基于面板模型的中国物流业发展影响因素

2017-11-23赵君

宿州学院学报 2017年10期

关键词：居民消费物流业城市化

赵君

安徽财经大学国际经济贸易学院, 蚌埠,233000

基于面板模型的中国物流业发展影响因素

赵君

安徽财经大学国际经济贸易学院, 蚌埠,233000

利用2005-2014年全国31个省市自治区的面板数据进行实证研究，找出影响我国物流业发展的因素，并将样本数据分为三大地区进行对比分析，找出影响三大地区物流业发展的最显著因素。结果表明:全国物流业的发展受到了居民消费水平、工业增加值及城市化率的显著影响，三大地区物流业发展影响因素不同，城市化率、居民消费水平对三大地区物流业发展具有显著的促进作用，固定资产投资对三大地区物流业的影响均不显著，最后从加快城镇化、加强基础设施建设和提高人民收入水平等方面提出了发展现代物流业的建议。

物流业；货物周转量；面板模型

1 相关研究和提出问题

近年来，随着支持物流业发展的政策纷纷出台，物流业作为整个国民经济的重要组成部分，有着促进生产，吸纳就业，拉动消费，促进产业结构调整，加快转变经济发展方式以及增强国际竞争力的作用，为国民经济快速发展提供了有力支撑，物流业作为经济的加速器越来越受到重视，发展势态良好。中国作为资源相对匮乏的大国，找出影响物流业发展的因素，并进行因素优化，对于物流业发展以及国家经济发展具有重要作用，对社会可持续发展具有重要的理论和现实意义。

物流业的发展在中国经济的发展中起着越来越重要的作用，学界对物流业的研究，内容广泛，对物流业发展影响因素的研究也是甚多。刘秉镰等基于全国视角从效率方面建立计量模型，研究了影响物流业发展的因素[1-3]。吴旭晓等从区域视角着手研究[4-5]。张立国另辟蹊径，从二氧化碳排放驱动因素方面建立相关回归模型来进行影响因素分析[6]。另外，钟祖昌等从空间或关联性视角，根据相关理论建立计量模型分析物流业发展的影响因素，并根据结论提出相应的建议[7-10]。目前，对于物流业发展的影响因素研究大多是将效率作为被解释变量进行，鲜有文献是从物流业规模来衡量物流业的发展状况进行研究，因此，本文从一个新的视角切入，以物流业规模来衡量物流业的发展，以找出影响物流业发展的因素。

2 现状分析

选取货物周转量为被解释变量来衡量物流业的规模，从而衡量物流业的发展情况。以货物周转量为纵坐标、省份为横坐标作图，形象描述货物周转量在2005-2014年的发展趋势，如图1所示。

图1 全国31个省份货物周转量趋势图

整体上看，我国物流业发展规模虽然比较理想，但仍有待提高。从时间上看，各省份波动并不大，近十年来物流业发展水平提升并不明显。从空间上看，各地区物流业发展存在明显的区域差异，具体来说，呈现出从“西部-中部-东部”梯级增长态势，可见物流业发展与经济发展水平存在相关关系。

3 实证研究

3.1 指标选取与数据说明

研究物流业发展的影响因素时，鉴于指标选取的可测度性，采用物流业规模来衡量物流业的发展.何明珂在《物流系统论》中曾指出，可选择货物周转量来衡量物流业规模大小[11]，因此,本文选择货物周转量作为被解释变量，以地区生产总值、固定资产投资、居民消费水平、工业增加值、城市化率、从业人员为解释变量来衡量物流业的发展。本文数据来自全国31个省市自治区的面板数据，并按照中国统计局对三大地带的划分将选取的样本数据分为东部、中部、西部三个子样本，具体数据主要来自2006-2015年《中国统计年鉴》。由于从业人员数据统计的不完整，因此前3年数据缺失。物流业作为一个近年来新兴的产业，发展迅速，选取这段时间的数据具有参考价值，也能对未来物流业的发展作出一个很好的预测。

