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营改增对企业税负的不同影响

2017-12-19金莲花董焱

会计之友 2017年23期
关键词:毛利率营改增

金莲花++董焱

【摘 要】 我国自2012年开始逐步实施营改增,于2016年5月已实现增值税全覆盖。近几年很多学者研究营改增对企业税负的影响,得出不同结论。文章理论分析业务类型、盈利空间、固定资产投资策略对营改增效果的不同影响,并以交通运输业上市企业为研究对象进行实证检验。研究发现:航空运输业在营改增后税负显著下降,而水上和道路运输业税负上升;毛利空间小的企业营改增后税负减少,毛利空间大的企业税负增加;营改增后企业对固定资产的投入加大,且固定资产增值带来税负的减少。

【关键词】 营改增; 流转税税负; 毛利率; 固定资产增值率; 抵扣

【中图分类号】 F230 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937(2017)23-0098-06

一、引言

我国自2012年1月1日在上海市交通运输业和部分现代服务业开展“营业税改征增值税”(以下简称营改增)改革试点以来,逐步扩大改革行业和区域,截至2016年5月1日营业税已全面退出,实现增值税全覆盖。改革前的营业税是价内税,通常适用3%~20%的不同税率;增值税是价外税,为了保证营改增企业整体税负的稳定,营改增企业改革后分别适用6%或11%的税率,低于工商业企业17%的税率。

营改增实施以来很多学者研究营改增对企业税负及业绩的影响,但是得出的研究结论差异较大(见表1),部分学者主张或发现营改增给企业带来减税效果,也有研究认为或发现营改增增加企业税负。回顾相关研究发现:前期研究以规范研究、案例研究或实例研究为主,实证研究较少;实证研究主要做营改增前后税负差异检验,并未考虑影响税负的其他因素。营改增的核心是税金在企业间连环抵扣,是一种结构性减税政策,它可以避免重复征税,使企业的收支更加透明,促进企业和资本市场的健康发展,同时对于完善税制,确保财政收入起到积极作用,即在宏观层面上,营改增带来正面效果。但是,具体到个别企业,营改增对企业税负的影响不能一概而论,影响方向及影响程度受毛利空間的大小、抵扣链条的完整与否、行业竞争、与上下游的议价能力等多种因素影响。

本文结合业务类型、毛利空间大小以及固定资产的投入,理论分析营改增对于企业流转税税负的不同影响,并以沪深A股上市的交通运输业企业为样本进行实证检验。研究发现,由于成本结构不同,抵扣范围不同,营改增的效果因行业而异:航空运输业是营改增的最大受益者,在营改增后税负显著下降,而水上和道路运输业的税负上升;毛利空间小的企业营改增后税负减少,毛利空间大的企业税负增加;营改增后企业对固定资产的投入加大,且固定资产投入带来税负的减少。相比于现代服务业,交通运输业在营改增后税率上浮较大,这加大了部分交通运输业的税负,从而导致企业盈利能力下降。为了保证在改革中企业利益不受影响,涉及营改增的企业应进行合理的税收规划,扩大抵扣范围和金额,如选择合法的一般纳税人为供应商,适度加大对固定资产的投入,合理管理采购成本等。

