通道建设与区域经济发展的关系研究——以宁波港口经济圈为例

袁道君，闫国庆，吴桥

(1.上海海洋大学经济管理学院 上海 201306；2.浙江万里学院 宁波 315100)

通道建设与区域经济发展的关系研究
——以宁波港口经济圈为例

袁道君1，闫国庆2，吴桥2

(1.上海海洋大学经济管理学院 上海 201306；2.浙江万里学院 宁波 315100)

2013年以来，国家陆续提出了“一带一路”“长江经济带”等发展战略，其目的就是以运输大通道为纽带，建设新型区域合作模式。浙江省宁波市也提出要充分利用好战略机遇和宁波—舟山港的优势，打造辐射长三角区域、影响华东片区的“宁波港口经济圈”。港口经济圈建设，关键在于它的圈层辐射和带动能力，通道建设发挥的是基础和先行作用。文章以宁波打造港口经济圈过程中的通道建设问题为重点，研究宁波港口通道布局与城市经济发展间的关系。选取港口集装箱量和公路总里程数作为通道建设水平的代表指标，选取城市GDP、社会就业人数、口岸进出口总额作为宁波港口经济圈经济发展的代表性指标，截取宁波市1995—2015年间的21年数据为样本，分别探讨港口集装箱量和公路总里程数与区域GDP、社会就业人数、口岸进出口额间的相互关系。经过ADF检验、协整方程检验、格兰杰因果性检验得出结论：长期来看，集装箱量和公路总里程在一定程度上促进了GDP、就业和口岸进出额的增长，通道建设促进了区域经济发展。

港口经济圈；通道建设；经济增长；协整检验；格兰杰检验

1 引言

习近平总书记在浙江省工作期间，曾经多次到宁波市视察指导工作，对宁波市的对外开放和海洋经济发展寄予厚望。他明确指出，港口是宁波最大的资源，开放是宁波最大的优势，把最大的资源和最大的优势发挥到极致，就能够实现效益的最大化。宁波市要充分利用好海洋经济、大桥经济、港口经济的优势，加强交通、能源、物流等基础设施建设，打造辐射长三角区域，影响华东片区的“港口经济圈”。

2014年7月，宁波市委召开专题学习会，学习习近平总书记系列重要讲话精神和他在浙江省工作期间对宁波作出的重要指示。此时，宁波市正式提出要打造“宁波港口经济圈”。2016年6月，国家发布《长江经济带发展规划纲要》，其中也明确提出要发展“宁波港口经济圈”。

经济圈建设是区域经济一体化和经济全球化发展的产物，也是我国城市化进程加速发展的未来趋势。港口作为国家对外开放的重要门户，已成为连接国际与国内、沿海与内地、生产与消费的重要纽带。

我国沿海港口城市，在积极利用国际国内“两个市场”和“两种资源”，加快融入经济全球化进程中，具有十分重要的地位和作用。这种地位和作用不仅体现在港口城市自身的发展，也体现在通过港口，构建腹地区域通往世界各国的桥梁和纽带，带动腹地区域大步向前走向国际经济舞台，加快我国融入全球化的进程。

通道建设在国家战略中发挥的是基础和先行作用，而港口经济圈建设作为当下新的发展趋势，关键也是要发挥圈层辐射和带动作用。这种圈层带动与国家提出的“一带一路”等战略具有高度一致性，二者在空间布局上高度一致，在建设内容上也高度一致。打造港口经济圈、布局港口经济圈大通道的过程，就是沿海港口城市不断拓展陆向腹地和海向腹地的过程，同时也是积极融入“一带一路”战略的过程。因此，在此时对宁波港口经济圈的综合通道体系建设展开研究显得非常必要。

2 相关文献回顾

2.1 通道建设

通道，按照字面理解一般指连接区域之间、城市之间的便捷、通达的水路、陆路和空运等交通。由于研究目的和内容的不同，国内外学者对于“通道”做出了不尽相同的解释，但大多可分为两类：物流通道和运输通道。

美国学者威廉(William)将运输通道定义为：“在自然资源分布、社会经济活动模式和政治因素等影响下所形成的客流、货流的密集地带，通常会提供多种方式的运输服务”[1]。美国教授加雷森(Garrelson)把“通道”定义为交通运输投资集中地带的延伸，提供各种运输服务，具有需求量大、不同的运输方式相互补充等特点[2]。徐明康认为大通道是指包含公路、铁路、水运、航空及陆水空联运在内的综合性立体交通网络，它是城市化发展的必要条件，也是现代工业化的重要标志[3]。胡勇认为，通道是指以公路、铁路、油气管道等陆上交通设施为依托的运输通道，是战略通道多元化的一部分，在现实中具有重要的战略意义[4]。

