救生艇防摔艇装置不可或缺

郭载平

救生艇防摔艇装置不可或缺

郭载平

以一系列案例分析摔艇原因，认为救生艇防摔艇装置（FPDs）不可或缺，若得到正确应用，90%以上的过往救生艇事故完全可以避免。分析FPDs链接方法，介绍放艇过程中的注意事项，呼吁MSC重新评估其通函Circ.1392，重新将FPDs以及“FPDs链接防护两步走”列为强制要求。

防摔艇装置；静水压力连锁；捆艇索；锁艇销；楔形接头；FPDs

一、背景介绍

研读MSC.1/Circ.1327，11 June 2009，可以大致了解FPDs的使用背景。1986年，救生艇和救助艇钩头承载释放系统被列为SOLAS公约强制性要求，以回应1980年3月挪威最严重的海上事故，起因是“Alexander Kielland”平台在北海倾覆，212人中123人丧生。这一事故造成的部分死亡归因于救生艇的重量由钩头承担，救生艇降落时钩头负重啮合无法打开。因此，技术上倾向于改进的钩头承载释放系统能够提供有效的保护，IMO认为这些新的SOLAS要求是救生艇设计中重要的一步。然而，尽管公约要求所有船舶都安装承载释放系统，在演习和维修期间还是发生了许多严重的事故。许多事故是由于缺乏维护、设计不良或培训不足造成的。纵然结构中设计有三个安全连锁，设备故障还是会导致承载释放系统过早打开，造成救生艇意外摔落。“防摔艇装置”（Fall Preventer Devices，FPDs）可以用来降低受伤或死亡的风险，通过提供一个二级备用荷载路径以防备释放机制或承载装置意外释放艇钩。但是，FPDs不应该被视为安全负载释放机制的替代品。

二、公约关于FPDs的规定及存在的问题

以上通函正文并无不妥，问题是MSC.1/Circ.1327这则通函前言所指定的FPDs链接位置在“existing on-load release hooks”（承载钩头）上，然而图1（钩头组件）一看便知，FPDs如果在此位置链接，结果是形同虚设，起不到防摔艇的效果。实际使用中，FPDs链接在“Auxiliary Lifting Lug”附属吊耳这个位置。需要进一步研究的是FPDs上端应该链接在什么位置？怎么链接？航海界对此莫衷一是，公约对此也是语焉不详。更让人感到惊讶的是，MSC于2011年出台了“救生艇释放回收系统LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS”新规，即MSC.1/ Circ.1392，要求所有救生艇钩头承载释放系统安装“Hydrostatic Interlock”（静水压力连锁），FPDs则无须配备。然而“静水压力连锁”并未能终结救生艇事故，“新规”贸然取消FPDs犹如自撤藩篱自毁长城。MSC.1/Circ.1392，27 May 2011，6.5节，摘录如下：

GUIDELINES FOR EVALUATION AND REPLACEMENT OF LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS

6.On each ship，fall preventer devices in accordance with the Guidelines for the fitting and use of fall preventer devices（FPDs）（MSC.1/Circ.1327）should be employed for each existing lifeboat release and retrieval system until the system is:

.1 found compliant with the LSA Code；or

.2 modified and found compliant with the LSA Code；or

.3 found compliant with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code and paragraphs 16 and 17（overhaul examination）of these Guidelines；or

.4 modified and found compliant with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code and paragraphs 16 and 17（overhaul examination）of these Guidelines；or

.5 replaced by a new lifeboat release and retrieval system.

图1 钩头组件

三、FPDs的重要性及分析

2011年FPDs新规生效以来救生艇事故频发。究其原因，一是新技术“静水压力连锁”的安全防护并未做到更上一层楼；二是决策失败，关键在于废止使用FPDs。下面以2011年公约生效后所发生的两起典型救生艇事故来分析：

（1）2016年9月13日，全球最大邮轮“HARMONY OF THE SEAS（海洋和谐号）”靠泊法国马赛港，在放艇演习时救生艇突然同邮轮“分离”，当时救生艇内有5名船员，艇从第5层甲板（10米高）坠落，造成1死4伤，其中2名船员伤势严重，42岁的菲律宾籍船员丧生。

（2）2014年11月21日，在德国沿岸的化学品船“MTM Westport”发生了1死2伤的事故，该化学品船的救生艇突然从11米高的位置意外降落，当时艇内有3名船员。