3.2 模型设定

根据所选的全国面板数据，建立固定效应和随机效应模型进行回归分析，检验方程如下：

lnW=C+β1lnG+β2lnF+β3lnC+β4lnI+β5lnU+β6lnP+uit+vi

其中，被解释变量lnW代表货物周转量的对数值，i代表地区，t代表年份；解释变量lnG、lnF、lnC、lnI、lnU、lnP分别代表地区生产总值、固定资产投资、居民消费水平、工业增加值、城市化率、从业人员的对数值，vi代表固定效应模型下不随时间变化的量，uit代表随机效应模型下的残差项。

3.3 结果分析

本文利用全国31个省市自治区的面板数据进行影响因素分析，探讨中国物流业发展的影响因素。首先对原始数据取对数进行标准化，消除量纲的影响以及异方差，作全国范围的面板数据分析，找出影响物流业发展的主要因素，并按照东部、中部、西部地区划分，对三个地区的面板数据进行分析，找出影响各地区物流业发展的主要因素，并进行比较，得出结论。

首先应用Stata 11.0软件对全国范围的面板数据进行固定效应和随机效应回归分析，结果如表1所示。

表1 全国物流业影响因素的面板数据回归结果

注:*、**、***表示10%、5%、1%水平下显著，括号里表示t统计量

表1中豪斯曼值检验结果显示，检验值不显著，面板模型不拒绝随机效应的原假设，因此选择随机效应回归模型进行分析。由观察分析结果可以看出，固定资产投资、从业人员对物流业发展的影响系数均为负值，且高度不显著，说明固定资产投资投入、从业人数对物流业的发展影响程度一般，固定资产投资可能存在重复建造和购置，导致资源浪费。另外，物流业从业人员可能超过人员最优，使得参与物流业的人数大于需要的工作人数，存在人力资源浪费，因此对物流业的发展影响不显著；地区生产总值、居民消费水平、工业增加值和城市化率对物流业发展的影响系数为正值，且影响效果显著，因此从全国层面分析可知，地区生产总值、居民消费水平、工业增加值及城市化率对物流业的发展起到了显著的促进作用。地区生产总值决定了地区经济的发展程度和水平，居民消费水平决定了该地区人们的消费习惯和消费能力，工业增加值的多少影响了物流业的基础设施，为物流业的发展打下了坚实的基础，城市化率的提高，增加了交通的便捷程度，有利于提高物流业的覆盖范围，因此对物流业的发展有显著的影响。

不同地区经济发展状况不同，对于全国层面的物流业发展影响因素进行面板数据模型回归分析之后，对三大地区的面板数据进行了固定效应和随机效应模型回归，结果如表2所示。

表2 三大地区物流业影响因素的面板数据回归结果

注:*、**、***表示10%、5%、1%水平下显著，括号里表示t统计量

从表2回归分析结果可以看出，三大地区物流业发展的主要影响因素异于全国层面的影响因素。

从东部地区的面板数据回归结果看，表2中的豪斯曼检验结果显示，面板模型接受随机效应的原假设，因此对于东部地区的分析选择随机效应回归模型。从回归结果可以看出，固定资产投资对物流业发展的影响系数为负值，且高度不显著，因此对物流业的发展影响不大。固定资产投资是建造和购置固定资产的活动，可能存在重复建设或购置，导致资源浪费，因此固定资产投资对物流业发展的影响不显著。另外，地区生产总值、居民消费水平、工业增加值、城市化率、从业人数对物流业发展的影响系数均为正值，且高度显著，说明对物流业的发展起到了显著的促进作用。与全国层面不同的是，物流业从业人员影响显著，因为东部地区经济发达，使得物流业发展水平高于其他地区，对物流业人员需求大。

就中部地区而言，表2中的豪斯曼检验结果显示，面板模型不拒绝原假设，因此结果分析选择随机效应回归模型。从回归结果可以看出，固定资产投资对物流业发展的影响系数均为负值，且高度不显著，因此对物流业发展的贡献不大，可能存在资源浪费的情况；而地区生产总值、工业增加值、城市化率、从业人员、居民消费水平对物流业影响系数均为正值，但是地区生产总值及从业人数对物流业的发展影响不显著，因为中部地区经济发展一般，地区生产总值可能主要来源于其他行业，且对物流业的贡献不大。工业增加值、居民消费水平及城市化率对物流业发展具有显著作用。

