要素流动视角下环北部湾城市群基于口岸特色的协调发展

陈 臻，曹 宇

(1.岭南师范学院 商学院/南海丝绸之路协同创新中心，广东 湛江 524048； 2.交通运输部水运科学研究院，北京 100088)

要素流动视角下环北部湾城市群基于口岸特色的协调发展

陈 臻1，曹 宇2

(1.岭南师范学院 商学院/南海丝绸之路协同创新中心，广东 湛江 524048； 2.交通运输部水运科学研究院，北京 100088)

“一带一路”倡议的实施会给处于沿线欠发达地区的城市群带来巨大的发展机遇。以中国环北部湾地区为实证对象，通过包含人均外贸依存度和国际要素活跃度的创新评价体系比较该区域10个城市的口岸特色，并挖掘不同类型城市的国际要素流动共同点。研究发现，为了让城市群各成员避免内部的同质化竞争，充分利用“一带一路”带来的红利，以口岸为基础发挥后发优势，实现该区域的协调发展，需要制定合理的协同管理考核制度，引导各城市支柱产业的错位发展，并打造区域要素流动网络，促进沿海和内陆地区共同发展。此外，应继续坚持口岸工作的改革进程，使口岸群作为“增长极”带动区域经济总体平稳发展。

一带一路;要素流动;口岸;环北部湾城市群

一、引 言

“一带一路”倡议近年来逐渐成为新的国际发展合作准则，为沿线大部分国家接受并有效执行，这也为我国沿线地区带来了新的经济增长机遇。不仅是长三角、珠三角、环渤海等传统经济中心，各欠发达城市群也纷纷利用自身优势融入“一带一路”的发展当中。如位属我国华南地区的环北部湾城市群，共包括广东、广西、海南的10个地级市，位于“21世纪海上丝绸之路”的核心要冲。它是我国与东盟地区交往的重要桥头堡，也是我国对南海海域进行有效管理的战略支点。但在既有的经济发展模式下，该城市群分属于三个不同的省级行政区管辖，缺乏合理的宏观框架进行约束，且各城市的区位相近，容易进行同质化竞争，内耗严重。这导致该区域难以产生合力，发展水平与邻近的珠三角城市群差距巨大。在“一带一路”总体规划的统一引导下，该城市群可望利用其口岸优势，促进经济要素在该区域的合理流动，成为“21世纪海上丝绸之路”的增长极之一。

口岸是国家对外开放的重要通道。根据口岸通道的地理和交通条件不同，可分为水运、铁路、公路和航空口岸。口岸是有形要素国际流动的必经节点,带动了大量无形要素和国内要素在该地集聚。其对周边地区的发展促进和带动作用显而易见——世界上经济发达、生产要素汇集度高的地区普遍处于口岸的周边，如上海、香港、伦敦、纽约等城市。按照世界经济发展的一般规律，沿海地区会依托港口优势首先发展，当其发展到较高水平时，经济要素会扩散到内陆地区，为其提供市场和资源支持，内陆地区会产生跟随效应。

环北部湾城市群是我国在“21世纪海上丝绸之路”中唯一涵盖了海运、铁路、公路、航空口岸的区域。不同类型的口岸对要素流动各有其特殊优势，如海运口岸对大宗基础货物和国际邮轮的吸引，铁路口岸与泛亚高速运输的融合，公路口岸对边境贸易的繁荣发展，空运对高端客货流的促进。在环北部湾城市群基于“一带一路”倡议的建设中，要打破地区行政管辖隔阂，着力打造其各具特色的口岸产业集群，避免单纯依靠市场力量配置要素导致的无序恶性竞争，促进经济要素在该区域有序而频繁地流动，实现各地区的错位协调发展。

二、文献回顾

(一)关于口岸地区要素流动的研究

Perroux在20世纪中叶提出的“增长极理论”，强调通过构建要素集聚的核心节点，使空间非均匀化经济增长产生辐射效应和回流效应，来推动区域经济的整体增长。[1]由于口岸地区要素流动频繁，其有潜力成为推动周边区域共同发展的“增长极”。到了20世纪90年代，随着经济全球化的进一步发展，Krugman提出，生产要素为了获得递增收益而在空间流动，会产生各种经济活动并在一定区域内集聚。但如果区域之间存在着不可流动性(比如语言和文化等方面的障碍)，会使经济活动向外围扩散，减弱区域集聚效应。[2]这说明，口岸及周边地区的共同发展受到文化因素的制约，在制定合理的口岸政策时需要考虑。