以上两起救生艇事故均具有最明显的一个特征：摔艇！救生艇钩头承载释放装置过早地在空中打开，其原因，一方面如MSC通函所说，由于缺乏维护、设计不良、培训不足、船员的不熟悉造成；另一方面，还必须认识到至今仍然没有设计制造出无故障救生艇挂钩系统，即便配备“静水压力连锁”，自动脱钩系统仍存在被误打开的可能，上述两起重大事故就是有力证明。最危险的情形是，救生艇在艇架储存绑扎固定位置，脱钩系统一旦被误打开，是不可能原位锁定的，若强行锁定，必然造成钩头虚挂或错位锁定。因为脱钩系统打开后，由于救生艇的自重，艇体将顺着臂架向下微微滑落，哪怕是一丁点儿滑落的距离，钩头锁定位置也已经错位，由于绑扎钢丝收紧的缘故，艇内人员对艇体微微滑落不会有明显的感觉，假设此时强行锁定钩头，并解开绑扎钢丝，可以预见救生艇必将直接飞出舷外，很可能酿成艇毁人亡的事故。

脱钩系统被误打开又被重新锁定，造成钩头虚挂或错位锁定，其危害是巨大的。笔者1998年任职三副，服务于香港FENWICK船队的“嫦娥”轮，在一次海上航行救生艇演习时，有幸凭自己的仔细观察和正确判断，避免了救生艇事故。放艇前我仔细查看了救生艇钩头锁定开关“半月板”，发现锁定开关指向“UNLOCK”的位置，立即报告船长不能放艇，救生艇自动脱钩系统被人打开过，船长当即命令演习中止。这次的经验以及救生艇钩头系统复位前的保险措施，让笔者对FPDs（当时国际上还未提出FPDs的概念）的使用有了深刻的认知，在后来任职大副、船长的十几年航海生涯里，每次放艇均能确保安全。

四、FPDs使用建议及注意事项

商船救生艇以全封闭救生艇为主，救生艇平常位于艇架绑定位置。此时，前后捆艇索（Lifeboat Gripes）系固，前后锁艇销（Harbor Pin）锁定，救生艇钢丝不受力，锁艇销（Harbor Pin）承重，上述都是船舶通常做法及良好船艺的要求。上文提到的FPDs上端应该链接在什么位置？怎么链接？笔者根据20多年成功使用FPDs的经验，总结出一套行之有效的方法，概括来讲就是FPDs链接防护需要分两步走。

FPDs链接防护第一步，将FPDs一端用配套卸扣链接在吊架眼环（救生艇保养悬吊点），另一端用配套卸扣链接在救生艇钩头组件附属吊耳上（Auxiliary Lifting Lug）。FPDs长度约80厘米，要求配有船级社证书。安装FPDs时要身着救生衣，系好安全带。FPDs链接防护第一步中，禁止船员登艇。见图2。

图2 艇首钩头组件

然后，解掉前后捆艇索（Lifeboat Gripes），收紧吊艇索使救生艇微微上升，使之到达方便打开锁艇销（Harbor Pin）的位置即可，系好首尾艇缆，清除所有障碍，打开锁艇销（Harbor Pin）。开始放艇时，要轻轻抬起刹车轧杆，慢慢放艇防止救生艇过度摇摆，“跟摆把定”技能事先需要培训，原理同克令吊钩头“跟摆把定”。救生艇下降的高度仅限于抵靠救生艇甲板，因为FPDs长度仅仅80厘米，吊艇索下降80厘米后，救生艇即被FPDs拉住，继续抬起刹车轧杆让FPDs完全受力，同时让吊艇索及其组件自然松垂。FPDs链接防护第一步的目的，在于测试救生艇释放过程中各个关键结构的使用性能，分析如下：

（1）放艇过程中自然有摇摆震动，FPDs起到动态保护的作用，可安全检查救生艇承载释放系统，救生艇钩头及其组件是否工作正常，是否处于虚挂状态，是否会意外打开；即使错位虚挂导致意外打开，仍然可确保不会造成意外摔艇。因为此时FPDs的链接方式，可确保救生艇滑落高度仅限80厘米，到此为止不再滑落，且艇内无任何乘员，不会摔艇也不会伤人。需要特别说明的是FPDs这一步的链接防护，IMO并没有任何推荐或介绍。

