营改增对企业税负的不同影响

金莲花++董焱

【摘 要】 我国自2012年开始逐步实施营改增，于2016年5月已实现增值税全覆盖。近几年很多学者研究营改增对企业税负的影响，得出不同结论。文章理论分析业务类型、盈利空间、固定资产投资策略对营改增效果的不同影响，并以交通运输业上市企业为研究对象进行实证检验。研究发现：航空运输业在营改增后税负显著下降，而水上和道路运输业税负上升；毛利空间小的企业营改增后税负减少，毛利空间大的企业税负增加；营改增后企业对固定资产的投入加大，且固定资产增值带来税负的减少。

【关键词】 营改增； 流转税税负； 毛利率； 固定资产增值率； 抵扣

【中图分类号】 F230 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2017）23-0098-06

一、引言

我国自2012年1月1日在上海市交通运输业和部分现代服务业开展“营业税改征增值税”（以下简称营改增）改革试点以来，逐步扩大改革行业和区域，截至2016年5月1日营业税已全面退出，实现增值税全覆盖。改革前的营业税是价内税，通常适用3%～20%的不同税率；增值税是价外税，为了保证营改增企业整体税负的稳定，营改增企业改革后分别适用6%或11%的税率，低于工商业企业17%的税率。

营改增实施以来很多学者研究营改增对企业税负及业绩的影响，但是得出的研究结论差异较大（见表1），部分学者主张或发现营改增给企业带来减税效果，也有研究认为或发现营改增增加企业税负。回顾相关研究发现：前期研究以规范研究、案例研究或实例研究为主，实证研究较少；实证研究主要做营改增前后税负差异检验，并未考虑影响税负的其他因素。营改增的核心是税金在企业间连环抵扣，是一种结构性减税政策，它可以避免重复征税，使企业的收支更加透明，促进企业和资本市场的健康发展，同时对于完善税制，确保财政收入起到积极作用，即在宏观层面上，营改增带来正面效果。但是，具体到个别企业，营改增对企业税负的影响不能一概而论，影响方向及影响程度受毛利空間的大小、抵扣链条的完整与否、行业竞争、与上下游的议价能力等多种因素影响。

本文结合业务类型、毛利空间大小以及固定资产的投入，理论分析营改增对于企业流转税税负的不同影响，并以沪深A股上市的交通运输业企业为样本进行实证检验。研究发现，由于成本结构不同，抵扣范围不同，营改增的效果因行业而异：航空运输业是营改增的最大受益者，在营改增后税负显著下降，而水上和道路运输业的税负上升；毛利空间小的企业营改增后税负减少，毛利空间大的企业税负增加；营改增后企业对固定资产的投入加大，且固定资产投入带来税负的减少。相比于现代服务业，交通运输业在营改增后税率上浮较大，这加大了部分交通运输业的税负，从而导致企业盈利能力下降。为了保证在改革中企业利益不受影响，涉及营改增的企业应进行合理的税收规划，扩大抵扣范围和金额，如选择合法的一般纳税人为供应商，适度加大对固定资产的投入，合理管理采购成本等。