基于对更多相关文献的研究，还可以得出，“通道”分狭义通道和广义通道两种。

狭义的通道指交通线路或者运输服务的活动区域，通常呈“带状”分布，一般为连接主要城市之间的直达性的陆上交通、货物运输通道，主要是以高速公路、大桥、隧道等为主，包括海、陆、空等方位。

广义通道除了包含狭义上的通道概念外，还包括基于狭义通道的运输工具、管理系统和系统维护软件以及超过了地理空间概念的联系交往通道，包括信息通道、贸易通道和人文交流等。

本研究讨论宁波打造港口经济圈过程中的通道建设，既包含区域运输通道，也包括港口物流通道，既强调通道的运输、流通功能，也强调其他物流功能，突出通道体系可提供无形服务的特性。本研究重点分析狭义通道，联系考虑广义通道。

2.2 通道建设与区域经济发展关系

区域经济活动是一个庞大而复杂的系统过程，在这个系统中必然会产生要素之间的相互作用，进而形成区域经济的空间结构[5]。区域经济空间结构的演进总是遵循“点—线—面”的演变过程。而连接着区域经济空间结构中的“点—线—面”的重要因素就是通道。近年来，更是有越来越多的学者提出了“通道经济”的概念，指的是利用地理环境、人文条件和自然资源禀赋等条件，以通道优势为依托，以市场化手段为工具，推动产业、生产要素等向通道进行集聚与扩散，从而实现通道区域的经济发展[6]。

早在20世纪90年代，我国学者和相关部门就提出过“沿线、沿海、沿边、沿江”的“四沿”空间发展战略，并提出通道发展、区域经济一体化开发的观点[7]。近20年来，关于通道建设与区域经济关系的研究也越来越多。

潘海啸、刘冰等在有专门的文章中论述长江三角洲区域的通道发展对上海市及周边城市的经济发展的影响。他们通过分析沿海大通道的建成对于上海市经济增长的直接和间接影响，得出结论：通道建设与区域发展，特别是经济增长之间有着密不可分的关系[8]。

修海玉通过研究发现，建设国际铁路通道对东北亚区域经济合作竞争力、促进中俄双方经济贸易持续快速增长、牵动沿边地区经济发展等方面均具有十分重要的战略意义，作为大通道的关键节点和直接联通地，沿边地区呈现出跨越式发展的新局面[9]。

明立波等在分析无锡—南通过江通道对区域经济影响时提出，通道建设打破了以往江河湖海的限制，提高了城市的交通地位，加速了人口向中心城市的聚集，增强了城市服务功能和辐射能力，提高了区域内的城市化水平。同时，过江通道加强了城市之间的经济要素联系，一方面有利于区域内产业结构调整；另一方面也促进了沿江通道经济带与城镇发展轴的形成[10]。

左璐在分析京津铁路通道发展对京津唐地区的经济影响时，得出结论：铁路通道发展加强了京津唐都市圈的空间联系，促进了产业结构升级，优化资源配置，引导城市群发展，提高了整体竞争力[11]。

王玉梅等以山东半岛和辽东半岛18个城市为研究对象，通过构建城市通道联系引力模型和城市物流地位模型，测算了渤海湾跨海通道建设对于两半岛物流联系的影响。结果表明：渤海湾跨海通道的建设增强了两半岛城市群之间的物流联系引力，提升了各个城市的物流地位，其中与跨海通道直接相连的大连市和烟台市的物流引力与物流地位提升幅度最大[12]。

根据以上分析，可以看出通道建设对于区域经济的发展有着重要的推动作用。港口经济圈不是概念上的简单画圈，而是以宁波港为载体，以圈、层、带有机结合的经济发展模式，是有效提升宁波整体发展水平的有效途径。不同于一般的都市经济圈，宁波港口经济圈将“长江经济带”“沪昆铁路带”“沿海港口带”“日韩贸易物流合作带”、东南亚与“美欧合作发展带”融为一体，以综合通道体系等为支撑，形成了放射状分布的密切合作关系。