而我国学界结合中国实际的地理空间结构，分析了要素流动对于口岸区域发展的影响。陆大道1984年提出的“点-轴开发理论”认为，我国东部沿海和长江流域有众多条件优越的口岸，选择其中的核心地区作为“增长极”，串联形成两条“增长轴”，从而构成“T”字形分布的东部海岸经济带和长江经济带，通过两条经济带的发展，带动腹地经济的增长。这得到政府和学界的广泛认同并在20世纪80、90年代实施。[3]到了新千年，随着“一带一路”倡议的提出，我国学者着重研究其沿线地区的口岸要素流动情况。刘卫东(2015)认为，“一带一路”具有多重空间内涵和跨尺度特征，在投资和交通运输优化方面要重视综合地理因素的影响。[4]于铭等(2015)认为，21世纪海上丝绸之路应当破除古代“丝绸之路”的界限，以中国为中心通往有流通需求的任何国家，并为中国及其贸易伙伴之间的生产要素流动提供一个罗密结构的“丝绸路网”。决定路网效率的关键节点就是沿线口岸。[5]

(二)关于不同特色口岸的协调发展研究

环北部湾城市群涵盖了我国华南部分沿海与沿边地区。沿海地区对外要素交换的对象是全世界，且海运具有低成本优势。沿边地区则以面对邻国为主，公路铁路运输成本较高且受边境复杂地形影响。因此，后者的生产要素聚集度低，导致社会经济发展水平对比沿海地区有较大差距。为了均衡发展地区经济，近年来国内外学术界开展了一系列关于我国口岸的研究，探讨了不同类型的口岸与地方经济发展的相互作用关系。李刚(2010)提出，沿海沿边口岸需要加强和腹地经济的互动发展，以协调区域产业的分工协作。[6]邬冰等(2012)认为沿海开放是前提和条件，沿边开放是深化和发展。两者互为补充，相互促进。为了更好发展沿边地区，国家应对其给予更多的优惠扶持政策。通过沿海口岸带来的技术经验，整合边境地区与邻国丰富的自然资源，才会促进沿边地区产业由初级加工向深加工发展。[7]

(三)对国内外相关研究的总结

综上所述，经济要素在口岸地区集聚，形成增长极，推动周边地区发展。我国在过去几十年遵循“T”字形经济格局进行开发，环北部湾地区属于后发展地区。而在“一带一路”倡议中，由于产业转移、投资贸易等因素，沿线口岸成为要素，特别是国际要素流动最频繁的区域之一。再加上国家战略重心向西南移动，为环北部湾地区实现跨越式发展奠定了基础。该区域语言文化同宗同源，区位相近又各具特色，若经过创新整合，发挥其口岸集群优势，对其共同发展会是很大的推力。但该区域的地理复杂程度可能会影响其融合进程。“一带一路”倡议提出时间不长，已有文献对该地区的要素流动研究着墨还不多。本研究拟通过创新指标体系对该区域10个城市进行横向比较，以探索其协调发展的合理路径。

三、基于口岸的城市要素流动评价体系

(一)口岸概况

环北部湾城市群位于我国最南端，与东盟接壤，并辐射南海大部分地区，口岸类型多种多样，区域优势明显。根据2015年中国海关的统计数据，以行政区域为基础来划分各地区的口岸资源，各类型口岸的具体分布如表1所示。

环北部湾各口岸所在城市在地理条件、经济总量、人口数量、发展层次等方面差异巨大，无法简单地横向对比。为消除各地因经济与人口差异对评价数据带来的影响，本研究力求通过评价体系的创新，从它们的区位特色和要素流动角度进行衡量，从而可以针对各口岸所在城市提出明确具体的发展改革建议，实现环北部湾口岸产业集群的协调整合。

