工业化视角下典型国家铁路运输实证研究及启示

郑重阳，常山

（中国铁道科学研究院 科学技术信息研究所，北京 100081）

工业化视角下典型国家铁路运输实证研究及启示

郑重阳，常山

（中国铁道科学研究院 科学技术信息研究所，北京 100081）

根据工业化阶段判定标准，分析美国、法国、德国、日本、俄罗斯、印度等典型国家和我国目前所处的工业化进程。研究各典型国家在不同工业阶段的铁路客货运输发展趋势，得出铁路客货运输与工业化、经济发展间具有较为紧密相关性的结论。其中，铁路客运随着经济水平的提高而保持增长，未因工业化阶段的更迭而出现趋势反转；铁路货运发展趋势在后工业化阶段出现分化。结合我国所处的工业化阶段，得出促进我国铁路客货运输健康、平稳发展的启示。

工业化阶段；经济增长；铁路；旅客周转量；货物周转量

随着服务型经济、高附加值制造业、个性化需求的日渐发展壮大，我国客货运输在经济结构的重大转型期已经出现了新情况。鉴于此，主要以欧美发达国家及俄罗斯、印度铁路为样本，归纳各国工业化过程中铁路客货运输发展特点、规律，为研判未来一个时期内我国铁路发展趋势提供参考。

1 典型国家工业化发展阶段

1.1 工业化阶段划分标准

在国内外相关研究中，判断国家或地区工业化阶段已形成了诸多成熟的方法。陈佳贵等在研究中广泛吸纳了各类经典的工业化阶段理论，确定了人均GDP、三次产业结构、制造业增加值占比、城镇化率、就业比例等5类指标，并运用专家打分和层次分析法将各类指标权重分别确定为36%、22%、22%、12%和8%[1]。

鉴于部分国家难以获得各类完整的历史性数据，综合考虑不同指标的相对重要性，主要选取不变价的人均GDP、三次产业结构等作为主要判断依据，并辅以制造业增加值占商品增加值比重、城镇化率和农业就业人员比例等指标进行综合分析。工业化阶段判定标准见表1。

1.2 典型国家工业化阶段判定

为准确归纳总结铁路运输的阶段性特征，运用统计数据和史料对美国、法国、德国、日本、俄罗斯、印度和我国的工业化进程进行阶段划分。其中，各国未标注来源的工业化数据均来源于世界银行统计数据库。

1.2.1 美国

美国在1607—1776年的殖民地时期，90%以上的居民从事农业和渔业[2]。美国工业革命开始于19世纪初，但农业经济在1884年以前仍占据主导地位。19世纪末—20世纪初，美国工业生产总值超过英国、法国和德国等欧洲强国，跃居世界第一。至1950年，美国不变价人均GDP达10 804美元，三次产业结构比值转变为7.5∶40.0∶52.5，制造业增加值占商品增加值比重为64%，农业就业人口比例为12.8%，各类指标均达到或接近后工业化国家标准（三次产业结构、制造业增加值占商品增加值比重计算未纳入美国政府所拥有的产业，相关数据来源于美国经济分析局）。至此，美国后工业化特征日趋明显，人均GDP保持长期、持续增长，表现出经济高度服务化、产业高度科技化、人口高度城镇化的发展特征。

表1 工业化阶段判定标准[1]

1.2.2 法国

法国是继英国之后，世界第二个启动工业革命的国家。二战后，法国采取了一系列经济措施，工业化进程迅速加快。1950年，法国不变价人均GDP为3 797美元，第二产业在经济总量中的比例不低于48.9%[3]。20世纪70年代初，法国不变价人均GDP已超过1万美元，服务业比例超过第二产业，城镇化率迅速上升至70%以上，电力、煤炭、钢铁、石油化工等重化工业发展放缓，资本、技术密集型产业迅速成长为重要支柱。1975年后，法国经济结束了战后较长一段时间的快速发展，但各类工业化指标总体保持了持续上升。综合来看，法国于20世纪70年代中期完成工业化，约在1975年后步入了长期的后工业化时代。