港口经济圈和国家所推行的“一带一路”相交叉、相融合，也和周边的省、市相重叠，相竞争。港口经济圈是一种特殊的经济形态，而物流通道是港口经济圈发挥带动、辐射作用的根本和基础。实现港口经济圈辐聚力和影响力的一个关键点，就是要把支撑港口的各种通道建设好，使其畅通无阻，方便快捷。只有完善的港口经济圈网络立体运输骨架，才能对周边的人财物产生虹吸功能，港口经济圈辐射的作用才会如同涟漪，由核心区逐渐向周边扩散。否则，辐射作用就难以发挥。

3 研究假设、指标选择与数据来源

3.1 研究假设

从以上通道建设与区域经济发展关系的关联理论分析可以看出，通道建设对于区域经济发展具有重要作用。基于此，提出本研究假设：港口物流通道能力(选取代表指标：港口集装箱量和城市公路总里程)的提高有利于促进区域经济的发展，即港口物流能力与区域经济发展正相关。

3.2 指标选取与数据来源

关于港口通道能力与社会经济发展之间的关系，目前国内外尚未形成系统的计量模型与方法体系，要探求二者之间的关系，需选取具有代表性的指标。

李正峰在研究江苏省的沿海通道与经济发展的关系时，选取GDP和港口货物吞吐量作为分别作为经济发展和物流水平的特征指标做协整分析[13]。龙建辉，贺向阳通过Solow模型和Cobb-Douglas模型研究港口投资、物流能力对经济增长的作用机制时，选取GDP作为经济增长的衡量指标，选取港口货物吞吐量作为物流能力的衡量指标[14]。沈秦伟，韩增林等在研究大连市港口物流与城市经济增长的关系研究时，选取港口吞吐量和集装箱吞吐量作为衡量港口物流发展的量化指标[15]。徐莹，董文娟在《港口发展与区域经济发展关系研究》一文中，选取城市GDP、城市从业人员数、社会消费品零售总额和出口总额作为城市经济指标，选取货物吞吐量、货运量、客运量、集装箱吞吐量作为反映港口基础设施建设的衡量指标，运用EXCEL软件和SPASS软件做变量间的回归分析，得到相应结论[16]。

本研究参考以上学者选取指标的方法，同时考虑资料数据的代表性和可得性，采用宁波港集装箱吞吐量(JZX)和宁波市公路总里程(GL)对港口经济圈通道水平进行衡量。本研究在分析时选取的城市经济发展指标为：

(1)城市GDP。即城市生产总值，是反映城市发展与判断宏观经济运行状况的综合指标，其可比性和权威性已被广泛认可，本研究选取宁波市GDP作为衡量宁波经济发展的量化指标之一。

(2)社会就业人数(SE)。就业促使劳动力与生产资料相结合，是国民经济发展的重要推动力。奥肯定律(Okun’s law)指出了经济增长与自然失业率之间的关系，该定律同样可以表明，就业增加可以带来国民经济增长。因此本研究选取宁波市社会就业人数作为衡量宁波经济发展的第二个量化指标。

(3)口岸进出口额(PIEV)。进出口贸易是“经济增长的发动机”，宁波市是一个开放型经济占主导的城市，口岸进出口总额对衡量宁波港口经济圈经济发展水平具有重要的参考意义。本研究选取宁波港口岸进出口总额作为衡量宁波经济发展的第三个量化指标。

2015年9月，宁波—舟山港实现了以资产为纽带的实质性一体化，此后港口相关数据由宁波—舟山港联合统计。为方便研究，本研究选取宁波市和宁波港以上指标的1995—2015间共计21年数据。数据来源于历年宁波市统计年鉴和宁波港统计年鉴、宁波—舟山港集团官网和宁波航运交易所官网等，数据处理采用Eviews 9.0统计软件。

4 实证检验与解释

4.1 单位根检验

在对时间序列进行分析时，通常首先需要进行单位根检验。单位根检验在金融和经济等领域的理论研究和实际运用中有广泛的应用，同时也是协整分析和模型建立的基础。本研究采用ADF检验对以上5组时间序列进行平稳性检验。由于城市GDP数量级较大，对GDP取自然对数ln GDP，同时可削弱变量的序列的异方差性。