二、理论分析与假设的提出

(一)理论基础

有关税收,存在税收中性、税收负担以及最优税制理论。税收中性原则认为,一个高度发达的自由市场具有自我调节的机制,不需人为干涉便可自行调整到最优状态,因此税收应尽量保持中立,除了使社会承担税负外,不应再给消费者和生产者带来额外损失或者收益。相对营业税而言,增值税更能体现税收的中性原则。增值税销项纳税进项抵扣,有着环环相扣的特点,经济主体并不会因为生产和销售环节的增加而税负加重,它有助于调节整体市场机制和资源优化配置。税收负担理论认为,税收负担的轻重关系着国家财政收入和经济增长速度,一个国家税收制度的核心是税收发挥经济杠杆作用的着力点。在一般情况下,提高税率能够增加政府的税收收入,但是超过一定限度时,企业的经营成本增加,投资减少,利润降低,从而使税基减小,导致政府的税收减少。因此,这里存在一个最佳税率,在此税率下,政府税收达到最大化。相对于其他国家,我国税率和税负较大,营改增能够避免重复征税,减轻企业税负,同时通过刺激投资来扩大税基增加税源,从而加快经济增长步伐。最优税制理论认为,在信息不对称的现实条件下,政府无法达到帕累托最优(Pareto Optimality),只能寻求帕累托改进,在征收一定财政收入的同时,使税收产生的额外负担最小化。对于流转税的税制设计而言,设定合理的税率,既能保证财政收入又能保证超额负担最小化。营改增在2012年试点以来,针对部分企业出现税负不减反增的现象,一些学者指出我国增值税税率过高,应适当降低税率,但我国国情与西方国家不同,将最优税制理论运用到营改增的改革中还存在许多现实问题。政府在制定税改政策时无法掌握所有纳税人的全部信息,政策从实施到初见成效会有一段时间,在此过程中,也需要政府不断跟进税改的最新进程,对纳税人的诉求及时解决,随时进行政策的调整优化。

(二)营改增对企业税负影响的理论分析

1.业务类型对流转税的影响

流转税主要包括增值税、消费税、营业税、关税、城市维护建设税和教育费附加等流转税附加税,其中改革前的营业税和增值税是主要税种。为了分析营改增改革的影响,本文只考虑增值税、营业税和流转税附加税。

对于小规模纳税人来说,营改增前营业税税率为3%或5%,营改增后增值税税率适用小规模纳税人增值税税率3%,改革后税率不变或减少,营改增对小规模纳税人无疑是有减税效应的。对于一般纳税人来说,营改增的效果变得复杂,本文主要分析一般纳税人营改增的效果。

企业的业务类型不同,其人、财、物的投入即成本结构不同,抵扣范围也不同。假设某一参加营改增的交通运输业企业,一定时期内的含税销售额为S,能够以进项税额抵扣的含税成本为C。营改增前交通运输业企业的营业税税率为3%,并且是价内税;营改增后增值税税率为11%,是价外税,城建税与教育费附加的税率分别为7%和3%。笔者用流转税税负率来衡量税收负担的大小。endprint

交通运输业企业营改增前应交营业税税额(BT)=S×3%

城建税与教育费附加(OTHERS)=S×3%×(7%+3%)=S×0.3%

营改增前流转税税收负担率(A)=(BT+OTHERS)/S =0.033

交通运输业企业营改增后应交增值税税额(VAT)= S/1.11×11%-C/1.11×11%

城建税与教育费附加(OTHERS)=(S/1.11×11%-C/1.11×11%)×(7%+3%)

营改增前流转税税收负担率(B)=(VAT+OTHERS)/S

=0.109×(1-C/S)

若使营改增前后税负负担率相同,即A=B,解得:C≈0.697S

即,按进项税额抵扣的投入额大于销售额的0.697倍(C>0.697S)时,营改增后流转税税负率小于营改增前流转税税负率,营改增后税负将下降,反之亦然。由此可知,成本结构中可抵扣进项项目越多,营改增减税效果越大。如,成本结构中材料的投入比重大,可抵扣进项项目较多,改革带来正向影响;成本结构中人工费用比重大,则可抵扣进项项目较少,改革会增加税负。因此,营改增对其企业有减税的效应与企业的成本结构紧密相关,而成本结构因业务类型不同而异,这也是为什么营改增后部分企业或行业税负有所上升的原因。

