地铁建设与综合开发相关问题的思考

文〡深圳市市政设计研究院有限公司 李志强 蔡旭星

地铁建设与综合开发相关问题的思考

文〡深圳市市政设计研究院有限公司 李志强 蔡旭星

增强以融合城市为理念，以公共交通为导向，迫切要求确立“建地铁就是建城市，运营地铁就是运营城市”理念，以充分发挥地铁建设在城市发展中的引导作用；践行“地铁+物业”基本发展模式，通过综合开发反哺地铁建设，保障城轨交通可持续发展。如何处理好地铁建设与综合开发的关系，可从以下几方面着手：

地铁建设和综合开发与城市规划协调发展

一是城市规划应根据地铁的规划、建设和运营进行动态调整。城市轨道交通线网的规划与城市总体规划相协调；单条地铁线的实施规划与沿线控制性详细规划、城市设计相协调；地铁建设运营一段时间后，还应对城市规划实施效果进行动态跟踪，适时进行规划修编。

二是加强城市规划层面对地下空间综合开发利用的研究。城市土地的稀缺性，决定了立体利用城市土地的必要性；城轨交通的规划和建设，为城市地下空间的充分高效利用提供了契机。

地下空间开发的经济效益具有延迟效应，显著的经济效益无法在较短时间内显现，往往容易让人忽视它在城市空间利用上的重要性和价值。但是，鉴于地下空间建设具有不可逆性，当城市发展到一定的阶段，在城市密集建成区后补地下空间的建设和利用，需要付出更大 的代价。

基于地铁沿线的地下空间综合开发利用研究应站在城市的角度来考虑，并应具有前瞻性、预见性。建议结合城市规划，研究沿线地下空间的利用，并在地铁工程中预留日后与其它地下空间连接的多种可能性。

三是有必要开展地铁沿线城市设计。地铁的建设，必将深切影响城市空间布局和沿线土地利用。应从城市轨道交通引领沿线城市未来发展需求为导向，以城市交通及市政配套容量兜底，重新审视和调整地铁沿线和站点周边用地规划性质和开发强度；并从适应城市不同风貌片区，不同功能组团对空间形态、建筑特色、景观塑造的角度出发，开展沿线城市设计工作。

四是兼顾社会效益和经济效益。经济效益，不应是城市建设运营考量的首要因素。地铁的综合开发，应同时考虑承担一定的社会责任，根据上盖条件综合分析，因地制宜考虑建设公共运动场地、公园绿地、公共停车场（库）、人防空间、政府保障房等。

做好地铁地下空间综合开发利用

一是及时开展站厅零星商业的优化设计。站厅层商业主要包括车站零星商铺、站厅自助银行、自动售货机、广告资源的开发、通信资源的开发。应在设计阶段多专业协同，做好布点优化，以及电力、通信接口的冗余预留。站厅零星商业类型和资源利用均需要电力、通信，而上述零星商业的需求是动态变化的，后续增加供电和通信接口非常麻烦。设计阶段宜做冗余设计，尽可能多预留接口，以满足全生命周期运营的需要。

二是充分考虑地铁站点与周边商业地块地下空间衔接的工程预留。地铁的建设和开通，不仅方便居民的出行，同时会带动沿线若干城市级商圈的发展，从而改变了居民的生活、休闲、购物方式。地铁站点应与周边商业进行串联和联动，既为地铁培养客流，又为商业带来活力和效益。

地铁站点出入口的设计，不仅要满足城市现状需求，也应充分考虑城市规划的远期控制目标，通过工程结构预留，满足远期与周边商业地块地下空间的无缝衔接条件。在设计前期，建议结合城市规划，研究沿线地下空间的利用，并在地铁工程设计中考虑预留日后与其它地下空间连接的多种可能性（冗余预留）。

三是因地制宜利用地铁上空自然形成的地下空间。对于地铁区间、站点因采用大开挖工法而自然形成的地下空间，宜因地制宜进行利用。通过前期商业策划研究判断具有商业价值的，可按地下商业进行设计建设，同时考虑与周边地下商业空间进行串联，形成规模效应；对于暂无商业价值的，可根据周边实际需求和工程条件，按人防空间、公共停车库等进行建设，同时考虑日后业态转换的可能，预留条件。

以深圳地铁7号线华强北站地下空间为例：深圳华强北地下空间位于福田区华强北路地下，南起深南大道、北至红荔路。华强北步行商业街长830米，商业面积约2万平方米，地下部分共有3层，分为商业层、地铁层和设备层。其中商业部分位于地下一层，将打造成集数码科技、时尚服饰、美食、文化等多元素为一体的全市最长地下商业街。华强北地下商业空间将原来的1号线华强路站、2号线华强北站、3号线华新站串联起来，与深圳地铁7号线同步投入使用。

