苏北运河航道锚地建设思考

金坚良

摘 要：就苏北运河梯级多、运量大、水面窄特点，对苏北运河航道锚地布局、型式、规模和运行管理进行论述，提出了布局设置方案。

关键词：运河；航道；锚地；建设

中图分类号：U653.2 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2017）11-0058-02

京杭运河苏北段，全长404公里，全程水位落差31米，沿程设有10个航运梯级，建设28座大型船闸。2016年苏北运河货物通过量达3.1亿吨，周转量589亿吨公里。集装箱突破10万标箱。全程断面货流密度全部超过亿吨以上，是国内最繁忙的内河航道。

历史上苏北运河经过了一期、二期、續建二期、船闸扩容等多次大规模整治，但对锚地没有同步规划和建设，尽管整治后期零星建设了一些锚地，但缺乏规划和统筹，航行锚地极少，待闸锚地容量不足，布局不合理，锚地基础设施落后，已经影响到了苏北运河航行服务水平和通航效力，迫切需要进行苏北运河全线锚地规划和建设。

1 锚地型式

船舶锚泊方式主要有：自行抛锚系泊、趸船系泊、顺岸系泊、抵岸系船柱系靠停泊等几种，应根据水域条件和岸形地貌合理选用。目前苏北运河已建锚地基本都采用靠船墩式和沿岸直立式墙停靠型式，这种型式方便停靠和上下，但其投资较大，对苏北运河这种高船流密度航段，锚地型式必须突破目前定式，应采用拓展航道水域，增大锚地容量，利用航道自然岸坡和自然水域停靠方案，同时完善岸上系缆设施或水中船浮设置，解决船舶系泊。濒临湖区、长江等宽阔水域，可考虑建设船浮系泊式锚地，关键要设计好进出锚地专用通道，方便出入；充分利用汊河、改道老航道自然水域停靠，减少疏浚工程量。减少水工建筑物建设投入，增大锚地数量和容量，适应苏北运河闸多、船多、梯级节点间距较近，航道水域不宽之特点。

2 锚地布局

苏北运河锚地建设按其功能可分为航行锚地建设、待闸锚地建设和待港锚地建设。待港锚地与港口规划同步建设，故不作探讨。

（1）航行锚地建设，方便航行船舶途中加油加水及生活用品补给、夜晚停靠休息、汛期行洪航段管制，临湖临江航段安全应急停靠，为船民提供便捷、舒适、安全的航行条件。航行锚地的设置应综合考虑航道条件、航行条件、地理位置、交通状况、航行习惯等诸多因素。充分利用城市公共资源，目前已建有徐州城区（丁万河口）、宿迁城区（宿迁闸上）、淮安城区（淮阴闸下）三个城区服务区，考虑沿程分布和货物流向以及船民停靠习惯、船籍港因素，需增加规划运河航行锚地：增建扬州城区服务区；考虑淮安船闸至邵伯船闸梯级距离较远，在宝应城区增建服务区；苏北运河宿迁、邳州籍船舶较多，方便船舶夜间和节假日停靠，在苏北运河滩上和宿迁闸下黑鱼汪建设停靠锚地，这二处河面宽阔，具备停靠条件；考虑苏北运河中运河和淮河入江水道行洪，需要在苏北运河房亭河口和邵伯闸下设置船舶管制停泊区；苏北运河六圩口与长江相通，口门航道只有六公里，皂河闸上航道与骆马湖相联，大雾、大风等恶劣天气下，船舶无法进湖进江航行，需要在六圩至长江口和皂河闸上设置安全应急停靠锚地。

（2）待闸锚地建设，用于船舶临时停靠和停泊、办理过闸流程和等待船闸过闸调度。每个梯级上下游都应设置基本待闸锚地。由于梯级位置、运行条件不同，各梯级待闸和过闸时间不一，梯级待闸锚地容量大小也就不等。特殊和重点梯级应重点分析。苏北运河干线贯通，还应选择合适梯级建设待闸调控锚地，匀衡待闸容量，控制节点梯级待闸船舶数量。

淮安船闸上游与淮河沟通，下游联接盐宝线、高东线、盐邵线，承接淮河来船和里下河地区货物周转，淮安船闸上下游待闸锚地需重点建设。

皂河船闸、施桥船闸分别位于苏北运河东西线航道汇合和长江入口首座船闸，其上下游分别与骆马湖区及长江相连相通，受上下游来船量和自然因素影响较大，皂河船闸上游、施桥船闸下游待闸锚地必须重点建设，但可与上述的航行应急锚地合并规划，统筹使用。

