ARJ21运营一周年背后的思考

汤小平

原中航商用飞机有限责任公司首任总经理，ARJ21-700飞机项目首任总指挥。

2017年6月28日，中国商飞ARJ21-700飞机运营一周年。2017年7月9日，中国民用航空局向中国商飞颁发了ARJ21-700飞机生产许可证（PC证），这标志着ARJ21飞机项目正式进入批生产阶段。2017年7月22日，即将交付成都航空的第三架ARJ21（107架机）首飞，未来一年ARJ21计划每月交付一架。ARJ21飞机作为我国首款自主设计生产的喷气式支线客机，在这一年的运营中取得了哪些经验，又遇到了怎样的问题？ 这些经验将怎样推动中国民机的发展？

Q：如何评价ARJ21飞机这一年的运营？

ARJ21这一年的运营很不容易，经历了很多坎坷。应该向台前的运营方，以及幕后所有的保障单位致以敬意。ARJ21在中国民机制造历史上是一款开拓性的产品。作为我国首款自主研制的支线客机，ARJ21问世并投入运营，成绩大家都看到了。当然，的确还有不少问题需要解决。表面上看，原因可能是设计和制造能力上的不足，但根本问题还要从中国民机产业本身发展来看。而评估中国民机产业就更复杂，不能只针对某个具体产品，而是要立足于评估整个体系及相关知识、理念的成熟度。

我国设计生产了大量优秀的军用飞机，但军机和民机的发展理念不尽相同，我们缺乏民用航空领域的系统知识。与航空业发达的国家相比，我国民机发展缺失了很多环节。这些缺失，ARJ21正在身体力行地填补和进取着。

Q：缺失哪些环节？为什么会缺失？

航空制造业中，军民用飞机发展思路差异迥然。因为历史原因，新中国航空制造业曾经全面模仿苏联模式。长期以来，我们习惯了军用飞机的研发体系，但一旦需要制造民机，就会面临整个民机体系相关知识、理念的缺失问题，只能是习惯性的将军机体系应用在民机制造中。事实上，在ARJ21之前的民机项目中，我们最大的教训就是对市场、对客户的不理解。因此从ARJ21项目开始，我们提出了两个目标——对市场特别理解，对客户特别关注。我们必须了解客户需求，并为之奋斗。这才是中国民机事业發展的根本。

借ARJ21这一年的运营来说，反映出来的主要知识层面的问题是——制造方对运行需求的理解不够。首先，民航客机的运行并非天高任鸟飞，而是必须按照规章进行，这些规章具体到飞行高度、速度甚至操作细节。因此在飞机立项之初，就必须有意识地按照这些条件进行设计。相反，如果飞机设计完，再去把飞机的各种指标放进运行这个框里，就有难度了。

第二，我们应当正确认识飞机适航证的意义。取得适航证并不意味运行就一定没有问题。事实上适航证只是飞机飞行的最起码的安全保证，但并不是有了适航证，飞机一定就能良好运行。飞机投入航线运行的要求很多，例如飞行员操作环境的舒适性，不能有太多额外负担，不能引起误操作，否则就不符合运行要求。所以适航只是运行的先决条件，仅是准入门槛。

第三，所有飞机交付给客户后，飞机就在另一套体系——民航系统的管理之下。对飞机质量的评审，对其运行的好坏，民航有自己的评判标准，对其维修也需专业环境。然而，飞机制造商在很多情况下未必能透彻理解，还是会拿生产制造的标准去衡量运行过程中出现的问题，这就会导致制造商和运行方两者之间的沟通出现障碍。

举例来说，清洗飞机，国内民机制造商对飞机清洗液的规格、使用方法、条件与民航系统中规定未必相同。因而制造商为客户编写相关维修手册就必须考虑民航标准的适应性。

话说回来，很多问题本身其实很简单，原因就是因为没经验，而且只要经历过就可以改，但这层窗户纸需要捅破。等飞机交付客户时，制造商一大本操作维修手册已经定完了。但在客户那里，手册中很多东西必须要适应运营环境和民航运营标准需求来修改。ARJ21运行这一年遇到不少这样的问题。

未来，制造商最好主动寻求与民航体系的对接和磨合，与民航管理部门和航企提前沟通，这样很多问题就能避免了。

Q：中国商飞向成都航空交付2架ARJ21后，为什么一年内没有新飞机交付？

ARJ21飞机的生产速度并不慢。现在厂房里已经堆满了飞机，但还没完全达到民航对交付的要求。主要是出于此前取证过程中的一些限制，目前飞机在雨天、夜间等某些条件下运营有影响，相关部分还需要继续改进，以达到放开运行的状态。而在交付运行过程中飞行员也提出了很多改进意见，这些改进会使得ARJ向国外更加先进的驾驶舱设计理念看齐，但是这个改进时间会长一些，预计得到2018年中旬。那时候飞机会更好的符合国内用户的要求，同时批产速率提升后也会开始交付成都航空之外的更多客户。

经历了这一年的运行，暴露问题的同时，作为制造商的中国商飞也学到了很多，改进了很多。在解决这些问题时，中国商飞拿出了像当年取证时那样的劲头，把这些问题都解决好，ARJ21就可以大批进入市场了。

Q：经历一年多的修改，ARJ21飞机的性能会提升么？

性能不会明显提升，改进的目标主要在于运营方面适用性和实用性的提升。

ARJ21当初的设计方向就是“大马拉小车”——飞高原航线。目前飞高原的单通道飞机只有A319，而ARJ21稍微改改就能飞。在海拔1 500米的机场，ARJ21不需要减载，90座级也许更适合这些航线。

