空间阻隔视角下居住型地铁站的步行可达性

杨 焱， 孙永青， 刘立钧

(天津城建大学建筑学院， 天津 300384)

空间阻隔视角下居住型地铁站的步行可达性

杨 焱， 孙永青， 刘立钧

(天津城建大学建筑学院， 天津 300384)

居住型地铁站的步行可达性是影响地铁站使用率高低的主要因素。首先，调查研究此类站点附近居民的出行方式，分析影响天津市地铁2号线翠阜新村站可达性的空间阻隔因子。其次，从附近居民到达地铁站的时间、距离两方面对路网阻隔、土地利用阻隔、围墙阻隔、流线阻隔和天气阻隔等进行步行可达性分析。最后，运用空间阻隔模型，基于现状和改善措施后得到的量化对比结果，提出优化步行通道、增加站点出入口与周边居住区的连接度、加大站点周边街巷密度、拆除影响步行路线通行的障碍物等优化策略。以期对今后居住型地铁站步行可达性的改善提供具体措施和改进建议。

居住型地铁站； 可达性； 空间阻隔； 出行方式

随着城市化进程的不断加快，私家车的使用数量激增，交通拥堵问题愈发严重，建立并改善以轨道交通为主的城市公共交通系统成为近年来关注的热点。具有运量大、速度快、效率高等特点的轨道交通，不但能给人们提供舒适的乘车环境、准时的乘车服务，而且具有较可靠的安全保障。发展轨道交通将成为大城市交通的重要战略选择[1]。

轨道交通在我国大规模兴建，站点植入大片居住区，促进了周边地区的发展，方便了人们的生活。但仍有许多站点存在可达性差、便捷度低等现象，降低了附近居民对站点的使用率，阻碍了轨道交通的发展。

天津是中国内地继北京以后第2个拥有地铁系统的城市。天津地铁于1970年开始建设，当时由于我国地铁建设还处在起步阶段，并不成熟，因此天津地铁长期处于1号线单线运营状态。直至2012 年10月，地铁2、3、9 号线相继开通，天津地铁网络才逐渐形成[2 ]。

天津市居住型地铁站的服务人群大多是周围居住区的居民，使用地铁的主要出行目的是通勤，通勤作为一种刚性需求，对地铁站点的可达性提出更高的要求。河东区作为市区连接滨海新区的前沿，是实现天津市经济中心战略东移的要地[3]。目前天津市地铁线路1、2、3和9号线正常运行，共81个站点。其中居住型地铁站共39个，所占比例为48.1%(见图1)。居住型地铁站从建设时序分，可以分为站点后植入居住区和居住区沿站点后建两种，前者在地铁站点建设中是最为普遍的。翠阜新村地铁站位于河东区的卫国道上，是典型的站点后植入居住区案例，影响该站点可达性的阻隔因子在其他居住型地铁站中普遍存在。本文从空间阻隔的角度对影响其可达性的阻隔因子进行了深入分析，以天津地铁2号线翠阜新村地铁站方圆750 m为调查范围，研究附近居民的出行特征及周边交通设施现状，找出影响该站点可达性的主要影响因素。

图1 天津市1、2、3和9号线居住型地铁站点分布Fig.1 Residential railway stations along Metro Lines 1，2，3 and 9 in Tianjin

1 居住型地铁站及其可达性

1.1居住型地铁站

居住型地铁站主要是由站点周边所属地区的用地构成比例决定，其所在地区主要为城市居住区。用地构成为站点附近750m范围内，居住用地占50%～60%，公共设施用地在20%以下，交通设施用地(含道路) 为10%左右[4]。居住型轨道交通站点主要服务人群是附近的居民，具有人口相对集聚、轨道交通出行量较大、早晚高峰现象明显、慢行交通接驳需求高的特点。

1.2站点可达性

可达性可以表示为出行者克服空间或时间阻隔的难易程度，速度越快，时间越短，可达性越好[5]。因此，站点的可达性可以通过时间、距离等指标来衡量。

居住型地铁站点的步行可达性，直接影响地铁站的使用效率，决定附近居民选择出行的交通方式。步行的可达性主要是从步行本身的特点考虑，通过时间、距离等量化指标来衡量站点的可达性，并通过研究空间阻隔找出影响步行可达性的相关阻隔因子。时间作为衡量站点可达性的指标，指居民到达地铁站之前采取步行的交通方式所消耗的时间，时间越短说明该站点的可达性越好。影响步行时间长短的主要因素有天气、路网分布和交通流线。距离作为衡量站点可达性的又一指标，指附近居民从住所到达站点途中所经过的实际路程，将实际路程与起始点间的直线距离比较，差值越小说明阻隔越少，步行可达性越高。