刘老涧船闸上游水域开阔，闸下游有约4公里的改线老航道，水深条件较好，在刘老涧船闸上下游建设待闸调控锚地，通过合理调度，保证运河全线有序运行。

3 锚地规模

锚地规模应根据其不同功能性质合理确定。

3.1 航行锚地规模大小

航行锚地规模大小取决于断面流量、停泊概率和泊位周转数。

航行锚地泊位数：

C =Qdβ/Z

Qd —— 断面平均日通过船舶数，单位：艘/天

β —— 船舶停泊需求概率；

Z —— 日泊位周转数，单位：艘/泊位天。

由于运河进出口较少，运河在航船舶单程航行里程较长，按上述锚地配布后，船舶日航行里程内锚地密度不会少于2个，所以运河航行锚地泊位数：

C =Qdβ/2Z

断面平均日通过船舶数Qd可由梯级船闸上下行过闸船舶数量统计分析确定；船舶停泊需求概率β，经调查统计，目前不到10%，随着信息化程度提高，船舶进行有计划航行，合理安排行程会不断增多，综合分析，船舶停泊需求概率β取0.25～0.3较为合理。日泊位周转数Z，考虑船舶停靠的实际需要和所需时间，泊位周转数应不小于4。

根据目前运河船舶流量分析，淮安船闸以下航段通过量较大，每天断面单机船平均流量500艘左右，淮安至刘山船闸航段通过量次之，每天断面平均流量300艘左右，刘山船闸以上航段通过量较小，每天断面平均流量120艘左右。所以可以分别计算出相应航段航行锚地泊位规模大约为：19个、11个、5个。船籍港锚地、应急锚地应根据其特定功能具体分析，船籍港锚地日泊位周转数Z，就可能达不到4。应急锚地应根据通常需要应急停靠时间来测算。考虑不均衡性，中心城区锚泊位在此计算基础上应适当加大。

目前苏北运河十梯级船闸日最大通过量108万吨，考虑远期船型进一步标准规范，闸次闸室利用率进一步提升，三线船闸满负荷运行日通过量达150万吨，断面机船流量达1250艘/日，此时航行锚地泊位规模约需47个。因此，航行锚地规划容量通常不宜超过该规模。endprint

3.2 待闸锚地规模的确定

待闸锚地规模确定，无船舶积压的船闸，其上下游待闸锚地规模大小，可按其航段在船舶平均过闸所需时段内同向来船量确定。

待闸锚地泊位：

N上（下） = T· Q上（下）/ 24

T—— 船舶平均过闸所需时间 单位：小时

Q上（下）—— 航段单向平均日通过量 单位： 艘/天

T的取值，考虑船舶办理过闸流程和等待调度以及过闸运行所需时间，根据各梯级过闸时间分析统计，苏北运河船闸完成一个过闸流程所需时间2.5—3.5小时，平均为3小时左右。

Q上（下）：运河绝大多数航段上下行量基本平衡，可按航段日通过量的一半计算，依据上述航段流量，淮安、邵伯、施桥船闸待闸锚地不应小于31泊位，淮阴、泗阳、刘涧、宿迁、皂河船闸待闸锚地不应小于19泊位，刘山、解台船闸待闸锚地不应小于8泊位。根据货物流量流向分析，淮安船闸以下下行量大于上行量，分别占53%和47%；刘山船闸以上上行量大于下行量，占比56%和44%。所以邵伯、施桥船闸上游锚地应大于下游锚地；刘山船闸、解台船闸下游待闸锚地应大于上游待闸锚地。

由于苏北运河淮安、邵伯、施桥梯级已趋饱和，常年有船舶积压，其待闸锚地规模还应根据常年待闸量统计分析，综合确定。皂河船闸上游、施桥船闸下游待闸锚地和应急锚地融合使用，发挥综合效能。

4 锚地管理

苏北运河航道锚地应由航道管理部门统一管理、维护，纳入航道养护内容，提供养护经费保障，避免重建轻养、以建代养状况。 对提供综合服务的中心锚地，要突出服务性和公益性，对入场提供便民服务的企业要给予政策扶持和激励，要保证服务的延续性。

加强锚地信息化建設，实现锚地实时监测和监控，锚地信息实时预告，锚地选择有序引导，锚地位置智能排挡，运河锚地统一调度，同梯级锚地合理互用。与运河船闸智能调度系统深度融合，完善船迅通功能，为船舶规划经济、合理、舒适的航次计划，实现被动待闸到主动过闸质的转变。

在湖区、长江口、行洪段等应急锚地，设置风雾监测系统，流速流向测报系统，及时准确提供航行信息。

加大锚地秩序和环境保护监管，加强综合执法和加大执法力度，形成执法合力。完善运河船舶信用体系建设，引导船舶规范航行。endprint