表1 环北部湾地区各类型口岸在粤桂琼三地的分布状况

(二)评价指标计算

本研究提出的创新指标包括两部分：人均外贸依存度和国际要素活跃度[8]，对各沿海与沿边口岸群进行不同以往的评价。具体意义如下：

1.人均外贸依存度

外贸依存度可衡量某地区的外贸活动对该地区经济的发展影响。其计算方法是该地区进出口总额与国民生产总值之比。本研究对该指标进行人均化，提出人均外贸依存度的概念。它用于衡量外贸活动对口岸所在地区个人经济活动的影响程度。这是因为沿海城市较早开放，汇集了资金、人口、技术等多种经济要素，整体发展大大优于内地。而内陆，特别是沿边地区，人口密度较低，但近年来中国与周边的边贸活动发展迅速。虽然内地经济总量不如沿海，但人均要素不一定过低。人均外贸依存度的计算公式如下：

人均外贸依存度=该地外贸进出口总值/(该地GDP*该地人口)

(1)

人均外贸依存度可反映该地区个人对外贸活动的投入参与程度，可以更好地评价“一带一路”倡议对该地区的经济发展带动作用。人均外贸依存度越高，则该地居民参与外贸活动的投入度越高，口岸发展对该地民间经济活动的改善效果更好。

2.国际要素活跃度

在人均外贸依存度的计算中，使用了地区外贸进出口总值这个指标。它可衡量一个地区从事对外贸易经济活动的活跃度。但经过该地区口岸进出口的外贸货物，其来源或终点不一定是本地区的企业。来自其他区域的货物也可能经本地区口岸过境。为了更好地衡量该区域的要素吸引力，需要通过其他替代指标来评价环北部湾地区对资本、人力、物力等要素的集聚影响。

在“一带一路”倡议下，需要发挥该区域的国际区位优势，即增强其国际吸引力。本研究对三个地区经济指标进行整合计算，提出国际要素活跃度的评价指标概念。国际要素活跃度的计算公式如下：

国际要素活跃度=该地国际访客人数*该地年总货运量/该地实际利用外资额

(2)

指标1(国际访客人数)可反映一个城市对海外自然人的国际影响力。当年访客越多，该城市的人力要素国际流动越频繁。关于指标2(年总货运量)，口岸地区的货物运输一般都由进出口贸易产生，但地区外贸总值反映的是货物的价值，货运量则反映货物的数量，地区货运量更能体现一个城市的国际物流集聚度。指标3(实际利用外资额)可反映一个城市当年对来自国际的资本要素吸引程度。指标1与指标2的乘积与指标3的比值，表示该城市在每一单位的国际投资额中可带动的国际人流和物流效果。国际要素活跃度越高，表明该地区的国际要素综合带动效应越好。外部规模经济促进本地的市场效应，会增强其集聚程度，使该地区逐渐成为区域发展中心[9]，即“增长极”。

利用上述公式进行相关评价指标的计算，数据来自2015年的地区统计年鉴。为了避免指标数据的剧烈波动，在合理范围内更直观地反映新体系对各口岸群的评价效果，应对上述指标序列进行自然对数处理，结果如表2所示。

表2 基于口岸特色的城市要素流动计算结果

根据上述评价指标，对各口岸所在城市进行综合分析比较，这样可以确定“一带一路”倡议下，环北部湾城市群根据口岸特色的协调发展战略。本研究以人均外贸依存度为横轴，以要素活跃度为纵轴，建立了各城市的口岸特色坐标图，如图1所示。

图1 环北部湾各城市在要素流动评价坐标图中的分布

为了更好地分析各口岸群对地区经济的推动作用，应找出不同城市在坐标图中的分布规律。然后把地位相似的城市归类比较，找出其在环北部湾城市群建设中可以共同借鉴的经验，并做出相应对策。如图1所示，把坐标图四等分，各地区在图中的分布如表3所示。

四、分析与讨论

(一)广东各城市在评价坐标图中的分布规律

作为环北部湾地区位于广东西部的两个城市，湛江和茂名的GDP在该城市群中排名前列。湛江市的人均外贸依存度偏低，但国际要素活跃度很高。这是由于该市坐拥海运、铁路、公路等区位物流枢纽优势，又有来自珠三角的产业转移引导，当地的钢铁、石化、造纸等行业非常发达。在内外因素共同作用下，该市逐渐发挥其综合口岸特色，经济要素流动对其经济促进作用明显。而近邻茂名市位于环北部湾经济圈外围，与东盟经济圈有一定距离，人均外贸依存度和国际要素活跃度都比较低。该市的经济水平近年与湛江市相当，这证明该地区的产业基础良好，但经济结构偏重石化、矿业等来自国内的重工业投资，对国际要素的吸引不明显，口岸特色还没完全发挥。