1.2.3 德国

德国工业革命兴起于19世纪30年代，且迅速转向以铁路建设为重心的工业化道路。18世纪下半叶—20世纪初，德国工业生产能力逐步超越英、法，成为仅次于美国的工业强国。20世纪50年代后，德国迅速从战争的创伤中恢复，再次成为工业强国。1970—1975年，原西德不变价人均GDP超过1万美元，服务业产值比重达到50%以上，城镇化率稳步上升至72.6%，农业就业人口比例下降至10%以下[4]。对照相关工业阶段的划分标准，德国在20世纪70年代中期基本完成了工业化进程，成为典型的后工业化国家。

1.2.4 日本

日本工业化兴起于19世纪下半叶，逐渐成为近代亚洲唯一的工业化强国。1888—1938年，日本三次产业结构比值由41.5∶12.2∶46.3，经1920年的24.7∶32.1∶43.2，演变为15.9∶51.8∶32.3[5]，相继步入工业化初期、中期阶段。1955年，日本不变价人均GDP为1 261美元，三次产业结构比值为19.9∶37.3∶42.8（产业结构根据日本统计局公布的数据计算获得），因战争其工业化水平尚未恢复至中期水平。1960—1970年，不变价人均GDP迅速上升至6 000美元以上，农业产值比重下降至10%以下，工业化水平先后达到中期、后期阶段。至20世纪80年代，日本在人均产出、三次产业结构、农业就业结构、制造业增加值比重、城镇化率等方面均超过或接近后工业化阶段的标准，形成了高度发达的工业经济体系。

1.2.5 俄罗斯

俄罗斯在苏联时期已形成了强大的工业生产能力，但工业化进程却多次出现反复，至今未真正步入后工业化阶段。2011年，俄罗斯不变价人均GDP已达1万美元以上，服务业产值比重为62.2%，农业人口比重仅7.69%，城镇化率为73.7%，已基本达到了后工业化国家的标准。但是，俄罗斯经济严重依赖油气资源出口，制造业增加值占商品增加值比重由2002年的51.8%下降至2015年的42.0%，经济发展极易受到国际大宗商品价格的冲击。2015年不变价人均GDP又迅速跌至6 300美元左右，支撑经济平稳发展的现代化产业体系并没有形成。

1.2.6 印度

印度工业化建设始于二战后，但发展十分缓慢。至1990年，按国际元计算的印度不变价人均GDP约1 290美元（20世纪70年代以后，汇率波动日趋增大，运用不变价国际元衡量能较好反映居民的实际购买力），三次产业结构比值为29.0∶26.5∶44.5，制造业增加值占商品增加值比重为29.1%，城镇化率为25.5%，农业人口高于60.0%。至2015年，印度不变价国际元人均GDP已突破4 000美元，服务业产值比重上升至53.0%，城镇化率达到30.0%以上。可见，印度各项工业化指标难以给予相对一致性的阶段判定。鉴于印度在1991年开始实施了一系列市场化改革，经济规模得以不断扩大，经济增速已位居全球前列，现阶段工业化水平大体处于初期和中期之间。

1.2.7 中国

我国大规模的工业建设启动于“一五”计划时期（1953—1957年），加速于改革开放以后，并逐步成为世界的工厂。1981年，按国际元计算的我国不变价人均GDP超过1 240美元[6]，三次产业结构比值演化为31.3∶46.0∶22.7，制造业占商品增加值比重为49.1%，城镇化率达到20.16%，农业就业人口比例为68.1%，步入了工业化快速发展时期。2010—2015年，不变价国际元人均GDP由9 220美元上升至13 135美元，服务业占比突破50%，其他衡量工业化的指标也达到或接近后工业阶段标准。参照美国、德国、法国、日本等发达国家的工业化发展历程，结合诸多学者的研究成果，判定我国已迈入了工业化后期，正处于工业化后期向后工业化过渡的阶段。

综上所述，美国、法国、德国、日本、俄罗斯、印度及我国工业化发展阶段判定见表2。

表2 各国工业化阶段判定

2 客货运输发展趋势实证分析

2.1 客运变化趋势及解析

20世纪50年代以来，美国、法国、德国、日本、俄罗斯和印度等国家在不同历史时期保持了较快的经济发展，全社会、铁路客运规模也表现出相似的变化趋势。大部分国家的铁路、全社会旅客周转量保持了总体长期上升的态势（见图1），经济总量、人均收入的持续增长为其提供了可靠的物质基础。例如，美国经济在后工业阶段依然保持了持续发展，带动了客运市场需求的上升；法国、德国在20世纪70年代以后受经济增速影响，客运增长已趋缓，1995年以来两国客运再次快速增长，主要受益于两德统一和高铁的发展；印度于20世纪90年代步入工业化阶段，经济增长加速，客运需求随之大幅扩张；日本在1990年以后陷入了长期的经济低迷，铁路、全社会旅客周转量增长也趋于平缓；俄罗斯受苏东剧变与经济改革失败的影响，经济发展曾于20世纪90年代出现倒退，旅客周转量随之表现为大幅度、持续性下滑。