（2）检查测试救生艇刹车、绞车系统是否工作正常，刹车系统常见故障有：过度加油致使刹车片浸油打滑，刹车片过度磨损，刹车离合器故障，都将导致刹车失效。即使刹车失效，因为此时FPDs的链接方式起到保护的作用，也不会导致救生艇滑落入水。尤其航行中放艇，如果船速事先未能注意控制，又未能采取FPDs的这一链接防护方式，一旦救生艇刹车失效，救生艇必将滑落入水，后果是救生艇及艇架损毁，类似事故发生过多起。另外，绞车系统有时也会发生故障，艇放下去后却遭遇动力故障，无法电动回收。此时由于FPDs的链接防护方式，致使救生艇下降高度仅限80厘米，在这个位置用手摇的方式将艇收回难度不大。

（3）检查测试吊艇索在这一过程中的工况，因为FPDs起到动态保护的作用，可以安全检查钢丝绳及楔形接头的动态工况。救生艇释放环环相扣，任何细节都必须仔细研究，防患于未然。吊艇索绳头内端锁定在卷扬滚筒卡板（Lock Plate）上，绳头外端按照香港海事要求必须使用楔形接头（Wedge amp; Socket joint）锁定。关于废止使用钢丝绳夹和楔形接头配备要求的重要性，可以参照中海油服某救生艇事故来说明，某救生艇尾部悬挂钢丝端头在钢丝绳夹中脱出，三个钢丝绳夹有两个崩落海中，一个掉在甲板上，脱出的钢丝绳端部呈散开状，钢丝绳本体弯曲变形，救生艇呈竖直状态被悬吊于空中。楔形接头见图3。

图3 楔形接头

（4）检查救生艇动力系统及其附属机构，如手摇收艇装置、艇架限位、遥控操艇钢丝等，即使收降过程中动力系统或某个附属装置突发故障，也可确保安全，从容应对。

即便有FPDs链接的防护有时也会发生意外摔艇，原因为：①救生艇承载释放装置底板锈穿，②救生艇钢丝崩断。放艇操作仍需谨慎，需一一精细检查确认。救生艇臂架限位要确认工作正常，收艇速度要控制好，防止救生艇吊架与臂架碰撞，若两相碰撞极易导致钢丝崩断。在FPDs链接防护第一步状态下，为慎重起见，放艇收艇操作两次或以上，等确认一切安全后，再进入FPDs链接防护第二步。

救生艇收回到吊艇储存位置，将前后锁艇销（Harbor Pin）重新锁定，FPDs上端从吊架眼环上卸下来，FPDs下端链接点不变；FPDs上端从吊艇链下端扣环中穿过，形成双股回头长度约40厘米，双股回头链接在艇钩头组件固定吊点上，也就是上文所说的“Auxiliary Lifting Lug附属吊耳”这个位置上（见图4艇尾钩头组件）。这一步FPDs链接可防止钩头承载释放系统空中意外打开，作为备用荷载起到防止摔艇的作用。因为前后捆艇索已经被解掉的缘故，在安装FPDs时，救生衣及安全带正确使用尤其重要。FPDs链接完成后打开锁艇销（Harbor Pin）即可放艇，此时救生艇可直接放到水里，需要注意的是这时要禁止船员随艇下，等放艇收艇操作两次或以上，一切确认安全后，再考虑艇员如何入艇。艇员入艇若无附加风险则用登艇梯入艇；若用登艇梯附加风险较高，则应让船员随艇下。救生艇入水后解掉FPDs，脱开吊艇钩头和吊艇链，然后驶离母船。收艇时，建议先锁定钩头承载释放系统，再一前一后分别将吊艇链套进钩头，钩头锁定后务必将FPDs按照链接防护第二步原样链接好，其功效如前述，可防止钩头承载释放系统空中意外打开，作为备用荷载起到防止摔艇的作用。