2 翠阜新村地铁站的步行可达性

2.1翠阜新村站点及周边现状

翠阜新村地铁站位于河东区卫国道与顺航路交口西侧，民意调查显示该站点使用便捷程度不高，可达性相对较弱。翠阜新村站为天津地铁2号线由滨海国际机场站开往曹庄站方向的第6个停靠站点，共有A、C2个出入口，均在卫国道的北侧。以站点为中心方圆750m共23个居住区，居住用地占53%。500m范围内共9个居住区，居住用地占59%(见图2、图3)。

图2 站点500 m至1 000 m居住区分布Fig.2 Distribution of residential districts within 500 to 1 000 meter’s distance from the subway station

图3 翠阜新村地铁站750 m内用地分析Fig.3 Land use within 750 m from Cuifu village station

站点周边没有建成的停车设施，西侧距离站点200m处有过街天桥和公交站。站点北侧为居住区，南侧紧挨卫国道，附近750m范围内有商业、小学和其他公共服务设施等。

2.2居民到达地铁站的出行方式

图4反映了翠阜新村地铁站点周边居民在到达该地铁站的出行方式中，选择步行出行的比例最大，占61%，使用自行车的人数比例占25%，私家车和其他方式分别占8%和6%。说明翠阜新村地铁站点周边居民大多是采用步行到达站点。因此，研究该地铁站点的可达性主要应该满足对步行人群的可达需求。

图4 周边居民到达地铁站点的出行方式分析Fig.4 Means residents in the neighborhood take to get to the stations

2.3步行合理可达性

在选择地铁出行时，由于受站点密度以及出行路径的约束，无法实现户到户的运输模式，需要通过其他出行方式进行接驳，步行作为人们优先选择的一种出行方式，具有便利、快捷的特点[6]。步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围，也为直接影响区。一般合理的步行时间约为10min，即人们选乘区域公共交通之前所能承受的最大步行时间[7 ]。站点是否在步行舒适距离的范围内，直接影响居民对地铁站的使用率。

以往将某点为中心半径500m范围作为步行可达合理范围，是以从起点到目的地之间没有任何阻隔为前提的，但在实际路径中受道路、自然等多方面的阻隔因子影响，相同时间内并不能到达无阻隔的范围边界。

在无空间阻隔的情况下，确定步行的实际舒适时间、距离和速度。据以往资料显示，我国的平均身高男性为1.67m，女性为1.56m，其对应步幅分别为男性0.68m，女性0.62m。如果行进速度按5km/h进行计算，那么大多数人的步频就必须大于2步/s。经实地调查测试，按该速度行走，大部分人会感到费力。由于本次研究的主要对象为站点附近的居民，其中还包括老幼的出行，经过在无阻隔状态下对居民步态和步幅的大量观察和比选后，将本研究的步幅值定为0.625m，取2步/s作为步频值[8]。以此推算，舒适步行的行走速度为75m/min，将此速度定为本研究翠阜新村周边居民步行至站点的平均速度。因此，选取750m作为翠阜新村站点的研究范围。

2.4影响地铁站可达性的阻隔因子

图5 可达性阻隔因子分类Fig.5 Classification of accessibility barrier factors

通过对天津市整体居住型地铁站周边的居民进行调查，得出影响地铁站可达性的阻隔因子有多种，如天气阻隔、水系阻隔、绿带阻隔、路网阻隔、土地利用阻隔、围墙阻隔和流线阻隔等。经过数据统计和专家打分表决显示，路网阻隔、土地利用阻隔、围墙阻隔、流线阻隔和天气阻隔对居民步行至站点的可达性影响最为普遍。距离和时间是衡量可达性最基本的2个量化指标，从这两方面着手对以上5个阻隔因子进行分析。其中路网阻隔、土地利用阻隔、围墙阻隔决定了居民到达站点的距离，天气阻隔和流线阻隔制约着居民到达站点的时间(见图5)。翠阜新村地铁站的可达性示意见图6。

图6 空间阻隔视角下翠阜新村地铁站可达性示意Fig.6 Diagram of accessibility to Cuifu village station from the perspective of space barrier