2.盈利能力对企业税负变动的影响

对于一般纳税人来说,由于营业税和增值税的征收方式不同,毛利空间的大小还影响流转税税负。营业税根据营业额征收,营业税税负仅受营业额的影响,不因成本而波动;而增值税是按照增值额征收,营业收入和成本直接影响增值税税负。对于毛利率高的企业来说,营业成本较低,因此营改增后可抵扣进项额也会相对较少,税负可能较以前增加,若企业不积极应对,营改增政策可能是一个不小的挑战。反之,对于毛利率低,即营业成本较高的企业来说,营改增后,由于可抵扣进项税额较多,税负较之前可能会有所减轻,即给企业带来减税效应。

假设一项劳务的成本为C,售价为S,营改增改革前后成本和售价保持不变;营改增前营业税税率为3%,营改增后增值税税率为11%;同时假设增值税抵扣链条完整,则:

营改增前企业毛利(A)=(S-S×3%)-C

营改增后企业毛利(B)=S/1.11-C/1.11

若营改增前后企业毛利不变,即A=B,可以得出C/S=0.6973

企业毛利率(S-C)/S=1-C/S≈30.27%

即,毛利率为30.27%时,营改增前后的税负和利润保持不变。那么,当企业毛利率大于30.27%时,营改增后税负增加;当企业毛利率小于30.27%时,营改增后税负降低。

3.固定资产投资对营改增后企业税负的影响

通过上述营改增对流转税的影响分析可知,营改增前后税负变化受可抵扣进项额“C”的影响,成本中可抵扣进项越大,即计算应纳增值税可扣减额越多,税负越小。由于企业成本中购进固定资产占较大份额,可以推断,固定资产投资影响企业税负,且一段时期内企业固定资产购置越多,营改增后税负越低。

(三)研究假设

从营改增的实施情况来看,虽然数据显示社会整体的税负有所减轻,但仍有部分企业税负出现增加情况。结合上文理论分析可知,企业税负大小受增值税、营业税税率、毛利率、可抵扣进项额等多个因素影响。不同行业和业务类型的企业,其成本的构成和盈利模式也不尽相同,营改增对税负的影响也有所差异。故提出第一个假设:

假设1:营改增对不同企业或行业税负影响不一。

上文中盈利能力对企业税负影响的讨论可知,毛利率的大小直接影响营改增前后税负的变化。毛利率高,意味着营业成本较低,可抵扣进项较少,营改增后税负可能增加;反之,毛利率低,可抵扣进项额较多,营改增后税负可能较少。因此提出本文的第二个假设:

假设2:毛利率高的企业,营改增后税负增加;毛利率低的企业,营改增后税负减少。

企业固定资产购置越大,可抵扣進项越多,营改增后增值税税负越小。固定资产增值率可反映企业一段时期内对固定资产的投资量。故提出第三个假设:

假设3:固定资产增值率高的企业,营改增后税负减小;固定资产增值率低的企业,营改增后税负增加。

三、研究设计

(一)样本选择与数据来源

由于营改增改革分行业、分地区、逐步实施,不同行业以及不同地区实施营改增的时间和适用税率均不相同,行业间相差较大。交通运输业是2012年最早参加营改增试点的行业之一,2014年1月1日起已在全国全面放开,代表性强,数据相对完整。因此,本文以交通运输业企业为研究对象,研究营改增对企业税负的影响。本文按照以下步骤选取样本:首先,选定沪深A股上市的交通运输业企业。其次,选取2011年财务数据作为营改增前样本年度,2014年财务数据作为营改增后样本年度,剔除2012和2013样本年度。这是本文的研究设计所需,因为不同地区的交通运输业企业实施营改增的时间点不同,改革时间点差异干扰研究结果。再次,为了保证研究结果的准确性和可靠性,本文剔除2011年还未上市的企业,以及财务数据缺失的上市公司。最后,剔除异常公司,招商轮船本就不征收营业税,无法衡量营改增对其影响,因此也予以剔除。经上述筛选后,将满足条件的58家交通运输业上市企业作为本文的样本企业,其中道路运输业25家,水上运输业23家,航空运输业10家;样本年度共116个。

