一群追求“更好的”偏执狂

□ 本刊记者 管宏业

一群追求“更好的”偏执狂

□ 本刊记者 管宏业

被拧干的海绵又挤出了水分，曾经的不可能还能做到极致，

来自もっといい（更好）的感召无处不在。在此背景下孕育而生的TNGA，

其实就是一种丰田的自上而下、由表及里的结构性变化，也是丰田精神的传承与再现。

不同时间和场合的三段讲话，集中概括了丰田汽车公司近几年的动向。

2009年，出任社长后的首次记者见面会上，丰田章男表示：“要在公司内贯彻执行‘制造更好的汽车’这一不变的主轴。”

2015年，丰田汽车投资人会议上，丰田章男表示：“全公司应上下一心，全心全意制造更好的汽车”

2015年，东京车展，丰田章男表示：“我们已进入了必须自发构建新型商业模式的时代，丰田要制造更好的汽车。”

实际上，自丰田章男上任以来的8年时间里，他讲话中出现频率最多的词就是：もっといい車（更好的汽车）。

过去8年里不断重复一个主题，这并不是因为丰田章男啰嗦或者偏执，而是基因使然。

无处不在的もっといい（更好）

了解丰田历史的人知道，早在80年前，丰田汽车创始人丰田佐吉发明并获得大笔专利费，进而成为启动汽车事业的G型织布机，初衷就是为了造一台もっといい（发音类似于Mo Duo Yi）“更好的”织布机，解除母亲的手工劳作辛苦。

如今，这台摆放在丰田佐吉纪念馆内的织布机，已成为丰田汽车精神内涵的起源，可以视为丰田生产方式TPS“自働化”的代表性实物。

80年后，制造“更好的”汽车、成为“更好的”企业，来自もっといい的感召无处不在。特别是在“经营环境剧烈动荡，必须构建新型商业模式的时代”，在此背景下孕育而生的TNGA，其实就是一种丰田的自上而下、由表及里的结构性变化，也是丰田独有文化与精神的再现。

丰田的人告诉笔者，与以往渐进式的改善不同，TNGA不是修修补补，而是重新盖大楼。无论是看得见的外观设计，还是看不见的车辆内部结构，丰田都要给消费者全新的改变。谈到与竞争对手平台化战略的区别，丰田汽车副社长加藤光久曾亲口告诉笔者：TNGA的领先性不止是一星半点。

在不少旁观者看来，“更好的汽车”只是一个美好的愿景，在汽车业言必称智能化、工业4.0的当下，丰田的目标既不具体更不显得酷炫。而这上也正是TNGA概念难于推广的地方，因为它不是具体的技术，也不是几款车型。正如丰田中国执行副总经理董长征评价，TNGA包罗万象，它既是过程，也是结果；既是思想，也是手段。

既然是体系性的价值重构，TNGA最大的目的并非通用化和降低成本，而是从提升商品力到提高效率，环绕整条产业链的多方面升级。

不久前，笔者有机会“现地现物”，通过对制造厂、供应商以及产品体系的近距离体验，对TNGA有了更感性认识。

供应商尝到了甜头

进入位于日本爱知县丰田市附近的丰田汽车元町工厂，让人多少感到一丝意外，工厂专门设置了一处TNGA研讨场。研讨场打乱了传统工厂四大工艺的安排，四周墙壁上摆放了从排气管到引擎盖在内的各式汽车零部件，在这里，从设计师、工程师到供应商，都可以进入讨论，目的就是为了优化每一款产品，现场解决具体问题。大家怀揣着もっといい的梦想，在千头万绪的汽车生产过程中融入更多智慧和艺术，最终成为涵盖多元的TNGA架构。

丰田汽车专务、首席安全技术官伊势清贵告诉记者，提高汽车的基本性能和产品实力是TNGA的基本思想。为了达到这个目的，丰田不是进行局部改良，而是完全重新开发，打造全新的汽车心脏——发动机、变速器、HV系统等动力总成，以及全新的底盘，从根本上提高各方面的功能和性能，从而打造整体最优化的产品。

也正是基于这一思路，丰田将过去独立分开的发动机和变速器的研发工作合二为一同时推进，一方面进一步提高发动机的热效率，扩大低油耗转速区域，同时提高扭矩，扩大变速器的齿轮比范围，并对更高的热效率领域加以利用。此外，还通过高灵敏度的控制调教，将宽齿轮比变速产生的损耗控制在最小限度。

所带来的结果是，去年发布的新型2.5L发动机与8速AT变速箱的组合，以及新型2.5L发动机与新混合动力系统的组合，分别将燃油经济性提高了20%，同时将动力性能提高了10%以上，实现了更强动力和更低油耗兼得的双赢效果。

此外，为了满足顾客对车辆感性方面的诉求，丰田将低重心、轻量化、小型化的新型动力总成与新底盘结合起来，搭载在比过去更低的位置，而新底盘则通过打造全新的车身底部和悬挂，不仅达到了低重心，更实现了车随心动的操控和高质感的驾乘感受。

在TNGA之前，大多数汽车企业采用都是CE（主任工程师）制度，动力总成与底盘由两个不同的团队前期研发，到了车型设计阶段再二合一进行匹配与调校。这种方式不可避免地带来一个问题：动力总成与底盘有可能匹配得不好。TNGA带来的变化是，先前就将动力总成与底盘的研发合二为一，一体解决，避免了后期重新调校的浪费。