由图6可见，只有少数居住区是双因子阻隔和多因子阻隔，绝大多数是三因子阻隔。地铁站出站口南面的居住区受路网阻隔因子影响较为严重，受土地利用阻隔因子影响的居住区主要在站点的东北和西南方向。整个片区内的居住区普遍受围墙阻隔、天气阻隔的影响。

2.4.1影响步行距离的阻隔因子

1) 路网阻隔、土地使用阻隔和围墙阻隔是影响步行距离的阻隔因子。针对翠阜新村站点现状存在的路网阻隔进行分析，划定A出入口周边750m的范围对可达性进行分析，分别标出该范围内各居住区的人行入口，计算出从翠阜新村地铁站A出口到达每个居住区人行入口实际所通过的距离。图7表示的是在10min内有无路网阻隔的两种情况下居民所能到达的范围。经过数据统计，人们从底层单元门口到达小区门口的平均时间为3min，根据徒步行走速度为75m/min可以算出，从底层单元门口到小区门口的平均距离是225m，因此算出从小区门口到A出口的实际距离应小于525m,这是该地铁站的可达性范围。

图7 有无路网阻隔下10 min可到达的步行范围Fig.7 Scope within 10 minutes’walking from the station with or without road network barrier

如图8所示，黄色部分的区域表示居民到达地铁站的行走时间和距离与可达性定量指标相符合，说明此颜色范围内的居住区到翠阜新村地铁站满足步行可达性。棕色部分显示的是到达站点所需时间和距离超出了可达性预定的范围值，表明该地区内的居住区与站点间存在较严重的路网阻隔，因此步行可达性较弱。

图8 路网阻隔下的站点步行可达性分析Fig.8 Accessibility analysis of stations with land network barriers

通过以上数据分析显示(见表1)，翠阜新村地铁站北侧居住区的步行可达性受路网阻隔的影响相对较小，南侧的居住区到达地铁站的距离较北侧相差较大，主要原因是快速路隔断了北面与地铁站间的交通联系，附近居民使用地铁站时必须选择从地铁站西侧200m处的高架天桥通过，带来了不必要的周折距离。

据调查，天津地铁2号线沿卫国道的站点(靖江路站、屿东城站、登州路和国山路)均在道路同侧设置了2个出站口，目前天津地铁在快速路的同侧设置出入口的现象具有普遍性。这种形式严重影响了站点对面居民到达站点的可达性。

2) 针对土地使用阻隔的研究。主要从2个方面进行分析，一方面是研究范围内地块的用地性质(如商业、文化娱乐、绿地、工作等)，另一方 面 是站 点 周 边 用地的空间分布[9]。站点附近的用地类型大体分为2类：一类是对步行到站点产生积极的外部效应，增加了周边居民对站点的步行可达性；另一类则是对步行至站点产生消极的效应，居民只能通过绕行实现。如果站点周边土地类型是道路、停车、开放性居住区,则会对步行至站点产生积极的外部效应，提高居民到站点的步行可达性;反之，如果站点周边是工业区、仓储区、绿地、河流、封闭的科研用地等，则会对居民步行至站点产生阻碍效应。

翠阜新村是城市中开发强度较弱的地区，现状用地种类不规范，缺乏统一的规划。除大部分比例用地作为居住用地被开发外，剩下的用地种类依次为教育科研用地、商业用地、服务业设施用地、工业用地、公用设施用地及绿地。地块原有的大面积水池阻碍了土地使用性质的合理配置，使得距离站点较近的地区不能得到很好的利用。如倚营里小区北面的大面积水系，阻碍了居住区在就近站点范围内建设。

表1 路网阻隔下站点750 m范围可达性相关数据分析Tab.1 Data analysis for the accessibility to the stations within 750m’s scope with land network barriers

居民出行的阻力因周边不同的用地性质而异，表2分别列出了绿地、封闭式居住用地、商业、其他公共设施用地以及其他用地5种用地类型的用地阻力系数。可以看出，商业和公共设施用地的阻力系数相对较大，因此，在改善居住型站点步行可达性的设计中，应着重注意对商业和公共服务设施用地建设位置的合理规划。天津市居住区多采用一层做底商的建设方法，沿道路两侧形成小型商业街，但功能较单一，不但没能很有效地解决居民购物问题，而且这种不合理的土地配置也严重阻碍了居住区附近站点的可达性。