另外,本文使用的上市公司财务数据均来自国泰安数据库(GTA—CSMAR)以及沪深证券交易所官网。

(二)变量界定

为了检验营改增对税负的不同影响,本文选择流转税税负(Tax)为因变量。流转税税负按照以下公式衡量:endprint

流转税税负=■×100%

上述公式中,应纳增值税额在上市公司财务报表中并未公开披露,需要估算。本文认为符合抵扣条件的新增固定资产通常适用17%的增值税税率,可以抵扣。营业成本的构成主要是材料、人工和折旧费用,其中原材料基本适用17%的增值税税率并且所含增值税可以抵扣;企业雇佣的员工薪酬无法抵扣;固定资产在初始取得时已抵扣过,在使用过程中则无法再进行抵扣。结合前期文献和行业实务调查,本文估计主营业务成本的可抵扣比重为50%;改革后交通运输业适用11%的增值税税率,销项税额通过主营业务收入计算。具体计算方法如下:

(1)固定资产可抵扣进项税额=■×0.17

(2)成本中可抵扣进项税额=■×0.17

(3)销项税额=■×0.11

(4)应纳增值税额=(3)-(2)-(1)

为了验证本文的假设,设置营改增(Reform)、毛利率(GPR)、固定资产增长率(IRFA)和行业虚拟变量为解释变量。其中:

营改增(Reform):虚拟变量,营改增后为1,营改增前为0;

毛利率(GPR):按照本文的理论分析,以30.27%的毛利率为边界线,毛利率大于30.27%取值1,毛利率小于30.27%取值0;毛利率按照主营业务收入减去主营业务成本和营业税金及附加,再除以主营业务收入的方式计算;

固定资产增长率(IRFA):连续性变量,企业本期净增固定资产原值与期初固定资产原值的比率,反映一定时期内固定资产增长的程度;

行业虚拟变量:根据证监会行业分类标准,将交通运输业企业分为道路(Road)、水上(Water)、航空(Air)运输业三个行业分析。

(三)计量模型

根据以上设置的因变量和解释变量,本文设置以下回归模型:

Tax=?茁0 + ?茁1Reform + ?茁2GPR + ?茁3Reform×GPR +

?茁4IRFA+?茁5Road+?茁6Water+?着

其中,?茁0表示常数项,?茁n(n=1,2,3,4,5,6)表示回归系数,?着为残差。

本文认为营改增对税负的影响因业务性质而异,因此,?茁1预期符号因行业而异。根据第二个假设,毛利空间大的企业在营改增中税负会增加,毛利率(GPR)的预期符号(?茁2)为正数,营改增(Reform)和毛利率(GPR)的交叉项(?茁3)的预期符号为正数。根据第三个假设,固定资产增值率(IRFA)的预期符号为负数。

四、实证分析结果

由表2可知,从交通运输业整体来说,改革前的流转税税负均值为0.079,改革后税负均值为0.086,样本整体税负略微上升,但是差异不显著。若分行业来看,道路运输业营改增前后税负均值分别为0.010、0.124,水上运输业营改增前后税负均值分别为0.057、0.064,税负稍有上升,但均不显著;而对于航空运输业来说,营改增前税负均值为0.077,营改增后为0.039,税负下降,并且差异在10%水平显著。差异分析结果反映,不同行业经营模式和盈利模式不同,营改增后税负变化因行业而异,导致交通运输业整体税负在营改增前后变化并不显著。

各变量之间的相关性分析(表3)表明,流转税税负(Tax)与营改增(Reform)的相關性不显著,与差异分析结果相一致。流转税税负(Tax)与毛利率(GPR)表现出显著的正相关,反映毛利空间大的企业所缴纳的流转税高。流转税税负(Tax)与固定资产增值率(IFRA)显著负相关,说明固定资产的投入带来减税的效果。此外,营改增(Reform)与毛利率(GPR)呈显著负相关,营改增后的毛利率低于改革之前,道路运输业(Road)与毛利率(GPR)呈显著正相关,表示道路运输业的利润空间大于其他两个行业。

