浅谈地铁客流组织及方案

丁莉

摘 要：目前中国的城市都在积极兴建轨道交通设施，而兴建规模根据客流预测结果确定，因此客流预测结果的准确性和可靠性是政府部门、投资者和建设者共同关注的重要问题。通过对城市交通客流预测进行分析，进而提出不均衡客流条件下运输组织方案，对保证轨道交通建设科学性和合理性有重要意义。

关键词：地铁；客流预测；运输组织方案

地铁相较其他客运交通方式具有运营速度高、运输能力大、运营费用低等优点，为了促进交通一体化的发展，需要对地铁客流进行预测。下文对交通客流的时间、空间分布特性进行了分析。

一、地铁客流的时间、空间的分布特性

1.地铁客流的时间分布特性

地铁客流的时间分布是和居民出行规律和时间有关的，轨道交通一天内客流量分布呈驼峰形，两个高峰期分别是上午上班上学和下午下班放学，其他时段则为客流平峰期；

其次，在不同的轨道交通线路上，或者同一线路上不同路段的客流高峰情况也是有差异的。一般始终市中心商业区和交通枢纽的高峰比率低，客流在时间分布上较为均衡，而郊区、通往市区的居民区和工业区路段由于主要服务上下班客流，因此客流高峰比率高；

车站的乘降客流量，高峰时段和平峰时段一样有较大区别。位置在市中心区和商业区的车站其高峰时段和平峰时段的差异较小，位置在市区外围的车啊，客流量在一天内的分布则较为均衡。

2.地铁客流的空间分布特性

（1）区间断面客流在全线上的分布。穿越城市中心区的轨道交通直径线各区间的断面客流量，在全线呈“橄榄形”分布。在列车起始段的上车乘客大于下车乘客人数，因此到客流量中心区逐渐达到最大，而列车运行方向的末端各区间断面的客流量逐渐减小；从城市中心区通往市区外围的轨道交通半径线，通常中心区段的断面客流量达，而外围区段的区间断面客流量小，呈“水滴形”分布；對于地铁环形线，由于沿线土地开发程度和性质相对均衡，所以各区间断面客流量分布较为均衡。

车站乘降客流在方向上的分布。

上下行乘车方向上，存在较为明显的潮汐现象，客流分布不均衡。通常中心区工作岗位数大于居住人口数，客流吸引为主；市区外围则相反，以客流产出为主。进城方向的客流量在早高峰大，出城方向客流量晚高峰打。进出站方向上，出站乘客和进站乘客分别会根据导向标志选择最为便捷的路径和出入口去往目的地。因此车站的位置、公交站点以及交叉路口等位置的分布决定了乘降客流量在不同出入口的分布情况。

二、轨道交通客流的敏感性分析

对轨道交通客流量的预测，都是在一些前提条件下进行，若是这些前提条件中一系列的不问题因素发生变化时，相应的各项客流量指标也要发生变化。在实际的轨道交通运营中，内部或外部因素的改变，认为政策或系统配置的差异，都会引起客流量的动态变化。客流敏感性较高的影响因素分为以下几个：

1.城市发展导向和土地开发。轨道交通的建设有两方面意义：一是满足沿线建成地域已有客流的交通要求；二是引导城市顺着轴线发展，推进开发建设沿线土地，促进城市空间的发展规划。轨道交通线路走向符合城市发展路线，沿线土地开发强度高则客流量较高，反之则客流量较低。

因此进行客流预测是需要多方面掌握规划基础材料来提高预测客流量的准确性和可靠性；其次城市规划及实施需要保持相对的稳定，以此减低系统的决策风险和效益风险。

2.网络规模及结构。服务客流的窗口覆盖范围有限，乘客的出行可达性较差，客流吸引力就较低。随着轨道交通网络规模的增大，车站分布的覆盖范围不断扩大，提高了客流吸引力进而使个贵大教堂线的客流量逐步增加。然而，若是网络架构不合理，就会造成轨道交通线路之间相互分流，导致线路的客流量降低。

3.运输能力配置。轨道交通的运输能力配置决定了交通供给水平。当运能不足时就会出现候车时间增长和列车拥挤等情况，这会事一些客流转移至其他交通方式，限制了轨道交通客流量的增长。若运能配置得当，就会使优势得到充分发挥，提升乘客使用轨道交通出行的舒适度，增加系统的吸引力和客流量。

4.交通衔接配套。与其他交通方式建立合理的衔接有利于轨道交通客流的增长。轨道交通应当与其他交通方式形成合理分工、互相补充的协作关系，建立并完善以轨道车站为核心、多种交通方式便捷换乘的交通体系，可疏散大量客流减缓压力。结合车站工程同步建成多种交通方式衔接配套设置，满足自行车、出租车和公交车停放的需求，对沿线公交线路进行梳理优化，合并公交站和轨道交通的起止站，形成互相提供客源的关系对客流量的增长非常有利。

5.乘客票价承受力

轨道交通和常规公交的速度较为明确，影响轨道交通客运量的重要原因就是轨道交通的票价问题。在服务水平没有变化而票价提高时，其市场竞争力降低，客运量也随之减少，反之客运量增加。因此，保证服务质量的前提下，确定合理的票价能有效提高客运量。

三、地铁的运输组织方案

地铁的客流是动态变化的，其基本特征是它沿时间和空间分布的不均匀性。地铁的行车组织方案必须以线路网上的客流动态变化情况为前提进行设计。

1.解决轨道交通客流时间不均衡性的运输组织方案。通常情况下，行车组织计划是根据一天中客流量不同时段分布的客流量，计算开行相应的列车对数，全线按照一天单位小时最大客流量配属运营车辆。下面有两种解决方案能够很好解决轨道交通客流时间的不均衡性：第一，在高峰时段增大列车开行对数，并减少列车开行的间隔时间；第二是在非高峰运营时段可以可行小编组列车。

2.解决客流在空间分布上不均衡性的运输组织方案。客流分布不均衡可能会使全线中的某个区段客运量过大，传统的行车运输组织方案必然会有满载率低、运营成本大的缺点。为了使行车组织适应客流的断面不均衡性特征，可实施长短交路混跑。在客运量加大的区段开行段交路列车，在客运量较小的区段开行长交路的列车，这样能够满足该区段的客运要求而不会造成大客运量区段能力不足、小客运量区段能力的浪费的情况。

在实际运输组织中，需要根据客流需求和线路设施情况灵活的采用列车开行交路形式，或者采用多种模式的组合，在同一线路上既有相互衔接的交路，还有大小交路的嵌套。

四、结束语

在城市交通问题日益严峻的今天，优先发展公共交通是解决城市交通问题的重要手段，而以地铁为主要方式的交通系统结构具有许多其他客运交通不具有的优势。随着大城市人口的增长，城市必然从城市中心地区向郊区城镇发展。如何在轨道交通规划中预测其客流规模并选择最为合适的轨道交通类型作为城市交通干线也是现在关注的热点问题。

参考文献：

[1] 梁青槐.地铁客流预测问题分析及建议[J].都市快轨交通.2005，18（1）：37-41.

[2] 刘倩男.地铁与沿线土地协调开发策略研究[D].天津：天津大学，2013