(1)首先对ln GDP序列进行ADF检验。在用ADF进行单位根检验前，通过画出ln GDP的图形来判断是否含有常数项、时间趋势项(图1)。

图1 宁波市1995—2015年ln GDP序列

根据图1可以看出，ln GDP序列含有线性趋势，选择既有常数项也有趋势项的形式，滞后期的选择采用SIC标准(表1)。

表1 ln GDP的ADF检验结果

检验结果均显示，ln GDP序列在10%的显著性水平下仍然接受原假设，因此可以认为ln GDP序列是一个非平稳的时间序列。接着对ln GDP的一阶差分序列D(ln GDP)进行单位根检验，选择包含常数项，不含趋势项的形式。ADF检验结果如表2所示。

表2 D(ln GDP)序列的ADF检验结果

表2检验结果显示，一阶差分D(ln GDP)序列在5%的显著性水平下拒绝原假设，接受D(ln GDP)序列是平稳序列的结论。因此ln GDP～I(1)，即ln GDP是一阶单整时间序列。

(2)基于同样的方法，分别对SE、PIEV、JZX、GL序列进行单位根检验(表3)。

表3 SE、PIEV、JZX、GL序列的ADF检验结果

注：D(SE)表示SE序列的一阶差分；C=1代表包含常数项，C=0代表不包含；T=1代表包含趋势项，T=0代表不包含；K代表滞后阶数，滞后期K的选择采用SIC标准；*、**、***分别代表10%、5%、1%的显著水平.

从表3可以看出，变量PIEV、JZX、GL的原数据均不能拒绝原假设，所以接受序列存在单位根的假设，表现出不平稳性。SE序列不含单位根，为平稳序列。对原数据进行一阶差分后，4个序列都表现出平稳性。其中，D(SE)、D(PIEV)、D(JZX)在5%显著水平下呈现平稳性，D(GL)在1%显著水平下显现平稳性。

这样，5组时间序列都表现为平稳的一阶单整序列I(1)，可以进行接下来检验。

4.2 E-G协整检验

恩格尔(Ernst Engel)和格兰杰(Granger)于1987年提出了著名的协整关系两步检验法，用来分析非平稳序列间的长期关系[17]。该理论为宏观经济规律提供了有力的理论共建和数学模型，其基本思想是：如果两组时间序列均是非平稳的，但是它们之间存在一种稳定的线性组合，则可以认为它们之间存在长期的稳定关系[18]。协整关系可以检验几个时间序列在长远来看是否具有均衡关系，这是建立和检验模型的基本出发点。本研究所选取的数据时间跨度为21年，如果短期内序列间因为存在随机干扰而产生偏离，最终也会随着时间的推进回到均衡状态。本研究采用Engle-Granger两步协整检验法。

(1)首先检验JZX和ln GDP之间的协整关系。

建立回归方程：ln GDPt=β0+β1JZXt+μt

估计后得到：

由回归方程估计结果可得残差项为：

表4 残差项μt的ADF检验结果

ln GDPt=0.001 2×HWTt+6.921

(1)

t:17.156Prob.=0.000

Adj.R2=0.936F=294.322

从ln GDP和JZX协整方程可以得出结论：港口集装箱吞吐量(JZX)与经济增长(ln GDP)之间存在一种长期的、稳定的、正向的均衡关系，即港口集装箱吞吐量的增加，可以促进lnGDP的增长，这与现实中港口集装箱量对经济发展有积极的促进作用的先验判断是一致的。

(2)基于同样的方法，分别对JZX与SE、JZX与PIEV、GL与ln GDP、GL与SE、GL与PIEV之间进行协整检验，结论均为残差平稳(表5)。

表5 协整关系检验结果

注：*、**、***分别代表10%、5%、1%的显著性水平.

根据残差平稳，得出以下协整方程：

SEt=0.074×JZXt+374.21

(2)

PIEVt=1.163×JZXt+41.531

(3)

ln GDPt=0.000 3×GLt+5.560

(4)

SEt=0.017 5×GLt+297.40

(5)

PIEVt=0.286×GLt-1 238.52

(6)

由方程(2)至方程(6)结果可得，JZX与ln GDP、SE、PIEV之间，GL与ln GDP、SE、PIEV之间均存在一种长期的、稳定的、正向的协整关系，即港口集装箱吞吐量(JZX)和公路总里程(GL)的增加会带来城市GDP、社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)的增长，并且这种关系是长期的。同时可以看到，港口集装箱量、公路总里程的增加，不仅会带来GDP的直接增加，而且会通过促进社会就业、增加口岸贸易，间接促进社会经济的增长。这就是港口集装箱量(JZX)、公路总里程(GL)的增加对经济增长的直接贡献和间接贡献。

