三问台湾“2·13”事故同一路段事故频发 原因究竟是什么？——浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏谈事故路段存在的问题

文公安部道路交通安全研究中心

三问台湾“2·13”事故同一路段事故频发 原因究竟是什么？
——浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏谈事故路段存在的问题

文公安部道路交通安全研究中心

2月13日我国台湾地区发生旅游大客车侧翻事故，据鉚体报道，事故发生在高速公路转弯路段，车辆失控撞护栏后向右侧翻至路边坡下，造成 33 人死亡、11人受伤。时隔不到半个月， 此路段又发生了两起事故，21日一辆小客车擦撞护栏；26 日，一辆满载鱼货的货车在下坡弯道失控，自撞护栏后翻覆，所幸两起事故都未造成严重人员伤亡。

以下，浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏通过回答问题的方式分析台湾“2·13” 事故发生路段存在的问题以及在道路设计、标志标线设置过程中需要注意的事项。

问：半个月内，同一路段交通事故频发，您认为是什么原因呢？

答：该路段线型指标对大中型车辆不利。

据报道，事故发生在直线加80米小半径的路段，并且是下坡，是一种常见的互通路段。在这个位置发生的第一起事故，涉事车辆是大客车，之后发生了几起，涉事车辆有小客车和货车，据相关研究，这个路段的线型指标对车辆尤其是中型、大型车辆来说是不利的，通俗地说是对驾驶人不友好。

这里还有一个不利因素，为了超高过渡，横坡进行了变坡，发生事故的位置是在变坡点前后，弯道带来的离心力已经产生，但是变坡点并没有形成抵抗离心力的反坡，在较高速度下极易发生翻覆。特别是中大型车辆，由于重心高、惯性大，在这样的路段以同样速度进行转弯的操作，其驾驶人会感受到更大的离心力，产生更大的不适感和心理压力，有时这些压力会使部分驾驶人判断和操作失误。这样的失误体现在数据上，就是该路段的事故与车型之间呈现着密切的相关性。

“驾驶人操作不当”，有时是驾驶人在发生事故前已处于无法进行正确操作的状态。如果出现多次“驾驶人操作不当”的事故，就有必要对该路段进行核查，如核查视距视区、速度控制、车道控制这些交通控制措施是否合适，是否提供了必要的信息使驾驶人避免陷入无法掌握车辆的困境。具体到台湾这个路段，则要重点检查速度控制的措施。

问：刚刚您提到了道路及道路设施可能对交通安全带来的隐患，您是否可以延伸谈一下在复杂路况条件下，哪些因素可能造成驾驶人误判？同时有什么改进措施？

答：诱导警示信息不系统、不明确、强度不够。

对驾驶人来讲，眼睛看到的信息形成驾驶的参照系，交通标志是参照系的一部分，不是全部，也不一定起支配或决定性作用。如果仅仅在复杂路况路段提醒驾驶人降速，而没有提前配套提供其他诱导信息，易使驾驶人忽视已有信息或者将其错误地理解为其他参照信息，就会在本应提前降低速度的时候，没有或根本来不及采取相应操作，从而引发事故。这一点需要从多方面来改善，也是当地主管部门应该注意并改进的。

我们也经常会看到，在很宽的道路上，限速却很低（因为交叉口很多），这就形成了完全混乱的参照系，直接降低了标志的权威性。这时候要做的不是增加标志（这反而使信息更混乱），而是使整个参照系统一起来。这也是为什么我认为“超二级”的道路是极为危险的道路，因为这样的路提供了混乱信息，每个道路使用者需要从路宽、线型、标志等参照系中选取对自己有利的信息，这将会增加交通冲突。

因此，在复杂路况条件下，如果想要采取措施对行驶速度进行控制，应当“让这些措施形成协调统一的信息”。由于路线改造难度较大，比较可取的方式就是采用警示诱导的措施进行速度控制，也可采取加强护栏等系统性改善的方式。此外，如果在实践中没有其它控制手段，抓拍也是有效的选择。