(二)广西各城市在评价坐标图中的分布规律

广西在环北部湾城市群中占据了最大的比例，共有6个各具特色的城市。第一，南宁作为广西首府，人均外贸依存度偏低，但国际要素活跃度高。这是因为首府对全自治区的要素吸引作用，再加上广西—东盟长期的合作基础，使得该市的经济要素内外兼备。而南宁与自治区政府的无缝连接也提高了政策执行效率，这是促进要素流动的重要因素。第二，在中越边境的崇左市，进出口贸易额在环北部湾区域最高。这是因为其在近年来越南经济高速发展的背景下，充分发挥了沿边地区边境互市的优势。但由于崇左的发展极为依赖中越贸易，经济结构单一，国际要素活跃度稍微低于南宁。第三，玉林市在广西和广东接壤处，在环北部湾城市群中唯一没有一类口岸。其经济成分中外贸所占比例极小，人均外贸依存度最低。但该城市国际要素活跃度却在环北部湾区域中排名前列。这是因为该市的支柱产业为装备制造业，单位货值对应的货物重量较高，且货物的配套服务会带动一定数量相关人员的长途流动。但该市缺乏直接对外的口岸，产品以内销为主。

对于在水运方面结成港际联盟的北海、防城港、钦州三市，它们都位于人均外贸依存度高、国际要素活跃度低的坐标图右下区域，且经济水平均在500亿～1000亿元的年GDP区间里。这说明三市由于区位相近，且在外贸货物方面分工合作，给其带来了良好的对外经济发展回报。但三地的产业发展潜力和优势不一。北海拥有三市唯一的航空口岸，且产业以新材料、电子信息和石化为主，可持续发展能力较强。钦州过度依赖石化，防城港过度依赖金属冶炼，在目前国际大宗商品不景气的背景下，发展会受到很大限制。因此，北海的国际要素活跃度偏近中间水平，比后两者都要高一些。但因为这三个城市目前多以“广西北部湾港”的名称来对外交流，它们各自的知名度不足，致使国际访客在该地区有所分流，造成“物流旺盛、人流疲软”的局面。这三个城市目前还没有形成国际要素综合汇聚的兴旺局面。

(三)海南各城市在评价坐标图中的分布规律

海南省的两个核心城市——海口与三亚，也是环北部湾城市群的重要城市。由于海南岛已经被国家定义为“国际旅游岛”，其要素主体是人流。该地区的物流活动主要是旅游产业的配套，并非以服务工业产业为主。而海口是海南的省会，对要素集聚的吸引力更大，在发展服务业之余也具备部分的临港工业。因此，两地在坐标图中的分布相近，海口的相关指标比三亚稍高，但在环北部湾城市群中也只处于中游地位。外部要素的流动并没有完全促进本地市场效应的综合发挥。

五、结论与建议

环北部湾10个城市各具特色，但该城市群总体上经济水平差异不大，缺乏内部的要素扩散和产业转移动力。为了缩小区域经济梯度差距，避免“中心—外围”的经济格局，实现该城市群的协同发展，需要外部要素，特别是国际要素来有效带动当地经济。这必须发挥各城市的口岸特点。根据上述分析，提出如下建议。

(一)制定合理的管理考核制度，以避免口岸间的同质化竞争

环北部湾城市群涵盖3省10市，覆盖面广。而目前按照地区行政等级制定的考核机制或多或少会加剧各地之间的利益冲突，减弱协同效果。为了增强区域发展合力，需要为城市群量身定做合理的管理制度和考核办法。在政府层面，打破“唯GDP论”，把城市间的协同合作绩效计入津贴核算中，避免互相推卸责任及重复性的无效建设；在企业层面，打破行政隔阂，统一区域内的企业优惠政策，并鼓励区域内龙头企业互相参股，避免其进行同质化恶性竞争；在民众层面，打破流动障碍，实现区域内户籍与退休金标准的互通互认，加强常住人口对环北部湾城市群的总体认同度，提高协同效率。