通过协整检验说明，港口集装箱量(JZX)、公路总里程(GL)与城市GDP、社会就业和口岸贸易之间存在稳定、长期的均衡关系，但这种长期均衡的关系是否含有因果关系，以及因果关系的方向如何，尚需要进一步验证。本研究通过格兰杰因果性关系检验对上述变量进行验证。

4.3 格兰杰因果性检验

因果性关系指的是，变量与变量间存在互相依赖的关系。因果关系不同于相关关系，从回归关系式中并不能得知序列间是否包含着因果关系。格兰杰(Granger)因果关系检验主要看当前的Y能够在多大程度上被以前的X所解释[19]。

如果时间序列间存在协整关系，那么至少会有一个方向上的格兰杰因果关系存在。因此，在确定变量间的协整关系存在后，进一步用格兰杰因果性检验来分析港口集装箱量(JZX)、公路总里程(GL)与ln GDP、社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)之间的因果关系。

由以上结果可知，ln GDP、SE、PIEV、JZX、GL序列均为I(1)序列，且JZX与lnGDP、PIEV、SE之间，GL与ln GDP、PIEV、SE之间均存在协整关系，因此可以直接对原序列进行Granger因果性检验。

(1)首先检验ln GDP与JZX之间的格兰杰因果关系。最优滞后期的选择。格兰杰(Granger)因果性检验的是两组时间序列之间是否具有因果性关系，因此AIC、SIC值都是针对两组时间序列单独组成的内生模型而言的。要确定两组时间序列的最佳滞后期，就需要建立内生模型，然后找出AIC值和SIC值在不同滞后期下的最小值(表6)。

表6 ln GDP和JZX的VAR滞后阶选择准则

由表6可知，根据AIC准则和SIC准则，最优滞后期为6。

运用Eviews 9.0软件的格兰杰因果性关系检验结果如表7所示。

表7 ln GDP与JZX的格兰杰检验结果

表7的结果验证了港口集装箱量(JZX)与ln GDP之间存在双向的格兰杰因果关系，即港口集装箱量(JZX)的变化会引起ln GDP的变化。同时，ln GDP的变化也会引起JZX的变化。

(2)基于同样的方法，进一步用格兰杰因果性检验分析港口集装箱量(JZX)与社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)之间，公路总里程(GL)与ln GDP、社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)之间的因果性关系。结果见表8。

表8 格兰杰因果性检验结果

表8结果表明，港口集装箱量(JZX)与社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)存在单项的格兰杰因果关系，即港口集装箱量(JZX)的变化会单向引起社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)的变化，而社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)的变化不会引起JZX的变化。检验拒绝了公路总里程(GL)是ln GDP格兰杰原因的假设，但P值并不高，说明GL的发展对ln GDP有一定的作用，根据结果显示，有83.1%的概率说明公路总里程(GL)对ln GDP存在单项因果关系。公路总里程(GL)与社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)之间存在单向格兰杰因果关系，即公路总里程(GL)的变化会单向引起社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)的变化，而社会就业(SE)、口岸进出口总额(PIEV)的变化不会引起GL的变化。

5 结论

5.1 研究结论

宁波经济是港口依托型经济，港口在社会经济发展中发挥了非常重要的作用，港口通道能力对宁波港口经济圈经济发展的带动效应比较明显。从方程结构上来看，港口集装箱量、公路总里程对经济增长、社会就业和口岸贸易等产业发展效果显著，一定程度上反映了通道建设在港口经济圈经济发展的各个方面都具有带动作用。

通过对1995—2015年宁波港口集装箱吞吐量、公路总里程数与城市GDP、社会就业、口岸贸易的实证分析可以看出，港口通道的发展与港口城市经济发展之间存在很大的关联度。一方面，港口通道的发展与宁波城市GDP之间存在正相关性，即通道建设对城市经济发展起到积极的推动作用，这与现实基础是相符合的，考虑到原因可能是，港口通道的发展不仅可以提高经济运行的效率，同时还能为经济发展提供强大的保障，是港口城市和腹地城市经济发展中不可缺少的组成部分；另一方面，长期来看，港口集装箱量、公路总里程与社会就业和口岸贸易存在正相关关系，通道的发展还可以通过促进社会就业和增加口岸贸易额，间接带来了经济增长红利。考虑到原因可能是，港口物流通道是一个具有显著关联性效应的复合型产业，能够促进新的增长极的形成，改善港口城市的投资环境，增加城市就业，从而对城市经济的发展起到积极的推动作用。