ARJ21还有一个特点——宽敞，坐过的乘客都有所体验。现在后舱的噪音问题还有待改善。虽然和其他一些飞机相比，ARJ21的噪音可能不算最大，但进一步的改进还需要抓紧。

Q：现在交付的2架ARJ21有近80人的保障团队，未来的后勤保障怎么做？

运营像ARJ21这样的支线飞机，后勤保障极为重要，否则即便开通了去小城市的航线，如果保障跟不上，将对整体运营带来很大影响。

现在ARJ21飞机的保障人数多，主要是因为它处在使用初期，未来肯定会有所变化。但是现在面临的问题是，即便保障人数再多，遇到一些问题时依然解决得不顺利，效率低。这是因为制造商在飞机设计环节中，对维修设计理解得不够充分。例如，在“维修性”设计上，什么零件坏得多，有多少种损坏原因，多少种维修方法，需要更换什么备件，如何更换，具体到拆装的每一步，我们还没有太多研究，直到现在也没有很好做到这一点。遇到问题，有时还会一事一议。究其原因，还是民机队伍年轻，知识与经验不够丰富。当然也有一些时候是因为没有下足功夫。个别情况是源于责任心的缺失。endprint

中国商飞现在的确在不惜成本地保障飞机。这样做的好处是距离客户更近了，但要想从根本上真正解决问题，还得回到设计、生产、服务的体系建设和管理中去。现在大家已经认识到了这个问题，也在想办法解决，但是，由于各个层面的人认知不同，把问题带进了整个体系中，往往就会涉及具体分工与责任划分，后面的事情往往就没那么简单了。

Q：ARJ21飞机未来的运行前景如何？

ARJ21是一款支线飞机。支线飞机虽然在销售数量上算不得大户，但民航运输体系中还真缺不得，这依然是市场决定的结果。国内一大支线飞机用户——华夏航空，他们使用的是CRJ900，30多架飞机已经为华夏航空带来盈利，这是因为他们已经把市场研究透了，中国商飞还需要在产品运营的经济性上继续做功课。未来ARJ21改好后，国家推进“一带一路”，可能会给ARJ21开辟新的市场。而考虑到乘客和市场的需求，航空公司也不会忽视ARJ21类型的飞机这个选项，因为终究对更长航线的拓展，涡扇动力的ARJ比涡桨支线客机还是有一定优势。

此外，国内航线多为点对点模式，航空枢纽的运营模式一直发展不起来。而ARJ21未来的使用，我们很希望航企可以以成都、昆明、乌鲁木齐等西部大城市为枢纽，然后辐射西南地区的众多高原环境小城镇。这样规划不仅联通了它们的空中交通，同时，如果将ARJ21和150座级的干线飞机结合起来使用，形成区域枢纽模式，将有助于航企进一步扩展市场。

因此，ARJ21未来如果搞好了，市场自然会认可其地位。不过，支线飞机无论是制造还是运营，本身就属于微利项目，很难依靠单一支线飞机获取丰厚利润。况且它还是中国商飞第一个支线民机项目。所以，这也彰显了干支线飞机结合发展的重要性。

Q：ARJ21项目对C919的未来有多大帮助？

C919设计队伍通过ARJ21项目发现了太多引以为鉴的问题。这些问题甚至体现在飞机设计最基础的理念上。可以说，要不是ARJ21，很多东西我们现在可能都理解不了。因此在商飞内部，ARJ21团队也会给C919设计团队分享经验，交流ARJ21交付运营后出现的一些问题，希望C919团队从一开始就能避免。

同时ARJ21项目还将运营方、制造方、审定方三者的协作关系和水平向前推动了一大步。在此之前，中国民航自身的适航审定体系并不完整，制造方对适航理解也肤浅。ARJ21项目的发展，促使中国民航建立、完善了适航审定能力，也极大提高了制造方适航符合性设计的能力。这也会让C919在未来少走很多弯路。

Q：ARJ21项目发展这些年，取得的最大成绩是什么？

第一，ARJ21的市场定位直到今天都是被认可的，这是因为当初中国航空制造业一改项目上马就研制的老方法，在研制之初就走访了很多航企，在当时有限的认知条件下预设了运行需求，并将其转化成了基本符合用户需求的設计标准。即“客人需要什么，我们就造什么”，而非过去那样我造什么你买什么，这种转变很珍贵。第二，ARJ从一开始就提倡客户服务理念和建立客户服务体系，尤其是商飞花很大力量来支持这套体系。现在商飞的客户服务体系做得很好，虽然还有很多不完善的地方，但是起步很好，已经形成框架，符合飞机制造企业的配套标准，这对未来发展也会有很大帮助。

第三，ARJ21项目也使中国商飞在供应商链条管理方面取得了长足的进步。造一架飞机需要成百上千家供应商来提供数万件各种软硬件产品。将这些供应商管理好，将产品集成好，是一家飞机制造商的核心竞争力之一。

Q：关于中国民机制造产业的未来，您有哪些期许或建议？

造大飞机，是国家行为，也是民族意志，人心所向，因此还是要脚踏实地。具体来讲，民用飞机的研制，必须把成功运营当作最终目标，而不是把取证或交付当作最终目标。在民用飞机适航审定过程中，“符合运行”的原则至高无上，如果不符合，要有“一票否决”的决心，绝不能把问题带入下一阶段的技术工作，而且一定要有定力，沉得住气。因为民机制造产业发展过程中各种诱惑太多。做好了这些，ARJ21的未来，以及中国民机的未来，就会取得新的成功。

责任编辑：陈肖endprint