对照表2中各国工业化阶段的划分，综合考虑政治、战争、科技等非经济性因素，各国铁路、全社会客运变化并未因工业化阶段更替而出现趋势反转，仅存在增长速度的快慢变化以及其他因素影响下的短暂波动。

2.2 货运变化趋势及解析

经济发展中的商品交换需要克服空间阻隔，尤其在大规模工业化生产条件下，大量原料的购入与成批产成品的输出均需依托大运量的交通运输工具。美国、法国、德国、日本、俄罗斯和印度等国家货物周转量对于经济增长具有较强的指示性、表征性，能够反映经济的长期变化趋势以及短期波动，特别是部分国家铁路货运因工业化阶段更替出现了明显的货运发展拐点（见图2）。20世纪50—70年代，美国、法国、德国、日本和俄罗斯均保持了良好的经济发展势头，各国铁路、全社会货运规模均不断上升。但随着工业化水平的提高，各国铁路货运在后工业化阶段的表现却各异。法国、日本于20世纪70、80年代实现工业化，服务业日渐成为经济增长的主力，以大宗商品为主要运输对象的铁路逐步背离于全社会货运的变化趋势，表现为持续性的萎缩。美国、德国服务业同样占据主导，但铁路货运在经济不断发展中却保持了总体上升的趋势。俄罗斯、印度尚处于工业化实现阶段，铁路货运与全社会货运、经济增长趋势基本保持一致。

图1 各国铁路、全社会旅客周转量发展趋势

图2 各国铁路、全社会货物周转量发展趋势

图3为各国大宗商品产量的变化趋势。对比以上各国铁路货运发展趋势，结合图3可以发现，法国铁路货运下滑主要源于后工业化阶段大宗商品产量的持续降低；日本、德国在实现工业化后，矿石、钢铁和煤炭等工业品产量已趋于稳定，但日本公路运输份额不断上升，内航海运市场份额也长期处于30%～50%，铁路在四面环海、内陆狭小的地理条件下缺少足够竞争力，而德国属于内陆型国家，铁路是大宗商品货运的主要承担者；美国煤炭资源丰富，国内不断增长的能源消耗推动着煤炭产量的长期上升，为铁路货运规模扩大提供了坚实基础；俄罗斯、印度大宗商品产量与铁路货运变化保持了高度的同步性，煤炭、铁矿石、钢铁、建材等构成了主要的货运品类。

图3 各国大宗商品产量变化趋势

2.3 客货运输的弹性分析

为进一步说明各国工业化进程、经济增长与铁路客货运输之间的动态关系，绘制了各国20世纪50年代以来旅客周转量、货物周转量与不变价人均GDP之间的弹性系数（见图4、图5）。

由图4可见，美国、法国旅客周转量与不变价人均GDP间的弹性系数相对稳定，客运规模随着经济增长保持着较同步的变化；日本和德国战后的工业化发展迅速，但随着经济增速的逐渐回落，弹性系数逐渐减小，至后工业化阶段趋于稳定；俄罗斯因政治动荡而中断了自身的工业化进程，2000年后的经济复苏却未带动公共运输的恢复，弹性系数表现为持续性的下滑；印度工业化进程缓慢，20世纪90年代后的经济增速由慢变快，其弹性系数表现为先上升而后下降的趋势。

图4 各国铁路、全社会旅客周转量与不变价人均GDP的弹性变化

由图5可见，各国货物周转量与不变价人均GDP之间的弹性系数变化类似于旅客周转量，但日本、法国铁路货运却稍有不同。法国自20世纪70年代中期以后，铁路货物周转量呈现长期、持续性下滑，故弹性系数一直处于缓慢下降的过程中。日本弹性系数的变化主要源于其产业结构于20世纪70—80年代的转型升级，铁路货运随之快速下降，20世纪80年代中期后又逐渐趋于稳定。

