京津冀区域物流中心地体系凝聚结构的分形研究

王改丽+王振

摘 要：通过分形集聚分维模型分析京津冀区域物流中心地体系的凝聚力强弱。发现该物流中心地体系核极粒子集团均呈较好的中心性凝聚态。但是，该地区区域物流中心地体系的集聚结构体的中间层次过渡关系是失衡的。

关键词：京津冀；区域物流；聚集分维

中图分类号：F2文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2017.31.018

1 引言

空间结构合理的区域物流中心地体系可以降低区域经济运行成本，提高经济效益。因此，从经济地理学的角度，研究京津冀区域物流中心地体系的空间结构，深入剖析该区域物流中心地体系的空间布局特征与存在的问题，对于优化京津冀区域物流中心地体系的空间结构、促进京津冀地区的协调发展具有十分重要的意义。

目前，对于物流活动空间属性的研究比较少。国内学者侧重于从宏观的层面研究区域物流的空间结构问题，如潘裕娟构建物流区位商详细的探讨了我国泛珠三角区域物流的空间形态，得出目前泛珠三角区域的物流经济的集聚特征。王能洲运用区位商及变异系数辅之GIS，分析了我国长三角区域物流的空间演进特征。崔园园分别计算了长三角区域物流的区位商、区位基尼系数、赫芬达尔-赫希曼指数和集聚区位商，通过比较探讨了我国长三角区域物流的空间布局。通过文献的梳理可以看出，现有的文献大都是关于区域物流空间布局和区域物流网络相关的研究，鲜有从区域物流中心地的空间结构角度，研究区域物流中心地体系的空间演化特征的研究。鉴于此，本文采用分形理论的集聚分维模型，探讨京津冀区域物流中心地体系的空间演化特征。

2 京津冀区域物流中心地体系集聚分维的测度

北京市、天津市和河北省的11个市为代表的区域物流子系统构成了京津冀区域物流中心地体系，受行政规划区域的影响，这13个相对独立的区域物流子系统又由其下一级别的县域物流子系统构成，满足分形规律。因而，本文拟采用集聚分维模型探讨京津冀区域物流中心地体系首位度较高的北京市和天津市的凝聚力强弱。由于物流产业的数据不好获取，本文借鉴国内学者普遍采取的方法，即利用统计年鉴上交通运输、仓储和邮政业总量作为物流产业的发展指标。

2.1 集聚分维模型简介

当各区域物流中心地围绕中心区域物流中心地（级别较高的区域物流中心地）呈凝聚态状分布时，并且均匀向各个方向变化，在不考虑边界效应的情况下，若区域物流中心地体系凝聚分布不为多重分形，就认为区域物流中心地数目N的函数与回转半径RN有以下关系：

如果式（1）的假设正确，则可以用回转半径法测算区域物流中心地系统空间聚集的分维数。在计算得过程中，为了避免回转半径R的单位取值的影响，可使用转化后的平均半径：

式（1）中，RN即为平均半径，ri是第i个区域物流中心地到中心區域物流中心地的欧氏距离，N为区域物流中心地个数，于是得到集聚维数关系式：

集聚维数D的定性解释：当D>2时，表示区域物流中心地体系集聚的空间分布状态从核极向四周逐渐递增，核极区域物流中心地不具备中心性作用，这是一种非正常的情况。当D=2时，表示区域物流中心地体系集聚的空间分布在半径范围内是均匀变化的，说明其区域物流中心地体系的分形性质已退化，表现为无凝聚态的结构体系。当D<2时，表示区域物流中心地集聚体系的空间分布从核极向四周逐渐衰减，核极的中心性强，说明该区域物流中心地体系为较高紧致度的结构体，是比较理想的分形演化。

2.2 实证步骤

京津冀区域物流中心地体系首位度极高的北京市和天津市为一级区域物流中心地，为了探讨其空间集聚的分形水平，分别以北京市和天津市作为测量中心进行集聚维数的测算，得到表1的相关数据，然后以（RN，N）为坐标点绘成图1的双对数坐标图，最后通过OLS求出京津冀区域物流中心地体系以北京市和天津市为中心的集聚维数值。

由图1可知，以北京市为核心的京津冀区域物流中心地体系空间集聚维数为D=0.9036，判定系数R2=0.989；以天津市市为核心的京津冀区域物流中心地体系空间集聚维数为D=0.9065，判定系数R2=0.9893。空间集聚维数D<2，于是可推断：区域物流体系的首位中心地北京市和天津市在向各次级中心地辐射时，其空间分布状态呈密度衰减态势，表明首位中心性很强，京津冀区域物流体系首位中心地的凝聚结构依有较好的紧凑度。另外，以北京市为核心的京津冀区域物流中心地体系的中心性强于天津市为核心的区域物流中心地体系。另外，通过观察图1我们可以看出，以上两个聚集分形维数双对数图的回归线都存在着显著的突变，这反映了京津冀地区区域物流发展水平的异质性较突出，导致该地区区域物流首位中心地向次级中心地的辐射变化表现出非连续跳跃的情况，即该地区区域物流体系的中间层次的过渡关系是失衡的。

3 结论与建议

通过构建分形集聚分维模型探讨京津冀区域首位度较高的北京市和天津市的凝聚力强弱，根据实证结果拟提出以下建议：

首先，完善交通基础设施建设，构建与各区域物流中心地能力相匹配的集散通道，提高京津冀区域交通网络化水平；利用现代化的信息网络技术建立多式联运信息平台，配备现代化的物流中转设施，提高多种运输方式顺畅衔接和高效周转，促进该区域物流一体化发展的水平。其次，物流作为一种跨地区、跨行业、跨部门的产业，京津冀每个地区的区域物流中心地系统都是大的区域物流中心地系统的子系统，因而，各物流中心地应加强合作，实现协调发展；另外，针对京津冀地区区域物流中心地体系的集聚结构体的层次过渡关系失衡的现状，寻找并壮大次级区域物流中心地，提高其物流服务能力，共同发挥京津冀地区区域物流中心地的辐射和带动作用。

参考文献

[1]潘裕娟.区域物流空间格局研究—以珠江三角洲为例[J].物流科技，2008，（3）：11-13.

[2]王能洲，沈玉芳，张婧，马仁锋，刘曙华. 区域物流空间整合研究——基于长三角一体化的实证[J]. 地域研究与开发，2011，04：36-41.

[3]崔园园，宋炳良. 长三角区域物流空间演化与影响因素分析[J]. 华中师范大学学报（自然科学版），2015，02：302-306+313.

[4]戴学军，丁登山，林岚. 长三角地区旅游圈吸引物体系空间结构聚集分形特征[J]. 地理研究，2010，29（12）：2190-2198.endprint