2017年1月～10月AMSA PSC滞留缺陷特征

2017-12-20中国长江航运集团南京油运股份有限公司傅恒星

中国船检 2017年11期

中国长江航运集团南京油运股份有限公司傅恒星刘萧

中国长江航运集团南京油运股份有限公司傅恒星刘萧

截止到2017年10月31日，TOKYO MOU数据库显示AMSA累计检查4791艘次，无缺陷通过1336艘次，无缺陷通过率27.9%；滞留142艘次，滞留率2.96%；滞留缺陷188条，平均1.3条/艘次。基于这些TOKYO MOU数据库数据，笔者梳理出了今年1月～10月份AMSA缺陷趋势与滞留特点，希望通过对这些缺陷梳理能够方便业界及时跟踪AMSA检查动态及其关注重点，提高船舶应检能力，为避免出现高风险缺陷提供帮助。

数据分析与展示

通过数据分析，我们首先可以看到ASMA被滞留船舶船型分布。首先在今年1月～10月中，散货船依旧以99艘次占比69.7%的滞留比例位列滞留船型第一位。值得一提的是，目前尽管散货船滞留形势依旧严峻，但随着散货市场复苏，船东将会投入更多成本用于船舶修理及维护保养。乐观预测，后续该船型的滞留状况将有所改观；其次，集装箱船型今年1月～10月间共被AMSA滞留18艘次，占比12.7%；多用途船滞留11艘次，占比7.8%位列第三。除了前三名以外，今年1月～10月间AMSA pSC检查还滞留了汽车运输船3艘次、牲畜运输船3艘次、化学品船2艘次、其他各型船累计6艘次（图1)。

其次，汇总今年1月～10月份AMSA pSC缺陷滞留港口分布情况可以看出，Newcastle港、Brisbane港以及port Hedland港成为了滞留“重灾区”。此三港分别以滞留20艘次、滞留18艘次、滞留17艘次位列前三。在此，笔者希望业界同仁重点关注这三个港口的pSC检查。此外，Fremantle港、Dampier港、Gladstone港的pSC检查力度也不容小觑，在今年1月～10月期间，此三港分别滞留了15艘次、14艘次、14艘次相关船舶；最后，Hay point港有5艘次船舶遭到滞留；Sydney 港有5艘次船舶遭到滞留；Melbourne港有5艘次船舶遭到滞留；Geelong港滞留了4艘次船舶；Townsville与port Walcott港分别滞留了3艘次船舶；其他各港累计滞留19艘次（图2)。

另外，滞留船舶船龄分布数据显示：滞留船舶中，5年及以内船龄7艘次；6年～10年船舶56艘次；11年～15年船舶47艘次；15年以上船舶32艘次。解读这一数据我们不难看出AMSA对于高龄船严加检查“态度”。高龄船的“老年病”不仅表现在消防隐患，高龄船工作和居住条件缺陷项也较新造船要高出数倍。老龄船在国外被滞留的原因是多方面的，其中除了少数是由于船况极差，应退出营运外，绝大多数是由于缺乏保养及管理不善造成的（图3)。

从对大量的统计资料分析中，我们可以看出，大部分老龄船在pSC检查中发现的缺陷集中在船体和载重线方面。船体方面的缺陷往往是指甲板、舱口围板及其加强结构的缺陷；载重线方面的缺陷主要集中在舱口盖及压条、风雨密门、通风筒、升降口等风雨关闭装置或挡板坏死、不能保证水密完整性；机舱测量管的自闭考克损坏；上甲板人孔盖丢失、锈蚀；机舱天窗损坏或天窗关不严或关闭设施失灵；烟囱围板洞穿等；舱口围板洞穿；栏杆损坏、丢失，这些缺陷会直接影响船体的外观，导致检查官要求详细检查。因此，日常的工作中，船员应加强对船舶的保养，船在到港前，各部门负责人应带领船员对部门管辖内那些常出现的缺陷进行自查，发现问题及时修正、补救，甲板、舱口围板、舷侧板、舱壁板、烟囱围板和舱口盖等地方若有出现腐蚀、脱焊应及时加固、油漆；设施、装置等损坏、失灵的要及时予以修复；丢失的给予补上，保证到港船外观完善。

缺陷分布特点

汇总今年1月～10月间AMSA pSC检查可以看出，滞留缺陷占比靠前的分别是：ISM相关29.8%，应急系统15.95%，消防安全12.2%；救生设备各占11.2%。为使业界同仁更易审视典型滞留缺陷，笔者汇总了ISM相关缺陷、应急系统、消防安全、救生设备、防污染，五项检查中的高风险滞留缺陷相关内容。希望能够供船岸对照自查，发现类似问题及时整改。

首先，与ISM相关的缺陷数据显示。船舶或设备操作方面缺陷、设备维护保养不足依旧是重点问题。其中，船舶或设备操作方面缺陷在今年1月～10月间共被检查出20次占比35.7%，设备维护保养不足共6次占比10%。此外，ISM其他缺陷23条，占比41.9%；演习方面的应急准备也因被检查出5次存在问题，进而占比8.9%。在此笔者总结了如下相关典型缺陷，供业界参考。