图5 各国铁路、全社会货物周转量与不变价人均GDP的弹性变化

3 结论与启示

3.1 主要结论

3.1.1 客货运输与经济发展具有较紧密的相关性

在全球经济日益一体化的进程中，经济危机、金融危机、石油危机、债务危机、货币危机等成为影响各国经济增长、进而波及全社会客货运输市场的周期性因素。但从长期的客货运输趋势来看，这种周期性的影响仍然是局部的、较短时间内的。法国、德国、美国、日本、俄罗斯、印度等代表性国家，其不同工业化阶段的客货运输与经济间保持了较为一致的变化趋势。与这些国家相似，我国经济步入新常态后，经济增速持续下降，全社会客货运输结束了改革开放以来的快速增长，但与人均GDP发展基本保持了大体相同的趋势。

3.1.2 高铁成为铁路客运适应工业化深入发展的关键

20世纪50年代以后，以美国、法国、德国、日本为代表的发达国家经济相继步入后工业化时代，铁路客运在人均收入与城镇化率上升中保持了长期增长，但增长幅度、速度却渐慢于公路和航空运输，市场地位迅速被公路取代。20世纪60年代，世界首条高铁在日本开通，成为日本铁路客运保持长期上升的重要支撑。至1990年以后，高铁技术创新及应用得到进一步发展，法国、德国多条高铁相继开通，两国铁路客运停滞不前或下降的颓势得以根本扭转。同样，2008年后，随着我国高铁路网规模的扩大，铁路客运量、旅客周转量呈现加速上升趋势，高速、安全、便捷、舒适的高铁运输服务为满足日益高端化的旅客出行需求提供了有力保障，成为经济结构转变背景下铁路健康持续发展的核心动力之一。

3.1.3 后工业化时代铁路货运下滑绝非必然

随着后工业化阶段的来临，高度服务化的经济结构对于煤炭、矿石、钢铁、建材等大宗商品的依赖下降，但不同国家的铁路货运并未出现一致性的下滑，必须结合具体的时代背景，综合把握经济、资源、国土空间、地理环境、能源消费结构等个性特征，确保个性与共性的有机统一。例如，美国内陆国土面积广大，煤炭资源丰富且在能源消费中占比颇高，随着全社会能源消费总量的增长，旺盛的煤炭消费为铁路货运的增长提供了坚实基础；德国属内陆型国家，制造业比例普遍高于其他欧美发达国家，煤炭在能源消费中占据重要位置，铁路肩负着大规模、长距离、全天候的货运职能；法国钢铁、煤炭等工业产品趋于萎缩，国内能源消费以核电为主，后工业化阶段的铁路货运市场规模十分有限；日本矿产资源匮乏，经济、产业和人口沿海布局，大量资源、工业制成品依赖海运进出口与港口装卸，铁路货运的下降是日本特殊国情的直接反映。

3.2 启示

在经济发展由高速渐入中高速、社会需求发生结构性变化、工业化阶段发生更替的背景下，我国铁路必须把握有利发展契机，补强发展短板，深化铁路经营管理模式创新，实现铁路客货运输健康、平稳发展。

3.2.1 拓展客货运输增值空间，适应需求结构变化

在国民经济结构重大转型期，铁路应以客货运输为核心，优化整合各类多经业务和资源，延伸产业链条，拓宽业务范围，创新经营管理模式，推进不同行业、产业领域的融合发展，提高铁路供给侧对于需求结构变化的适应性。

在客运领域，顺应广大国土空间内日益大规模、广范围、高速度、高频率、高层次的客运需求增长，积极推进以高铁为核心的路网建设，优化路网基础设施布局，科学制定列车开行计划，形成覆盖干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路的路网及运输生产体系。同时，铁路可发挥自身资产优势，加快技术和管理模式创新，围绕购票、候车、在途、到站、转乘等不同环节开发多样化的配套产品及服务，打造一体化的服务产业链条，不断提高客运服务质量和效益。

在货运领域，我国煤炭、矿石、钢铁等大宗商品产量、产能经一定时期的持续下降后，将在后工业化阶段趋于稳定或小幅回升，铁路货运规模持续下降的趋势有望得到扭转。但是，货运市场将逐渐由买方主导，铁路必须积极适应市场需求变化，加快发展快捷货运、多式联运、专业物流等适应市场需求变化的运输产品，推动与公路、水运、航空、社会物流等其他运输方式的融合与衔接，为客户提供采购、运输、仓储、装卸、加工、整理、配送和信息于一体的综合解决方案，不断提高铁路货运的市场竞争力。