问：您认为标志标线应该满足哪些要求，才能给驾驶人提供便利和保障呢？

答：标志标线应当被清楚看到才能起作用。

高速公路的交通流、运行组织相对简单，主要是分流、合流、交织三种状态。指路标志提供的信息往往是方向信息，为了减轻驾驶人的视认和决策难度，常常会和车道对应起来，使交通流更稳定。

有几类路段，有的是出现多次分合流，即合流分流间隔较短，易引起交通流紊乱；有的是枢纽（即高速公路接高速公路的路段）。这些路段，采用行驶方向与车道结合的指示方式，并配合采用标线渠化来强化分车道行驶的信息，可使该路段的安全性大幅提高。但安全性提高的同时也可能带来通行能力的损失，这需要通过标线来平衡。

分流、合流、交织主要依赖道路整体设施来保障，标志标线是其中一个重要环节。在距离分流、合流、交织较远的地方，往往要通过标志标线来进行预告，引导车辆进入合适的车道，为后面的驾驶人提供足够的预备时间。这时采用车道指示标志，具有较强的引导作用和较好的效果。

驾驶人行驶至分流、合流、交织路段之后，驾驶任务会增多，其它的引导信息需求如匝道走向、分合流车辆横向干扰、前车间距等也会增加。此时的标志设置，就需要综合考虑相关情况。

标志标线是为驾驶人服务的工具，目的是希望驾驶人能够看到，同时对驾驶行为起到作用，它们和道路的其它设施一起引导着驾驶人安全、舒适地行驶。其实，很多时候不是设了标志标线就会起作用，需要进一步结合人因分析、驾驶任务分析、交通流分析去整体考虑。

问：根据您多年的研究和了解，国外在这方面有什么值得我国借璒的经验吗？

答：从业人员应当有综合的知识体系。

上世纪八、九十年代，我国的高速公路指路标志很呆板，现在越来越开放和灵活，但还需要继续学习和改进。标志标线的设置要和道路设计意图密切结合，形成一个整体来为驾驶人服务。目前，我国还不能完全做到这一点，所以在这方面还要向很多国家学习，并逐步实践到我国指路标志设置中。

标志标线从业者应当有综合的知识体系。在美国的标准体系里，标志标线的标准 MUTCD （美国《交通控制设施手册》Manual on Uniform Traffic Control Devices ）、通行能力手册 HCM（美国高速公路容量计算手册Highway Capacity Manual ）、路线标准是互通的。这样的体系说明，标志标线的从业者同时也是交通控制的从业者，也是路线、通行能力的专家。这些知识是必须综合在一起才能发挥作用，只懂标志标线的专家，那一定是个假的专家。

而我国的标志标线从业人员的知识储备可能相对单一，甚至存在不了解不熟悉交通控制、路线知识的情况。因此，我们首先要学习的是将这些知识融会贯通，糅合在一起放到标志标线的标准中。标志标线重要的不仅是形，更重要的是神，即为何这么设置以及如何评判设置效果。

一线交通管理的执法实践，是标准进一步完善的重要推动力。在英美等发达国家，标志标线的设置是公共政策的一部分，也是与百姓出行密切相关的管理行为。这往往需要综合的法律知识，标准制定方应多与公安交管部门沟通，如遇同一路段频发事故的情况，应充分了解掌握，从而及时修正完善标准。我们学习国外的先进技术，重要的并不是样子像，而是在思路和方法上是否能够学到精髓。

专家简介：郭敏，浙江省交通规划设计研究院教授级高工。著有《儿童交通安全ABC》等8本著作，撰写过《标志道路体系等模型》《英国交通控制技术的应用》《国外智能运输系统》《事故率系数改进方法的研究》《瓯江三桥的交通工程设计》等二十余篇论文。