地铁站点上盖开发是地铁综合开发的主要形式

地铁站点上盖开发是轨道交通“地铁+物业”基本发展模式得以实现的必要条件。没有政府层面的支持，以及一定规模土地的配置，“地铁+物业”的模式无从谈起。香港是践行“地铁+物业”较为成功的城市。在过去30多年里，港铁在地铁沿线已经发展和将会发展的物业总建筑面积超过1200万平方米。 港铁公司规划和主导了物业发展的全部过程，包括总体规划、设计、项目策划、建造、销售，以及建成后的物业管理。在深圳地铁方面，已于2016年底策划14个地铁上盖及沿线物业项目，获得500万平方米建面的开发权，成功开发逾300万平方米。

“地铁+物业”有利于推动地铁沿线城市更新，促进产城融合。未来城市的发展，在老城区，其动力在于轨道站点周边土地价值提升而引发的城市更新；而在新城区，特别是产业片区，基于地铁站点建设的商业、办公、居住等城市配套功能的完善，有利于产业片区产城融合。

地铁公司公益属性决定了其非单纯逐利的开发方向，更符合城市整体利益。地铁公司一边承担着城市轨道交通规划建设的公益性活动，且“地铁+物业”模式的功能，在于为物业反哺地铁，最终还是公益性。与房地产商追求经济利益最大化有本质的区别。

另一方面，地铁工程的复杂性，在空间、结构、管线、交通等方面与上盖项目往往犬牙交错、密不可分，地铁和上盖开发均由地铁公司来统筹规划建设、运营，更高效，更符合城市整体利益。

地铁站点上盖开发用地规模需满足基本工程技术条件。地铁站点上盖开发用地由于集合了地铁出入口及附属构建筑物，再加上规划控制后退红线等，地块规模需满足地下空间安排、基地车行出入口设置等基本工程技术条件。

地铁站点附属应结合上盖物业布设。以地铁建设为契机，提前研究和布局地下空间利用，在站点工程设计中预留日后地下开口连接条件（预留暗梁暗柱）。地铁车站出入口、风亭、冷却塔等附属可结合建筑裙楼设置，以规避地铁附属构建筑物对城市景观的负面影响。

深圳地铁11号线松岗车辆段上盖项目鸟瞰图

车辆基地上盖开发是综合开发的重要节点

车辆段上盖开发的特点包括：车辆段工程有不可逆转性；车辆段的功能和工期具有确定性；上盖项目的功能和建设周期是随市场变化的，存在可变性；盖上盖下开发周期不匹配；基于上盖与车辆段的密切关系，上盖开发权由地铁公司获取是相对最佳的做法；车辆段上盖应捆绑周边一定量的空地进行综合开发，方能达到合理的经济测算，同时也能更好保证项目的综合品质。

车辆段上盖开发策略包括：

提前谋划，不留遗憾。地铁工程百年大计，其建设具有不可逆转性；其工业形态的构建筑物形象、噪音等对城市视觉产生负面影响，从城市节约集约利用土地，完善城市功能，改善城市环境的角度出发，进行车辆段上盖开发是必要的。车辆段上盖开发应做到提前谋划，从经营城市的角度，达到环境与经济的最佳平衡，造福后代，不留遗憾。提前谋划除了政府层面的战略决策，在城市规划技术层面，需同步做好土地利用、市政及公共配套等相关规划，为后续项目落地提供技术依据。

远近结合，预留条件。上盖开发项目具有商业价值，其开发建设主要以市场需求为导向，需要根据市场调整功能和产品，并且由于车辆段上盖项目规模较大，一般分期开发，建设周期与地铁工程存在不匹配性。应对上述问题的方法是盖上盖下“一体化规划”，而上盖所需的下部结构、管线预留等需与盖下“一体化设计、一体化施工”。

以深圳地铁11号线松岗车辆段上盖项目为例，总用地面积约39公顷，计容建筑面积近74万平方米，配建保障房30万平方米。该项目由深圳市市政设计研究院有限公司设计总承包，上盖项目与车辆段同步规划设计。场站工艺、建筑、结构、市场策划等多专业协同，做好空间布局上的协调和对接，真正集约利用土地；结构和市政交通等的适当冗余设计，为上盖开发适应未来市场需求提供调适可能性。另外，从营造城市宜居环境出发，把不适合上盖开发的咽喉区也用结构大平台覆盖，成为组团绿地或零星建设多层配套设施，既消减了场段噪音和视觉污染，还为城市增加了配套，真正做到产城融合。