二、理论分析与假设的提出

（一）理论基础

有关税收，存在税收中性、税收负担以及最优税制理论。税收中性原则认为，一个高度发达的自由市场具有自我调节的机制，不需人为干涉便可自行调整到最优状态，因此税收应尽量保持中立，除了使社会承担税负外，不应再给消费者和生产者带来额外损失或者收益。相对营业税而言，增值税更能体现税收的中性原则。增值税销项纳税进项抵扣，有着环环相扣的特点，经济主体并不会因为生产和销售环节的增加而税负加重，它有助于调节整体市场机制和资源优化配置。税收负担理论认为，税收负担的轻重关系着国家财政收入和经济增长速度，一个国家税收制度的核心是税收发挥经济杠杆作用的着力点。在一般情况下，提高税率能够增加政府的税收收入，但是超过一定限度时，企业的经营成本增加，投资减少，利润降低，从而使税基减小，导致政府的税收减少。因此，这里存在一个最佳税率，在此税率下，政府税收达到最大化。相对于其他国家，我国税率和税负较大，营改增能够避免重复征税，减轻企业税负，同时通过刺激投资来扩大税基增加税源，从而加快经济增长步伐。最优税制理论认为，在信息不对称的现实条件下，政府无法达到帕累托最优（Pareto Optimality），只能寻求帕累托改进，在征收一定财政收入的同时，使税收产生的额外负担最小化。对于流转税的税制设计而言，设定合理的税率，既能保证财政收入又能保证超额负担最小化。营改增在2012年试点以来，针对部分企业出现税负不减反增的现象，一些学者指出我国增值税税率过高，应适当降低税率，但我国国情与西方国家不同，将最优税制理论运用到营改增的改革中还存在许多现实问题。政府在制定税改政策时无法掌握所有纳税人的全部信息，政策从实施到初见成效会有一段时间，在此过程中，也需要政府不断跟进税改的最新进程，对纳税人的诉求及时解决，随时进行政策的调整优化。

（二）营改增对企业税负影响的理论分析

1.业务类型对流转税的影响

流转税主要包括增值税、消费税、营业税、关税、城市维护建设税和教育费附加等流转税附加税，其中改革前的营业税和增值税是主要税种。为了分析营改增改革的影响，本文只考虑增值税、营业税和流转税附加税。

对于小规模纳税人来说，营改增前营业税税率为3%或5%，营改增后增值税税率适用小规模纳税人增值税税率3%，改革后税率不变或减少，营改增对小规模纳税人无疑是有减税效应的。对于一般纳税人来说，营改增的效果变得复杂，本文主要分析一般纳税人营改增的效果。

企业的业务类型不同，其人、财、物的投入即成本结构不同，抵扣范围也不同。假设某一参加营改增的交通运输业企业，一定时期内的含税销售额为S，能够以进项税额抵扣的含税成本为C。营改增前交通运输业企业的营业税税率为3%，并且是价内税；营改增后增值税税率为11%，是价外税，城建税与教育费附加的税率分别为7%和3%。笔者用流转税税负率来衡量税收负担的大小。endprint

交通运输业企业营改增前应交营业税税额（BT）=S×3%

城建税与教育费附加（OTHERS）=S×3%×（7%+3%）=S×0.3%

营改增前流转税税收负担率（A）=（BT+OTHERS）/S =0.033

交通运输业企业营改增后应交增值税税额（VAT）= S/1.11×11%-C/1.11×11%

城建税与教育费附加（OTHERS）=（S/1.11×11%-C/1.11×11%）×（7%+3%）

营改增前流转税税收负担率（B）=（VAT+OTHERS）/S

=0.109×（1-C/S）

若使营改增前后税负负担率相同，即A=B，解得：C≈0.697S

即，按进项税额抵扣的投入额大于销售额的0.697倍（C>0.697S）时，营改增后流转税税负率小于营改增前流转税税负率，营改增后税负将下降，反之亦然。由此可知，成本结构中可抵扣进项项目越多，营改增减税效果越大。如，成本结构中材料的投入比重大，可抵扣进项项目较多，改革带来正向影响；成本结构中人工费用比重大，则可抵扣进项项目较少，改革会增加税负。因此，营改增对其企业有减税的效应与企业的成本结构紧密相关，而成本结构因业务类型不同而异，这也是为什么营改增后部分企业或行业税负有所上升的原因。

2.盈利能力对企业税负变动的影响

对于一般纳税人来说，由于营业税和增值税的征收方式不同，毛利空间的大小还影响流转税税负。营业税根据营业额征收，营业税税负仅受营业额的影响，不因成本而波动；而增值税是按照增值额征收，营业收入和成本直接影响增值税税负。对于毛利率高的企业来说，营业成本较低，因此营改增后可抵扣进项额也会相对较少，税负可能较以前增加，若企业不积极应对，营改增政策可能是一个不小的挑战。反之，对于毛利率低，即营业成本较高的企业来说，营改增后，由于可抵扣进项税额较多，税负较之前可能会有所减轻，即给企业带来减税效应。