本文首先分行业进行营改增影响流转税税负的单变量回归分析(表4)。分析结果发现,营改增后交通运输业整体、道路运输业以及水上运输业的税负无显著变化,与上文差异检验和相关性分析结果相吻合。航空运输业的营改增(Reform)回归系数为-0.039,并且在10%水平下显著,说明航空运输业是营改增的受益者,营改增带来航空运输业税负的下降。营改增对不同行业的影响不同,本文的假设1得到支持。

表5是将所有解释变量考虑进来后进行多元回归分析的结果。由表5可知,营改增(Reform)的回归系数为负数,但不显著;毛利率(GPR)的回归系数为正数,同样也不显著。但是营改增(Reform)和毛利率(GPR)交叉项的回归系数为0.071,并且在10%水平上显著,表示毛利率影响营改增和流转税税负的相关性。回归结果还显示固定资产增值率(IRFA)回归系数为-0.065,在1%水平上显著,反映固定资产投入可以降低企业税负。因此,假设3成立。

为了进一步检验第二个假设——毛利率是否影响营改增的减税效果,本文按照假设部分推导毛利率的边界线为30.27%,将样本分为毛利空间大的企业和毛利空间小的企业,检验营改增对流转税税负的影响(表6)。分析结果发现,毛利率低的企业样本营改增(Reform)的回归系数为-0.036,10%水平上显著;而毛利率高的企业样本营改增(Reform)的回归系数为正数,不显著。研究结果意味着,由于毛利率低的企业经营成本较高,改征增值税后,可抵扣进项相对较多,因此税负降低;毛利率高意味着成本较低,因此营改增后可抵扣进项额相对较少,再加上税率明显较营业税税率上升,改革后毛利率高的企业税负可能增加。故,本文的假设2得到支持。同时两组回归分析中,固定资产增值率的p值均小于0.05且回归系数为负数,进一步证明了假设3的正确。

五、结论与展望

基于交通运输业A股上市公司财务数据的实证分析发现,由于各行业或企业实际情况不同,改革后税负有升有降,影响不一。航空运输业是营改增的受益者,税负下降较大,这也与其毛利率相对较低,税改后固定资产增值率显著增加有关。同时税负的变化受企业盈利能力以及可抵扣进项额大小的影响。毛利率低即盈利能力弱的企业,经营成本较高,税改后可抵扣进项税额高,带来减税效果,而毛利率高的企业带来相反的效果;税改后企业普遍增加对固定资产的投资力度,有效地扩大了进项抵扣范围,减轻了企业税负。endprint

结合本文的研究结果,企业应积极应对营改增进行合理的税收筹划,才能在改革中得到减税效果,因此,为了营改增后实现减税效应,企业应当适度扩大可抵扣范围。第一,应当合理管理成本结构,创造更多的可抵扣进项额。如劳动力投入,多数情况下当作期间费用处理,无法享受增值税抵扣优惠,这些投入可以通过劳务外包或服务外包的形式解决,取得服务供应商的增值税专用发票,实现增值税抵扣。第二,企业应尽量选择合法的一般纳税人为供应商,并且开具增值税专用发票以实现抵扣。第三,在营改增初期,不少企业由于政策的变化而税负上升,为了减轻税负,也可在改革初期适度加大对固定资产的购置量以及加大投资力度,从而扩大进项抵扣额,既达到减税目的又实现固定资产的更新换代。

由于营改增实施年限尚短,可供参考的数据和文献较少,并且不同行业和地域实施营改增的时间以及适用税率均不相同,给研究带来了一定困难。本文只选取了交通运输业上市公司2011年和2014年的财务数据为样本进行实证分析,仍有许多行业以及企业的数据还未涉及。另外,由于上市公司财务数据披露的局限性,实证研究中应纳增值税等数据只能估算获得,有一定的不准确性,存在一定局限性。●

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