燃油车短期难被替代

□ 王海滨

燃油车短期难被替代

□ 王海滨

汽车电气化、燃料乙醇等对燃油的替代还有漫长的道路要走。

我国新能源汽车爆发式增长。李晓东 供图

近期国内能源行业出现了一些重要动向，比如五部委正式发布“双积分”政策，工信部副部长辛国斌透露将研究禁售燃油汽车时间表，15个国家部委联合发布《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，都反映了我国政府发展替代性交通运输动力的意愿，并在社会上引起较大反响。燃油车真的会像最近许多人说的那样，将很快被电动汽车和燃料乙醇车等替代吗？

国内燃油汽车禁售尚未有时间表，“双积分”短期影响较小

据报道，工信部副部长辛国斌9月9日在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上致辞时透露，我国政府已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表，消息在社会上引起广泛关注。由于禁售并不等于禁用，在未来较长时期内，国内市场内会有大量存量燃油汽车，使未来国内市场的汽柴油需求仍将保持旺盛。

工信部、财政部、商务部、海关总署和质检总局联合推出双积分政策。李晓东 供图

9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署和质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《管理办法》），正式推出了双积分政策。“双积分”指乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分。关于新能源汽车积分，《管理办法》第17条规定：“对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布”。

预计2019年和2020年，国内燃油乘用车销售量将分别达到2500万辆和2600万辆，根据《管理办法》所规定的10%和12%的比例计算，将分别产生250万和312万个新能源汽车负积分。国内新能源汽车主要分纯电动汽车和插电式混合动力汽车。销售一辆混合动力汽车产生2个新能源汽车正积分；国内市场中的纯电动车的续驶里程都超过100公里，按公式计算，销售一辆纯电动车产生的积分都超过2分。因此，一辆新能源汽车产生的积分最低值是2分。目前，纯电动汽车最长的续驶里程是500公里，如果2020年前所有电动汽车的续驶里程仍保持在500公里及以下，那么一辆纯电动汽车产生积分的最高值就是6.8分。根据最低2分、最高6.8分的区间计算，为了抵消新能源汽车负积分，2019年国内车企需要完成的新能源汽车销售量在36.8万辆和125万辆之间，在全国乘用车总销量中的占比在1.5%至5%之间。2020年会在45.9万辆和156万辆之间，占比在1.8%至6%之间。

可见，《管理办法》对新能源汽车积分的要求实际上较温和。而且，它还为车企设立了两年过渡期，进一步缓和这方面要求对汽车行业和石油市场的短期影响。本来，在今年6月13日发布的《管理办法》第二轮《征求意见稿》中，规定2018年度乘用车企业的新能源汽车积分比例要求为8%。但在收到来自美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA）等多方反馈意见后，工信部取消了对2018年的比例要求，这意味着多给车企一年的准备时间。另外，最终发文的第28条规定：“乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿”。这意味着，这两年的积分情况是合起来考核的，所以即使到2019年，车企的新能源汽车销售压力还可以推到第二年，直到2020年车企才会承担较大压力。

除新能源汽车积分外，《管理办法》还对企业平均燃料消耗量（CAFC）积分有要求。如果企业CAFC实际值超过目标值，产生正积分；如果不及目标值，则产生负积分。关于目标值，国务院办公厅于2012年6月28日印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》规定：“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下”。2017年4月6日，工信部、国家发改委和科技部联合发布了《汽车产业中长期发展规划》，其中规定：“到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里”。但现实情况是，部分车企至今仍达不到6.9升/百公里，而更多企业到2020年将难以达到5.0升/百公里的目标值，从而产生大量负积分及销分的需求。根据《管理办法》，为了将负积分补偿归零，乘用车企业可以使用结转或受让的CAFC正积分，也可以使用自产或购买的新能源汽车正积分。车企会用多少新能源汽车正积分去抵偿其CAFC负积分，这是他们自己的选择，有很大不确定性。不过，由于政府在提高汽车燃油效率上采取由易到难、从松到紧的原则，2015～2020年的油耗要求分别是百公里6.9、6.7、6.4、6、5.5和5升。2019年之前，绝大多数车企只要努把劲都能达到CAFC积分的目标值，而到2019年和2020年，较多乘用车企业才会有较大销分的压力和动力。