从西部地区看。根据豪斯曼检验结果显示，面板模型接受随机效应模型的原假设。由回归结果可以看出，固定资产投资、从业人数对物流业发展影响系数为负值，且对物流业发展影响高度不显著，可能因为存在资源和人员的浪费情况；而居民消费水平、地区生产总值、工业增加值及城市化率对物流业发展的影响系数为正，但是工业增加值的影响不显著，因为中国工业相对集中在中东部地区，西部地区的工业发展不完善，无法成为促进物流业发展的重要因素。而居民消费水平、地区生产总值及城市化率对物流业发展起到了显著的促进作用。

对比三大地区可以看出，每个地区的发展状况不同，对物流业发展的影响也不同，但是固定资产投资对三大地区物流业的影响都不显著，城市化率、居民消费水平对物流业发展具有显著影响。

4 结论与建议

通过面板数据回归模型分析可知，从全国来看，地区生产总值、居民消费水平、工业增加值以及城市化率对物流业的发展起到了显著的促进作用；而对比三大地区的分析结果可知，东部地区除了固定资产投资之外，其他指标都对物流业的发展起到了促进作用，中部地区的工业增加值及城市化率影响较为显著，西部地区的主要影响因素为居民消费水平、地区生产总值及城市化率，且固定资产投资对全国各个地区物流业的发展影响均不显著，可能存在固定资产浪费现象。据此，对中国物流业发展提出建议。

(1)加快城镇化和物流业的协调发展。由分析结果可知，对物流业发展影响最为显著的因素为城市化率。城市是商品加工和集散的场所，是现代物流业的集聚地，物流设施及基础建设都比较完善，能够有效地组织生产和流通，促进物流业的快速发展。城镇化的发展不仅能够加快物流业的进程，而且能够提高整个国家的经济水平。而且物流业作为“第三利润源”，已经成为经济发展的重要引擎之一，经济发展能够加快城镇化水平，因此应该促进两者协调发展，可持续发展。

(2)提高城乡交通便捷度，加强物流业基础设施建设。西部地区交通不够便利，城乡交通存在障碍，还存在物流业涉及不到的地区，对物流业发展起到了阻碍作用。政府应当加大物流业的基础设施投资力度，银行业金融机构应当加大对物流企业的信贷支持力度，加强基础设施建设，促进物流业的发展。

(3)提高基础设施利用率，避免资源及人员浪费。物流业的交通运输方式多样，各大物流应当统筹规划，防止盲目运输造成资源浪费，引起高成本、低利润，同时也应该合理规划运输路线，降低物流途中的运输成本，促进物流业发展。

(4)加大脱贫力度，实现全面小康。中西部地区经济发展水平不及东部地区，居民消费水平低于东部地区，消费水平的高低在一定程度上影响了物流业的发展，加大脱贫力度，有助于提高人民的生活水平，从而提高其消费水平，进而在一定程度上能够促进物流业的发展。

[1]刘秉镰,余泳泽.我国物流业地区间效率差异及其影响因素实证研究:基于数据包络分析模型及托宾模型的分析[J].中国流通经济,2010(9):18-21

[2]田刚,李南. 中国物流业技术效率差异及其影响因素研究:基于省级面板数据的实证分析[J].科研管理,2011(7):34-44

[3]李煜,骆温平. 我国环境规制对物流业效率影响研究[J].商业时代,2014(31):15-17

[4]吴旭晓.经济大省物流业效率动态演化及其影响因素[J].中国流通经济,2015(3):24-31

[5]袁丹,雷宏振.丝绸之路经济带物流业效率及其影响因素[J].中国流通经济,2015(2):14-20

[6]张立国.中国物流业二氧化碳排放变化驱动因素分析[J].中国流通经济,2016(12):29-39

[7]钟祖昌.空间经济学视角下的物流业集聚及影响因素:中国31个省市的经验证据[J]. 山西财经大学学报,2011(11):55-62

[8]黄晗.我国物流业发展影响因素的实证研究:基于灰色关联分析模型[J].物流技术,2013(9):261-263

[9]高秀丽,孟飞荣.我国物流业全要素生产率及其影响因素分析[J].技术经济,2013(2):51-58