第一，应急发电机、ECDIS、VDR等影响航行、防污染、应急、救生等关键性设备故障时未及时报告主管当局及船级社，或虽已汇报，但岸基并未提供可行方案或相关外部支持来纠正缺陷；其次，包括纸质及电子海图未及时更新，航行计划制定或执行缺陷；第三，船员作息时间不满足要求；第四，SMS未提供关键性设备维护要求或设备操作熟悉程序，或虽有相关要求，船员未严格执行导致设备故障或使用不熟练；或船员业务技能差，无法保证航行安全；第五，船员应急响应准备不足，包括各种演习效果不满足要求；第六，设备出现重大故障未按ISM要求上报不符合报告(NC)，或虽有不符合报告，岸基未跟踪不符合纠正情况；最后岸基未按ISM要求安排船舶体系运行情况内审。

此外，在应急系统pSC、FSC检查时，应急发电机及应急消防泵是必查内容，相关设备一旦查出严重缺陷会导致滞留发生。1月～10月AMSA检查出现在应急系统方面典型的滞留缺陷主要包括如下两方面：首先是应急发电机：原动机故障；电瓶失效，失电时无法自动启动；自动启动后无法自动向应急配电板供电；应急配电板主开关故障，无论手动还是自动均无法合闸供电；其次是应急消防泵：应急消防泵故障；自吸装置故障；进口管烂蚀破洞；启动后消防总管无法建立压力；机舱隔离阀卡在常开位置。

关于消防安全1月～10月AMSA检查中显示，防火挡板/风闸相关缺陷占比76.2%，成为了重点安全隐患。其中典型缺陷包括：一、防火挡板/风闸：关闭不严；无法遥控关闭；遥控装置无法使用；挡板卡在开启位置；挡板烂蚀严重，无法保持密封。二、火警监测报警系统故障；消防泵故障；速闭阀故障；防火自闭门失效；风油切断装置故障。希望两大重点安全风险能够得到业界充分重视。

纵观1月～10月AMSA检查中出现的救生设备缺陷，救生设备及系统状况是否正常，是否随时可用，救生演习是否有效依旧是pSCO关注重点。其中此次的典型缺陷包括：艇机/操舵系统故障或螺旋桨损坏；无法启动或启动后无法操纵正倒车运转；排烟管破损，导致废气进入艇内；燃油存量不满足要求；安全带缺失或损坏；救生艇/救助艇壳体破损或不水密；艇内属具缺损；艇钩或释放杆未正确复位；操纵软轴包皮破损、钢丝锈蚀；空气瓶压力不满足要求；遥控释放钢丝绳锈蚀严重；吊艇钢丝绳锈蚀，钢丝滚筒钢丝绳杂乱，导向轮卡死，限位保护故障；释放机构故障或明显缺少维护；救生筏释放机构连接错误，无法自动释放等。

此外，在防污染滞留方面。生活污水装置及油水分离器是AMSA检查重点，典型缺陷包括：风机或泵浦故障，系统不工作；三通阀卡死；排舷外阀烂洞或阀芯卡死；未处于关闭状态或关闭不严；运行模式错误；曝气系统不工作，污水无明显回流；投药装置失效或取样化验不达标；进入控制区域未及时转换；内部结构烂蚀严重以及管路非法改装等。关于油水分离器的缺陷主要来自：取样管及其他管线非法改装；15ppm装置故障或无法测试；达到报警值时三通阀无法自动转换；无足量备用活性炭；滤油装置故障或脏污严重；未在规定区域使用；污水泵故障；管路或本体泄露。

重点关注：MLC 2006与ISM缺陷

通过AMSA今年1月～10月份导致船舶滞留的缺陷可以看出。累计的188条滞留缺陷中，15-ISM，缺陷56条（29.8%）；04-应急系统，30条（16%）；11-救生设备，24条（12.8%）；07-消防安全，21条（11.2%）；03-水密/风雨密相关缺陷，16条（8.5%）；18-MLC 2006，15条（8%）；14-防污染，13条（6.9%）； 05-无线电，5条（2.7%）；02-船体/结构，缺陷4条（2.1%）；01/10/13-证书和文件/航行/机器设备缺陷，计4条（表1)。

通过图表我们可以更直观的看到，ISM管理方面缺陷已成为pSCO关注重点，占比最高。ISM缺陷涉及范围广，包括船员操作技能、应急、消防、救生及防污染设备状况、船舶与设备的维护保养、船舶的应急准备等，pSCO认为船舶管理存在问题，均可列为ISM管理缺陷。ISM缺陷对船舶的检查绩效，及公司绩效指数均会造成不利影响。

ISM管理方面的缺陷反映公司对体系运行的监控不到位及管理缺位，或岸基主管对船舶支持力度不足，跟踪不到位。同时不排除船员不作为或业务能力差等原因。因此笔者建议：首先岸基管理者应加强船员上岗前评估及培训，督促船舶做好在岗培训，并通过访船时现场考核来评估船员培训效果；通过培训加深船员对SMS相关船舶管理要求理解。其次，验证船舶与设备维护保养情况，通过内外部检查及船舶自查，核实船员体系及岸基指令落实情况。第三，增加岸基管理者访船频次，全面了解船舶人员及设备现状，查找船舶管理薄弱点，发现并及时解决问题，为船舶提供技术及物资方面的支持。最后应加强与船舶沟通联系，确保船岸间信息对称非常重要。