假设一项劳务的成本为C，售价为S，营改增改革前后成本和售价保持不变；营改增前营业税税率为3%，营改增后增值税税率为11%；同时假设增值税抵扣链条完整，则：

营改增前企业毛利（A）=（S-S×3%）-C

营改增后企业毛利（B）=S/1.11-C/1.11

若营改增前后企业毛利不变，即A=B，可以得出C/S=0.6973

企业毛利率（S-C）/S=1-C/S≈30.27%

即，毛利率为30.27%时，营改增前后的税负和利润保持不变。那么，当企业毛利率大于30.27%时，营改增后税负增加；当企业毛利率小于30.27%时，营改增后税负降低。

3.固定资产投资对营改增后企业税负的影响

通过上述营改增对流转税的影响分析可知，营改增前后税负变化受可抵扣进项额“C”的影响，成本中可抵扣进项越大，即计算应纳增值税可扣减额越多，税负越小。由于企业成本中购进固定资产占较大份额，可以推断，固定资产投资影响企业税负，且一段时期内企业固定资产购置越多，营改增后税负越低。

（三）研究假设

从营改增的实施情况来看，虽然数据显示社会整体的税负有所减轻，但仍有部分企业税负出现增加情况。结合上文理论分析可知，企业税负大小受增值税、营业税税率、毛利率、可抵扣进项额等多个因素影响。不同行业和业务类型的企业，其成本的构成和盈利模式也不尽相同，营改增对税负的影响也有所差异。故提出第一个假设：

假设1：营改增对不同企业或行业税负影响不一。

上文中盈利能力对企业税负影响的讨论可知，毛利率的大小直接影响营改增前后税负的变化。毛利率高，意味着营业成本较低，可抵扣进项较少，营改增后税负可能增加；反之，毛利率低，可抵扣进项额较多，营改增后税负可能较少。因此提出本文的第二个假设：

假设2：毛利率高的企业，营改增后税负增加；毛利率低的企业，营改增后税负减少。

企业固定资产购置越大，可抵扣進项越多，营改增后增值税税负越小。固定资产增值率可反映企业一段时期内对固定资产的投资量。故提出第三个假设：

假设3：固定资产增值率高的企业，营改增后税负减小；固定资产增值率低的企业，营改增后税负增加。

三、研究设计

（一）样本选择与数据来源

由于营改增改革分行业、分地区、逐步实施，不同行业以及不同地区实施营改增的时间和适用税率均不相同，行业间相差较大。交通运输业是2012年最早参加营改增试点的行业之一，2014年1月1日起已在全国全面放开，代表性强，数据相对完整。因此，本文以交通运输业企业为研究对象，研究营改增对企业税负的影响。本文按照以下步骤选取样本：首先，选定沪深A股上市的交通运输业企业。其次，选取2011年财务数据作为营改增前样本年度，2014年财务数据作为营改增后样本年度，剔除2012和2013样本年度。这是本文的研究设计所需，因为不同地区的交通运输业企业实施营改增的时间点不同，改革时间点差异干扰研究结果。再次，为了保证研究结果的准确性和可靠性，本文剔除2011年还未上市的企业，以及财务数据缺失的上市公司。最后，剔除异常公司，招商轮船本就不征收营业税，无法衡量营改增对其影响，因此也予以剔除。经上述筛选后，将满足条件的58家交通运输业上市企业作为本文的样本企业，其中道路运输业25家，水上运输业23家，航空运输业10家；样本年度共116个。

