哪个城市从态度和规划上不重视，但问题的关键是重视到什么程度却比较模糊。衡量公共交通发展不能看公共交通投资增长率是多少，线路增加了多少，而是要看是否有效缓解了人们的出行，出行的舒适度是否提高，公共交通在整个出行中的比例是否提高，从性价比上是否受到更多人的欢迎为目标。首先，大力提高公共交通的承载力和舒适度。城市公共交通投入要和城市边境扩大、人口规模增加相适应，既要解决人口增量问题也要缓解存量问题，同时还要解决人们出行对乘坐公共交通舒适度的问题。其次，要提高公共交通的快捷度。大力发展高铁、地铁、轻轨等轨道交通，完善不同交通工具便捷换乘的设施，形成立体的公共交通网路。再次，“公交先行”的理念不局限于是否有公交专用通道，而是应提高公交占用城市路权的比例，公交车在十字路口要有优先的通行权。最后，建立立体的城市交通网络，提高各种交通工具快速转乘和快速到达率。

另外，要解决好居民出行对交通工具的多样化需求，减少对私家车的依赖。首先，大力提倡和支持绿色出行方式，着力推进和完善自行车出行服务。其次，打破出租车行业的垄断地位，建立拼车利益共享机制，建立私家车参与网约车营运的管理机制，缓解节假日公共交通不足的矛盾问题。第三，发展城乡一体的公共交通。城郊公交要打破政府路网利益，减少社会资本投资公共交通的成本，激发投资积极性。第四，大力扶持的租车市场和城市共享汽车服务，满足人们返乡探亲、自驾游和其他非通勤出行目的对乘用车的需求，建立可以随时租到物美价廉的、满足不同人的多样化需求出租车的汽车服务体系。

结语

总之，从低碳经济的角度分析，低碳出行问题不仅仅局限于出行方式的低碳化、出行交通工具的低碳化，还应关注不必要的出行人数、不必要的出行距离和不必要的高碳出行工具需求，以及出行拥堵造成的出行碳排放问题。正确看待出行造成的碳排放问题，既要适应社会发展，不断满足人们为提高生活质量对出行的快、便捷和舒适的需要，也要设法减少和改善与人们生活质量无关的出行造成的碳排放。

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[责任编辑 王燕文]

F205

A

1673-291X（2017）23-0091-03

2017-04-11

赵立义（1973-），男，陕西咸阳人，硕士，讲师，经济师，从事农村经济和区域经济研究；刘勤燕（1982-），女，山西孝义人，硕士研究生，讲师，从事农业经济、城乡劳动力流动研究。