(二)引导区域内支柱产业的协同发展，丰富各类型的要素流动

环北部湾城市群内，部分城市的支柱产业有重合。如茂名、湛江、钦州、北海的石化产业，湛江、防城的金属冶炼产业等。对于各城市的同类产业，应在科学界定各口岸功能的基础上，根据相近的货源划分组建“产业—口岸”同盟，共享产业和口岸资源。广西北部湾三港的人均外贸依存度均较高，且内部协同度更高，在资源共享方面可占据优先位置。除此而外，应探索新的产业方向，实现基础产业与新兴产业的错位发展。根据Porter的竞争优势理论[10]，一个地区的发展阶段从要素驱动，到投资驱动，再到创新驱动。目前国际要素活跃度比较高的城市，如南宁和湛江，可以考虑更好地利用其人流、物流和资金流融合产生的知识溢出和吸收创新，根据城市实际的地理位置及拥有的人才学术资源，分别发展面向中南半岛和面向南海诸岛的创意产业和现代高端服务业。海南则可在“国际旅游岛”的基础上，发挥人口流动的优势探索健康产业的发展，并利用国家对南海的关注和投入，与大陆城市合作发展面向该海域的海洋装备制造业。

(三)打造区域要素流动网络，通过内部流动增强外部要素吸引力

由于传统的行政和地理隔阂，环北部湾城市群之间的交通网络并不顺畅。内部要素的低效流动难以发挥其市场共生效应和提高区域综合吸引力。而打造可行的区域高速交通网络，需要在软硬件两个层面展开。软件上，对于资金流，应引导各城市商业银行在区域内优先异地放贷，带动其他资本有目的性地流动；对于人流，可在社交媒体上频繁投放关于各城市的宣传资源，吸引人口自发流动；对于物流，可以借鉴广西北部湾港的经验，各口岸间货物代码统一，关区互认，一次通关全线放行。硬件上，开通环北部湾海域“穿梭巴士”，构建环北部湾城市“2小时交通圈”高铁网络，并加速琼海大桥的建造进程等，以实现要素在区域内的无障碍流动。

(四)做好沿海和内陆地区互相促进、共同发展的科学方案

沿海产业集群的要素聚集度更高，在外部环境变化时首先进行相关技术改造，从而带动沿边集群的产业升级，而后者对高技术产品的需求也会更进一步刺激前者的发展。沿海和沿边口岸在地区范围内的互相促进又会丰富两地与相关国家的线路选择，提高其要素流动质量。环北部湾城市群应充分利用两者优势，如崇左在中越产业转移中的桥梁作用、沿海城市发展海洋装备对玉林装备制造业的带动等。环北部湾的协同发展不仅面向滨海城市，也要惠及所有城市。

环北部湾城市在“一带一路”建设过程中，除上述具体措施外，还应继续坚持口岸工作的改革进程，包括优化口岸服务、加强口岸建设、深化口岸协作、扩大口岸开放和夯实口岸基础等，以推动外贸转型升级和稳定增长，最终保持区域经济总体平稳健康地发展。

[1]PERROUX F. Economic space: theory and application[J]. The Quarterly Journal of Economics, 1950, 64(1): 89-104.

[2]KRUGMAN P R. Development, geography, and economic theory[M]. Cambridge: MIT Press, 1995.

[3]陆大道.论区域的最佳结构与最佳发展——提出“点-轴系统”和“T”型结构以来的回顾与再分析[J].地理学报,2001,56(2):127-135.

[4]刘卫东.“一带一路”战略的科学内涵与科学问题[J].地理科学进展,2015,34(5):538-544.

[5]于铭,徐祥民.海上丝绸之路的布局和结构[J].湘潭大学学报(哲学社会科学版),2015,39(5):133-138.

[6]李刚.东北地区沿海沿边与腹地经济互动发展的问题思考[J].经济纵横,2010(8):46-49.

[7]邬冰,王亚丰,佟玉凯.中国沿边口岸与城市腹地互动机理研究[J].城市发展研究,2012,19(9):32-38.

[8]陈臻,许抄军.沿海与沿边口岸群在“一带一路”战略中的协调发展研究[J].内蒙古社会科学(汉文版),2016,37(1):20-24.

[9]陈良文,杨开忠.我国区域经济差异变动的原因：一个要素流动和集聚经济的视角[J].当代经济科学,2007,29(3):35-42.

[10]PORTER M E. The competitive advantage of nations[M]. New York: Free Press, 1990.

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2017-06-09

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陈 臻(1981-)，男，副教授；E-maillingnanchenzhen@qq.com

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