表2 用地阻力系数[10]Tab.2 Land barrier factor

3) 针对现状存在的围墙阻隔进行分析。该地铁站点周边居住区大多为封闭式社区，每个居住区有1～3个步行出入口，围墙的设置严重阻碍了小区到地铁站点的步行可达性，增加了步行的距离和时间。该范围内受围墙阻隔最严重的是临池里南部的小区，小区修建时间较早，建筑不够合理，平行于小区内东西向道路的砖墙将其与外界道路隔开(见图9)。图9中紫色部分显示的是居民到达翠阜新村地铁站A出入口的实际路径，全长1202m，蓝色部分显示的是在没有围墙阻隔的假设下到达站点A口的可行路径，全长684m。通过有无围墙阻隔的路径对比，可以得出，此小区围墙的阻隔给居民延长了518m的额外步行路程。因此，围墙是影响居住型地铁站点可达性的又一个重要的阻隔因子。

图9 围墙阻隔下的站点对临池里步行可达性分析Fig.9 Walking accessibility analysis of Linchi- li residential district with fencing barriers

天津市以往建设的居住区几乎都是封闭式小区，站点植入已有的居住区，无法完全与每个小区的出入口合理交接，这样就延长了居民到达站点的迂回路程，需要后期响应建设开放式小区的政策，逐步拆除小区围墙，增强小区路网与城市路网间的联系，从而提高小区的开放性，使居民能够更便捷地到达附近站点。

2.4.2影响步行时间的阻隔因子

据现场勘查发现，影响居民到达翠阜新村地铁站步行时间的阻隔因子主要有流线阻隔因子和天气阻隔因子。

1) 针对现状存在的流线阻隔进行分析。产生阻隔的原因主要是人流与人流、人流与车流的相互干扰，是在时间上阻碍了站点的可达性。受流线阻隔最严重的是晨阳道，位于临池里居住区以西，北部连接卫国道，道路为宽度12m的单幅路。路西是临街底层小商铺，路东有临时搭建的商铺，违章停车现象严重，整个街道人车混行，东西向的购物流线与南北向的通行流线相互干扰。缺乏对整个街道的统一管制，流线十分混杂，降低了居民到达翠阜新村地铁站的可达性。

2) 天气阻隔是出行中普遍存在的。如雨雪天气会造成路面积水、结冰，阻碍交通；大风天气会减缓步行速度；炙热天气会使出行舒适度降低，这些都会延长居民到达站点的步行时间，从而降低了居住区到站点的可达性。

3 翠阜新村地铁站步行可达性评价

空间阻隔模型是从交通本身出发以节点空间阻隔的难易程度表示可达性，把2个节点间的空间阻隔(可用距离、出行时间等表示)作为可达性的数值，阻隔越小，可达性越好[11]。计算公式如下：

(1)

(CAi为i地铁站的可达性；tij是从j小区到i地铁站的出行时间；n为小区总数)

3.1翠阜新村站点的总体可达性量化评价

运用空间阻隔模型对翠阜新村地铁站点步行可达性进行总体评价，选取站点A出站口方圆750m范围内的居住区进行可达性评价研究，运用空间阻隔模型公式，从时间、距离两个方面进行可达性的综合计算，共17个居住区(n=17)，计算得出地铁站点可达性CAi时间为14.4min，CAi距离为1076m，无阻隔情况下的对应数值为10min、750m，与CAi的差值分别为4.4min、326m，差值相对较大。

3.2站点与对面小区连接度量化评价

翠阜新村站点与南面小区被快速路卫国道隔开，这是导致该站点可达性降低的主要原因。下面运用空间阻隔模型公式对站点与南面小区的连接度做出量化评价。假设无其他阻隔的情况下，针对翠阜新村站点与对面小区有无连接设施两种情况进行对比分析，选取站点A出站口南面方圆750m范围内的居住区进行可达性评价。

1) 针对现状站点处没有与对面直接联系的通道，仅靠西面200m处的天桥通行的情况进行可达性量化评价。站点南面750m范围内共有12个居住区(n=12)，分别量出这些小区居民经过站点西侧200m的过街天桥到达地铁站A出口的最短距离Sij，代入公式得到可达性CAi为719m。

2) 假设在站点处设置与对面小区的连接设施(如天桥、地下通道等)，运用可达性公式进行改善后的可达性量化评价。分别量出研究范围内的各个小区(其中小区个数n=12)经过站点处链接设施后到站点A出站口的最短直线距离Sij，并运用可达性计算公式得到翠阜新村地铁站在有平面直线连接情况下的可达性CAi为451m。