综上所述，根据双积分政策，2020年及之前国内新能源乘用车销量的下限可以被划定，即2019年和2020年分别不会少于36.8万辆（占比1.5%）和45.9万辆（占比1.8%）。但上限却无法完全预知，因为那将由各乘用车企业的策略选择和生产、销售计划的实施情况等方面来共同决定。不过，“双积分”和《汽车产业中长期发展规划》等政策的内容都体现了循序渐进和稳妥的原则，各乘用车企业在2020年及之前承受的压力会较小，加上今后几年里消费者购买新能源汽车的意愿仍将低迷，各车企生产新能源汽车的动力总体不大。

乙醇汽油等生物燃料推广的难度大

今年9月，国家发改委、国家能源局、财政部等15个部门联合发布了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》（以下简称《实施方案》），试图在全国加快推广乙醇汽油。但是，可以预料，推广的难度会较大。

这次多部委联合发文是以往相关政策的升级。我国乙醇汽油的生产和消费已有近20年历史。2001年为了解决大量“陈化粮”处理问题，改善大气及生态环境质量，调整能源结构，部分省市经国务院同意，开始试点推广粮食燃料乙醇。从“十一五”起，根据形势变化暂停了粮食燃料乙醇发展，并陆续在广西、内蒙古、山东、河南等地建成多个非粮燃料乙醇示范项目或产业化装置。截至目前，我国生物燃料乙醇年消费量近260万吨，产业规模居世界第三位。

但是，根据以往推广乙醇汽油的历史判断，它的发展阻力仍将继续存在。在消费方面，乙醇汽油因多种原因不受车主喜爱。第一，车主普遍反映加了乙醇汽油后，车速不容易提起来，影响驾驶感受。第二，乙醇在燃烧过程中会产生乙酸，而乙酸对汽车金属特别是铜有腐蚀作用。相关实验数据表明，在汽油中乙醇的含量在0至10%时，对金属基本没有腐蚀。在超过10%后，腐蚀作用就会变得明显，就必须添加有效的腐蚀抑制剂。另外，乙醇虽然是一种优良溶剂，可以将油箱和管路中的污垢（主要是胶质和锈渍的混合物）进行清洗，但它易对汽车的密封橡胶及其他合成非金属材料产生轻微的腐蚀。第三，按照目前的执行标准，乙醇含量为10%的汽油对汽车的危害还不算是很大，但受制于乙醇汽油的储存条件，一些地区采用现兑现卖的方法，乙醇含量很难稳定地控制在10%之内，而假如加了乙醇含量过高的汽油，就有可能会对汽车产生一定的损害。

从供应方面看，按照规定，车用乙醇汽油所使用的10%的燃料乙醇，只限于在指定的工厂及指定的范围内生产并强制销售。乙醇汽油对存储和运输要求苛刻，需要比普通汽油投入更多的资金，目前除中国石化和中国石油等少数公司按照政府要求推广外，其他公司操作积极性不高。从地方层面看，虽然政府在11个省区试点推广乙醇汽油，但实际上，除了黑龙江、吉林、辽宁外，各地基本上都已停止销售车用乙醇汽油。

展望未来，即便乙醇汽油如《实施方案》规定的那样，打个翻身仗，在2020年之后全面推广、不打折扣，受国家政策和燃料乙醇本身性质的限制，添加比例也不会超过10%。因此，在最极端的情形里，乙醇汽油的发展对成品油消费的冲击也会比较有限。

国内能源政策和市场正出现一些新变化，对石油业而言，近期利空消息接连出现，似有“黑云压城城欲摧”之势。然而，仔细分析，前景并非那么可怕。对石油这样的战略性产业，我国政府相关政策的演变始终坚持渐进、谨慎和稳妥的原则。一方面，我国石油政策和市场环境仍将保持相对稳定，燃油车被替代还有漫长的道路要走。另一方面，中国各石油企业必须时刻保持高度警觉，密切关注和顺应变化，积极稳妥地推进业务的转型升级，包括炼化业应加快从燃料导向型到原料导向型的转变。

（作者系中华能源基金委员会特约研究员）