“我们不为了达到某个性能去牺牲另一项，这就是我们所说的要打破二律背反，也只有在TNGA架构下才能够达到。”丰田现行开发推进部室长小野雅重告诉笔者。也正是得益于从一开始就全局筹划，TNGA架构下不同车型零部件共通比例，将从20%至30%，最终达到70%，甚至80%，开发时间也将缩短20%以上。

丰田汽车专务、中国投资公司董事长大西弘致介绍，在生产领域，TNGA的灵活性优势更加突出。他说，基于TNGA，生产线可以灵活变动长度，减少占地面积。比如之前钢板在热轧之前需要加温，传统生产线长度为20米至30米，时间约需要半分钟；TNGA改进后的生产线长度缩短至2米至5米，时间仅需要2至3秒钟完成。占用的场地、资源、时间都减少了90%，大幅节约成本、提高效率。

不仅是在原有工艺和空间基础上闪转腾挪，TNGA架构下也不断开发出全新工艺。比如它所采用的激光螺旋焊接技术，不仅速度超快，每个焊点仅用时0.3s至1.0s，比点焊快两倍以上，同时它所采用的结构用粘结材料，扩大了材料间的结合范围，使新架构车身的刚性也比过去提高30%至65%，使得汽车安全性能得以大大提升。

除了丰田自身努力外，能否推动TNGA架构成型，实现零部件通用化与结构简化，从而提高生产效率，与主机厂唇齿相依的零部件供应商是另一个关键角色。距离元町工厂不远的东海理化音羽工厂，是丰田汽车主要供应商之一。过去30年里，这家工厂一直在为丰田提供换挡杆、车锁、变速箱和制动踏板。

被拧干的海绵再度挤出了水分：在一条AT换挡杆流水线上，原先的生产线长度为10.6m，需要4名员工配合完成制造；TNGA改革之后，生产线被压缩到只有2.7m，并且只需1名员工就可独立完成。成本、效率都实现了跨越式改变。

另一个令笔者印象深刻的画面是，在经过精密计算后，通过改变零件的摆放方式，减少员工身体倾斜幅度，每个工位减少了1-2秒的耗时，从而达到最佳化操作，让标准和流程更趋于模块化。

东海理化负责人告诉笔者，在TNGA改造初期，丰田与东海理化就一直保持紧密沟通，共同研究改良方案。不要小看每一秒、每一米的细微改变，TNGA带来的简约化、紧凑化革命，能够使部分工位空间节省75%，成本减少了50%，工时减少20%。这部分节省下来的时间和成本，能够再用于新的投资，从而带动企业“更好地”循环。

很显然，既不是丰田一厢情愿，更不是一意孤行，推行TNGA，供应商实实在在尝到了甜头，获取了更大受益。

丰田变得更加性感？

技术流也好、方法论也罢，说了这么多，TNGA离人依然遥远。但对国内消费者而言，用不了多久，就能亲身体验TNGA的不同了。

在依山傍海的西浦试车场，丰田拿出了TNGA的看家产品——第八代凯美瑞、C-HR和第四代普锐斯供国内记者体验。

即将于11月份在国内上市的第八代凯美瑞，正是TNGA理念制造“更好的汽车”的最好注解。第八代凯美瑞的主任工程师胜又正人告诉笔者，相对于上一代凯美瑞，第八代凯美瑞可以推倒重来，从零开始。“对几乎每一个零部件，凯美瑞都进行了重新研发。”这包括新悬挂、新发动机、新变速箱、新底盘以及新的HEV系统，基于TNGA架构下，第八代凯美瑞可以说是真正意义上的彻底换代。

仅从外观上就可以看出第八代凯美瑞的不一样。宽体低重心的外形设计，犹如橄榄球队员蓄势待发；富有力量感的尾部仿佛即将起跑的短跑运动员。与上一代产品相比，第八代凯美瑞一下子年轻了不止十岁。对于新凯美瑞，丰田章男曾自豪地对外宣称：新凯美瑞的两种外观，区别仅仅在于“性感与更加性感”。

将“性感”这样的词汇用在凯美瑞上，对丰田来说可能还是头一次；即将在广汽丰田和一汽丰田分别导入的C-HR则可能进一步颠覆丰田的传统印象。作为丰田旗下第一款小型SUV，C-HR具备轿跑般的上半身与凸显肌肉的下半身，钻石切割的车身线条不由得让人感叹，这是最不像丰田的丰田，但这也是最漂亮的一台丰田车。C-HR的开发者告诉记者，“为了改变，我们竭尽所能。”

董长征首次向外披露，未来半年时间内，三款TNGA产品将在国内上市。到2020年左右，丰田在华销售的75%的车型都将依次替换为TNGA车型。

上世纪90年代，由美国麻省理工等参与一支国际性研究机构，耗资500万美元，历时5年时间，对全世界17个国家和地区的90多个汽车制造厂进行了调查和对比分析认为，日本丰田汽车公司的生产方式是最适用于现代制造企业的生产组织管理方式。当时参与项目的美国麻省理工学院教授詹姆斯·沃麦克曾认为，TPS已经在高效率与低成本间做到了极致，但倘若有机会接触TNGA，他或许会改变原有观点，相对于以往的“极致”，丰田有能力做到もっといい（更好）。