3.2.2 对接区域发展战略，持续发挥铁路货运优势

我国国土面积广大，发达地区与欠发达地区具有明显的产业梯度差，中西部地区成为东部地区主要的工业产业承接地。铁路货运应顺势而为，以空间结构为突破口，调整铁路建设、运输产品布局，继续发挥铁路在大宗商品运输中的重要作用，促进区域经济协调发展。

针对中西部地区，其地势地貌多以山地、丘陵为主，采矿业、制造业比重不断上升，交通基础设施相对落后，传统铁路货运仍将大有作为；同时，积极发展新疆、山西、内蒙、黑龙江等能源矿产大省（区）的重载铁路运输，也有利于降低铁路货运成本，为国家经济社会发展提供能源保障。针对长江经济带、京津冀发展地区，应整合水运、港口、公路、航空等综合交通运输资源，积极发展铁路多式联运、集装箱运输。此外，在国家生态文明建设和主体功能区划分的背景下，铁路货运应充分发挥其生态环保与区域开发的双重优势，针对生态脆弱的欠发达地区，积极提供综合化的绿色货运服务，抢占新的市场空间。

3.2.3 顺应“一带一路”建设，开拓国际客货运输市场

目前，“一带一路”倡议的提出及实施标志着我国向东开放已经转变为向西、向南、向北及向东全面开放，陆权与海权并重的格局。面对“一带一路”倡议新机遇，我国铁路在积极推动与周边国家铁路基础设施互联互通的同时，应依托在高速、重载运输等领域的综合优势，在上海合作组织、东南亚国家联盟等合作框架下积极寻求战略合作伙伴，努力开拓中亚、东欧、东盟等地区的客货运市场，一方面以铁路运输支撑“一带一路”国家的工业化发展，另一方面也可有效满足大量在外中资企业的客货运输需求，力争将中国铁路总公司打造成国际化的运输服务集团。

3.2.4 完善配套政策体系，为铁路转型升级提供支撑

近年来，我国铁路货运持续下行，尚难完全适应新常态以来经济结构的变化，国家给予运输企业更大的经营自主权和合理的财政经费支持有利于抑制铁路货运量大幅下滑，为转型升级赢得时间。例如，进一步扩大价格由市场决定的货运商品类别，提高基础运价的上限，为铁路货运经营提供更大的市场空间；探索征收重载汽车环保税、燃油税，减免国际出口贸易中的铁路货运税费，引导大宗商品陆路运输更多采取铁路运输方式；在救灾物质、支农物资、军运物资、特定物资等公益运输中给予铁路适宜的政府财税减免或补贴；鼓励铁路优质货运资产上市，为货运业务整合升级提供金融支撑。

[1] 陈佳贵，黄群慧，钟宏武. 中国地区工业化进程的综合评价和特征分析[J]. 经济研究，2006(6)：4-15.

[2] 景跃军. 战后美国产业结构演变研究[D]. 长春：吉林大学，2004.

[3] 李玉平. 试论战后法国的产业结构调节政策[J]. 世界经济，1987(12)：59-64.

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[6] 安格斯·麦迪逊. 世界经济千年统计[M]. 北京：北京大学出版社，2010.

Empirical Study amp; Thoughts on Railway Transportation in Typical Countries from Perspective of Industrialization

ZHENG Chongyang，CHANG Shan
（Scientific and Technological Information Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China）

According to the criteria of separating different stages of industrialization, this paper analyzes the industrialization in typical countries such as the United States, France, Germany, Japan, Russia, India and China, explores the development trend of railway passenger and freight transportation in the countries at various industrial stages, and draws the conclusion that railway passenger and freight transportation have close correlation with industrialization and economic development. To be specific, railway passenger transportation grows with economic development, and is not subject to trend reversal as a result of alteration in industrialization stages; railway freight transportation trend, on the other hand, diversified in the post-industrialization stage.Based on China's current industrialization stage, this paper puts forward suggestions on promoting the sound and stable development of China's railway passenger and freight transportation.

industrialization stage；economic growth；railway；passenger turnover；freight turnover

F531

A

1001-683X（2017）08-0089-08

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.08.089

郑重阳（1986—），男，博士。

E-mail：zhengchongyang@rails.cn

责任编辑 李凤玲

2017-07-18