同时，通过协整方程可以看出，港口集装箱量、公路总里程与经济增长、社会就业和口岸贸易存在长期均衡关系。JZX、GL的系数为正，说明这种均衡是正向关系。从系数上看，港口集装箱量(JZX)、公路总里程(GL)对PIEV的影响更为显著，JZX、GL增加1单位可分别带来约1.163单位和0.286单位的PIEV增量，这与现实也是相符合的，即通道的发展的正向影响最先传导到相关性最大的进出口贸易。这也从侧面反映要增加口岸贸易，首先需要解决货物输送的问题。格兰杰因果性关系检验验证了变量间存在因果关系，认为未出现伪回归现象。

5.2 对策建议

本研究的政策启示主要有如下几个方面。

(1)继续加强完善港口经济圈基础设施的建设，包括硬件基础设施建设和软件基础设施。提高港口基础设施能力，改善港口基础设施和集疏运网络，提高港口的智慧化水平，加强港口技术改造等。同时，加快完善港口经济圈铁路、公路通道布局。

(2)政府部门应该做好相关配套服务措施，创新管理体制。以宁波建设港口经济圈为契机，加大政策扶持力度，改善制度环境，创新政策机制，扫清机制与制度障碍，出台能够促进就业水平、提升临港工业发展和口岸进出口增长的配套措施。

(3)优化运输服务体系。①促进信息互联互通。促进信息的互联互通，目的是以优质、专业的服务提高港口经济物流圈通道平台的运营管理水平和临港产业的生产效率。当前，应加快港口经济圈信息资源的整合，包括物流信息、产能信息和金融服务信息等，努力搭建承载信息资源的载体，并通过信息技术等手段，实现信息资源的共享和互联互通。②完善多式联运服务标准。以货运需求为导向，按照国家试点示范要求，加快推进综合运输体制机制创新，加强跨区域合作和联动，加快构建、推广统一的多式联运标准，加快运输、仓储、装卸等环节的标准化作业，减少不同运输方式衔接时的拆装箱率，实现货运无缝衔接。

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TheRelationshipbetweenChannelConstructionandRegionalEconomicDevelopment:TakingtheConstructionof‘NingboPortEconomicCircle’asanExample

YUAN Daojun1，YAN Guoqing2，WU Qiao2

(1.School of Economics and Manangement，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306,China； 2.Zhejiang Wanli University,Ningbo 315100,China)

Since 2013,China has put forward “The Belt and Road” and “the Yangtze River Economic Belt” strategy,the purposes are to transport a large channel as a link,and build a new regional cooperation model.Zhejiang and Ningbo government had put forward the strategy of making full use of strategic opportunities and the advantage of Ningbo-Zhoushan port to build the “Ningbo port economic circle” which can influence the Yangtze River Delta and East China area.The key of port economic circle construction lies in its circle of radiation and driving ability,channel construction is the basis and the first role.This paper focused on the issue of channel construction in the process of building a port economic circle in Ningbo,and studied the relationship between Ningbo port channel layout and urban economic development.The paper chose the port container volume and the total mileage of the highway as the representative index of the channel construction level,chose the city GDP,the social employment number and the port import and export volume as the representative index of the economic development of the Ningbo port economic circle,and intercepted 21 years data of the city of from 1995 to 2015 for the sample,respectively,to explore the port container and the total mileage of the road and the regional GDP,the number of social employment,the import and export port between the relationship.After the ADF test,covariance equation test and Granger causality test,it concluded:in the long run,the total volume of containers and the total mileage of roads would contribute to the growth of GDP,employment and port entry to a certain extent,the channel construction would promote regional economic development.

Port economic circle，Channel construction，Economic growth，Cointegration test，Granger test

2017-04-26；

2017-10-10

宁波港口经济圈中心与辐射区域空间结构演变及协调发展研究(15JDLG02YB).

袁道君，硕士研究生，研究方向为港口经济、产业经济

F572.88；P7

A

1005-9857(2017)11-0102-09