另外，本文使用的上市公司财务数据均来自国泰安数据库（GTA—CSMAR）以及沪深证券交易所官网。

（二）变量界定

为了检验营改增对税负的不同影响，本文选择流转税税负（Tax）为因变量。流转税税负按照以下公式衡量：endprint

流转税税负=■×100%

上述公式中，应纳增值税额在上市公司财务报表中并未公开披露，需要估算。本文认为符合抵扣条件的新增固定资产通常适用17%的增值税税率，可以抵扣。营业成本的构成主要是材料、人工和折旧费用，其中原材料基本适用17%的增值税税率并且所含增值税可以抵扣；企业雇佣的员工薪酬无法抵扣；固定资产在初始取得时已抵扣过，在使用过程中则无法再进行抵扣。结合前期文献和行业实务调查，本文估计主营业务成本的可抵扣比重为50%；改革后交通运输业适用11%的增值税税率，销项税额通过主营业务收入计算。具体计算方法如下：

（1）固定资产可抵扣进项税额=■×0.17

（2）成本中可抵扣进项税额=■×0.17

（3）销项税额=■×0.11

（4）应纳增值税额=（3）-（2）-（1）

为了验证本文的假设，设置营改增（Reform）、毛利率（GPR）、固定资产增长率（IRFA）和行业虚拟变量为解释变量。其中：

营改增（Reform）：虚拟变量，营改增后为1，营改增前为0；

毛利率（GPR）：按照本文的理论分析，以30.27%的毛利率为边界线，毛利率大于30.27%取值1，毛利率小于30.27%取值0；毛利率按照主营业务收入减去主营业务成本和营业税金及附加，再除以主营业务收入的方式计算；

固定资产增长率（IRFA）：连续性变量，企业本期净增固定资产原值与期初固定资产原值的比率，反映一定时期内固定资产增长的程度；

行业虚拟变量：根据证监会行业分类标准，将交通运输业企业分为道路（Road）、水上（Water）、航空（Air）运输业三个行业分析。

（三）计量模型

根据以上设置的因变量和解释变量，本文设置以下回归模型：

Tax=？茁0 + ？茁1Reform + ？茁2GPR + ？茁3Reform×GPR +

？茁4IRFA+？茁5Road+？茁6Water+？着

其中，？茁0表示常数项，？茁n（n=1，2，3，4，5，6）表示回归系数，？着为残差。

本文认为营改增对税负的影响因业务性质而异，因此，？茁1预期符号因行业而异。根据第二个假设，毛利空间大的企业在营改增中税负会增加，毛利率（GPR）的预期符号（？茁2）为正数，营改增（Reform）和毛利率（GPR）的交叉项（？茁3）的预期符号为正数。根据第三个假设，固定资产增值率（IRFA）的预期符号为负数。

四、实证分析结果

由表2可知，从交通运输业整体来说，改革前的流转税税负均值为0.079，改革后税负均值为0.086，样本整体税负略微上升，但是差异不显著。若分行业来看，道路运输业营改增前后税负均值分别为0.010、0.124，水上运输业营改增前后税负均值分别为0.057、0.064，税负稍有上升，但均不显著；而对于航空运输业来说，营改增前税负均值为0.077，营改增后为0.039，税负下降，并且差异在10%水平显著。差异分析结果反映，不同行业经营模式和盈利模式不同，营改增后税负变化因行业而异，导致交通运输业整体税负在营改增前后变化并不显著。

各变量之间的相关性分析（表3）表明，流转税税负（Tax）与营改增（Reform）的相關性不显著，与差异分析结果相一致。流转税税负（Tax）与毛利率（GPR）表现出显著的正相关，反映毛利空间大的企业所缴纳的流转税高。流转税税负（Tax）与固定资产增值率（IFRA）显著负相关，说明固定资产的投入带来减税的效果。此外，营改增（Reform）与毛利率（GPR）呈显著负相关，营改增后的毛利率低于改革之前，道路运输业（Road）与毛利率（GPR）呈显著正相关，表示道路运输业的利润空间大于其他两个行业。