通过以上对翠阜新村站点处有无连接设施所得出的可达性数值进行比较，得出结论：在站点处设置链接设施的提升改善百分比为37.3%。

3.3现状问题总结

翠阜新村地铁站作为天津地铁站中较为典型的居住型站点，其与周边居住区存在多种空间阻隔因子，这些阻隔因子是居住型地铁站普遍具有的。翠阜新村站点周边所存在的问题也是大多数居住型站点普遍存在的。翠阜新村地铁站点步行可达性现状问题总结如下：

1) 站点A出站口方圆750m范围内的小区居民到达站点所需时间平均为14.4min，所走平均距离为1076m，相对于无阻碍下的对应数值10min、750m相差较大。翠阜新村地铁站的步行可达性较弱。

2) 快速路阻隔站点与南部居住区的联系，站点附近缺乏必要的过街连接设施，过街天桥距离站点出入口相对较远。若在站点就近增加天桥、地下通道等衔接设施，或站点对侧增设出站口，根据上文计算数据显示，可达性可以从719m提升到451m，提升改善的百分比为37.3%。

3) 封闭式小区的建设降低了地铁站周边路网密度，单一的路径选择增加了部分居民从住区到达站点的实际行走距离。如临池里南部的小区，有无围墙所对应的行走路程差值为518m。

4) 翠阜新村地铁站共2个出入口，且都位于一侧，不利于站点植入居住区的可达性。

5) 周边部分街道路幅较窄且人车混行，乱停乱放、随意搭建商铺现象严重，缺乏政策上的监督与管制。

4 结语

目前，城市人口不断增长所带来的交通问题日益凸显，轨道交通作为一种有效的交通方式需要得到更多关注。居住型地铁站作为轨道交通中比重较大的一部分，其使用效率直接关系到我国轨道交通的发展。提升站点步行可达性对站点的使用率起到决定性作用。天津虽然是地铁开通较早的城市，但由于多方面的原因，地铁的使用率并不算高，地铁服务系统还有很大的提升改善空间。对于居住型地铁站的建设应以可达性为标杆，从缩短到站时间和距离两方面来完善站点本身及周边相关设施，具体措施如下：

1) 从减少距离方面考虑，应以地铁站点为中心增加街巷密度；适当拆除院墙等障碍物；若站点只有同侧出入口，应考虑在站点就近设置天桥或地下通道等衔接设施，增加站点与对面小区的便捷联系。

2) 从缩短时间方面考虑，设置合理到达站点的人行流线，加强对沿街商贩阻碍交通的管制，细化各个相关部门的管理职责，明确分工；设置专属人行道，方便人们更便捷地到达站点。

通过以上措施增强站点的步行可达性，提高站点的使用率，方便人们出行，从而让轨道交通带动城市的发展。

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On Walking Accessibility to Residential Subway Stations from the Perspective of Space Barriers

YANG Yan, SUN Yongqing, LIU Lijun

(College of Architecture, Tianjin Chengjian University, Tianjin 300384)

The walking accessibility to residential subway stations is a major factor influencing the subway availability. Firstly, the means the residents in the neighborhood take to get to the residential station are studied and an analysis is made to find out the space barrier factors affecting the accessibility to Cuifu New Village station of Tianjin Metro Line 2. Then, in terms of the time and distance, the effect of road network barriers, land use barriers, fencing barriers, streamline barriers and weather barriers on the walking accessibility are examined. In the end, optimizing strategies are proposed by adopting a space barrier model and on the basis of contrasting qualitative results between the present condition and the condition after modification, which include improving walking pathways, enhancing connection between the station entrances and the residential districts in the neighborhood and increasing the street density around the station and removing obstacles in the walking pathways etc., in the hope that they can serve as references for the future improvement of walking accessibility to residential subway stations.

residential subway station; accessibility; space barriers; trip mode

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.05.005

2016-11-13

2016-11-25

杨焱，女，硕士研究生，从事天津市地铁站域停车规划与建设的研究，yangyan0218@126.com

国家自然科学基金资助(51608348) ；天津市建设系统软课题研究项目(2015-软20)；天津市艺术科学规划项目(2016E16022)

U231.4

A

1672-6073(2017)05-0027-07

(编辑：曹雪明)