图4 艇尾钩头组件

艇员离艇需参照入艇的方法，若无附加风险则用登艇梯离艇；若用登艇梯离艇附加风险较高，则应让船员随艇上。救生艇收回后，先将前后锁艇销（Harbor Pin）锁定，然后让艇员离艇，将前后捆艇索（Lifeboat Gripes）系固，抬起刹车轧杆，微微放艇，让吊艇索不受力，让前后锁艇销（Harbor Pin）承重即可，安装FPDs同链接防护第一步。安装FPDs时需身着救生衣，系好安全带。根据MSC.1/Circ.1327的指导，FPDs材质要求耐腐蚀，防紫外线，抗老化，不过分受海水油类或真菌影响，原则上要求配有船级社证书，电线或链条钢丝等不应被用作FPDs，因为它们不吸收冲击负荷，紧急情况下也不方便用刀具切割。然而参照MSC.1/Circ.1392，第6.5节，2011年6月以后FPDs的配备不再列为公约的强制要求。考虑到FPDs极为有效的安全保护作用，作为船舶通常做法及良好船艺的要求，建议使用FPDs。船上若没有FPDs，应就地取材自己制作，可使用救生艇维护回收吊索（maintenance strops）上半节，即仅仅取下尼龙吊带作为FPDs的替代（钢丝部分不可用作FPDs），尼龙吊带长度约1米；若是25人全封闭救生艇，根据经验也可使用直径为32.0毫米的三捻尼龙绳，绳头两端琵琶头采取“六花”长插接，插接好后吊带绳总长取1米。

五、结论与展望

时下放艇多有顾忌，不愿放艇不敢放艇，因为“放艇恐惧症”的缘故。“不放不出事，一放就出事”，有些船舶甚至想方设法“趋利避害”：宁可作假记录也不放艇，宁可直面PSC检查缺陷，也不愿在放艇中出事，以免“一世英名毁于一旦”！试问，如果每条船都不愿放艇，也不敢放艇，何来航海界救生艇熟练操作？长此以往必然造成恶性循环。

笔者认为救生艇防摔艇装置FPDs的使用不可或缺。旧瓶装新酒，FPDs链接防护需分两步走，唯有这样才能全面保障放艇安全。一旦放艇安全得到全面保障，必然消除“放艇恐惧症”，使得每条船都敢于放艇，救生艇演习及熟练操作自然而然会落到实处。

笔者强烈呼吁MSC重新评估其通函Circ.1392，重新将防摔艇装置FPDs的使用列为强制要求，并希望将本文中“FPDs链接防护两步走”同时列为强制要求。

新疆发布丝绸之路经济带核心区交通枢纽中心规划

近日，新疆维吾尔自治区政府发布《丝绸之路经济带核心区交通枢纽中心建设规划（2016—2030年）》（简称《规划》），提出到2020年，国际交通枢纽建设取得新进展，新疆交通在全国综合交通网络布局中“末端型”状况得到初步改变，“亚欧交通枢纽中心”地位和作用初步显现。

《规划》提出，新疆将构建形成“四廊四轴四层级、双环闭合互联型”的综合交通网络空间格局，形成“东西两面辐射、南北双向畅通、枢纽集疏便利”的丝绸之路经济带交通枢纽中心。

“四廊四轴”是指丝绸之路经济带北通道、丝绸之路经济带中通道、丝绸之路经济带南通道、丝绸之路经济带西南通道4条“东西畅通”的综合交通走廊，以及沿边开发开放国防交通轴线、俄中巴国际交通轴线、中蒙国际交通轴线、蒙中巴国际交通轴线4条“贯通南北”的综合交通轴线。“四层级”综合交通枢纽立足新疆地域辽阔特点，按照“四廊四轴”运输通道交会节点区位状况，规划构建丝绸之路经济带核心区国际性、国家级、区域级和地区级“四层级”综合交通枢纽城市，对应形成“两核、五级、七中心、多点”枢纽格局。

《规划》明确，重点强化进出疆运输通道建设、差异化建设国际运输通道、加快贯通南北疆运输走廊、打造多层次综合交通枢纽、加快建设城镇化地区交通网络、提升一体化运输服务能力、提高信息化智能化管理水平。新疆将推出一批承载国家对外开放功能、带动发展能力强、促进经济社会发展的重大工程，包括国际互联互通工程、进出疆通道工程、疆内通道畅通工程、综合交通枢纽工程、城市轨道交通工程、智慧交通工程。

摘自交通运输部网站

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.09.007

郭载平（1970—），男，上海中船海员管理有限公司，远洋船长，当选2016年度航海风云人物。