本文首先分行业进行营改增影响流转税税负的单变量回归分析（表4）。分析结果发现，营改增后交通运输业整体、道路运输业以及水上运输业的税负无显著变化，与上文差异检验和相关性分析结果相吻合。航空运输业的营改增（Reform）回归系数为-0.039，并且在10%水平下显著，说明航空运输业是营改增的受益者，营改增带来航空运输业税负的下降。营改增对不同行业的影响不同，本文的假设1得到支持。

表5是将所有解释变量考虑进来后进行多元回归分析的结果。由表5可知，营改增（Reform）的回归系数为负数，但不显著；毛利率（GPR）的回归系数为正数，同样也不显著。但是营改增（Reform）和毛利率（GPR）交叉项的回归系数为0.071，并且在10%水平上显著，表示毛利率影响营改增和流转税税负的相关性。回归结果还显示固定资产增值率（IRFA）回归系数为-0.065，在1%水平上显著，反映固定资产投入可以降低企业税负。因此，假设3成立。

为了进一步检验第二个假设——毛利率是否影响营改增的减税效果，本文按照假设部分推导毛利率的边界线为30.27%，将样本分为毛利空间大的企业和毛利空间小的企业，检验营改增对流转税税负的影响（表6）。分析结果发现，毛利率低的企业样本营改增（Reform）的回归系数为-0.036，10%水平上显著；而毛利率高的企业样本营改增（Reform）的回归系数为正数，不显著。研究结果意味着，由于毛利率低的企业经营成本较高，改征增值税后，可抵扣进项相对较多，因此税负降低；毛利率高意味着成本较低，因此营改增后可抵扣进项额相对较少，再加上税率明显较营业税税率上升，改革后毛利率高的企业税负可能增加。故，本文的假设2得到支持。同时两组回归分析中，固定资产增值率的p值均小于0.05且回归系数为负数，进一步证明了假设3的正确。

五、结论与展望

基于交通运输业A股上市公司财务数据的实证分析发现，由于各行业或企业实际情况不同，改革后税负有升有降，影响不一。航空运输业是营改增的受益者，税负下降较大，这也与其毛利率相对较低，税改后固定资产增值率显著增加有关。同时税负的变化受企业盈利能力以及可抵扣进项额大小的影响。毛利率低即盈利能力弱的企业，经营成本较高，税改后可抵扣进项税额高，带来减税效果，而毛利率高的企业带来相反的效果；税改后企业普遍增加对固定资产的投资力度，有效地扩大了进项抵扣范围，减轻了企业税负。endprint

结合本文的研究结果，企业应积极应对营改增进行合理的税收筹划，才能在改革中得到减税效果，因此，为了营改增后实现减税效应，企业应当适度扩大可抵扣范围。第一，应当合理管理成本结构，创造更多的可抵扣进项额。如劳动力投入，多数情况下当作期间费用处理，无法享受增值税抵扣优惠，这些投入可以通过劳务外包或服务外包的形式解决，取得服务供应商的增值税专用发票，实现增值税抵扣。第二，企业应尽量选择合法的一般纳税人为供应商，并且开具增值税专用发票以实现抵扣。第三，在营改增初期，不少企业由于政策的变化而税负上升，为了减轻税负，也可在改革初期适度加大对固定资产的购置量以及加大投资力度，从而扩大进项抵扣额，既达到减税目的又实现固定资产的更新换代。

由于营改增实施年限尚短，可供参考的数据和文献较少，并且不同行业和地域实施营改增的时间以及适用税率均不相同，给研究带来了一定困难。本文只选取了交通运输业上市公司2011年和2014年的财务数据为样本进行实证分析，仍有许多行业以及企业的数据还未涉及。另外，由于上市公司财务数据披露的局限性，实证研究中应纳增值税等数据只能估算获得，有一定的不准确性，存在一定局限性。●

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