基于博弈论的甩挂车辆共享策略分析

赵鲁华+王恩童

摘 要：甩挂车辆共享是发展社会化甩挂运输的有效手段，以企业间“合作、共享”理念促进道路货运业的发展。然而，甩挂车辆共享的实现受很多因素限制，甩挂车辆共享的实现是否会造成货运行业垄断是大众关心的重要因素之一。针对这一问题，以市场自我调节机制为基础，兼顾企业间货运量的相互制约，构建甩挂车辆共享策略下的古诺的双头垄断模型和扩展型博弈模型。通过绘制博弈树和博弈战略式表述分析各企业间对于协定垄断的策略集和实现货运垄断的可能性。得出甩挂车辆共享策略下，企业联盟间遵从协定、实现垄断的概率与参与合作的企业数量成反比，并对甩挂运输的发展有一定的推动作用，为甩挂车辆共享策略的实施提供了一定的理论依据。

关键词：甩挂车辆共享；行业垄断；古诺的双头垄断模型；扩展型模型

中图分类号：F540.5 文献标识码：A

Abstract： As an effective means to develop the socialized trailer transportation， the sharing of dumping trailer vehicles promote the development of road freight industry with the idea of cooperation and sharing between enterprises. However， the realization of sharing dumping trailer vehicles is limited by many factors. Worrying about the freight trade monopoly caused by realization of sharing dumping trailers is one of the important factors in public. This paper constructs the Cournot duopoly model and the extended gaming model under the strategy of sharing dumping trailers. This paper also analyzes the strategic set of the agreement monopoly and the possibility of realizing the freight monopoly by means of gaming tree and gaming strategy. It is concluded that the probability of following the agreement between enterprise unions to realize monopoly is inversely proportional to the number of enterprises participating in the cooperation. The sharing of dumping trailer vehicles also has some influences on the development of transportation with dumping trailers. Which provides a theoretical basis for the implementation of the shared dumping trailer vehicles.

Key words： sharing of the trailervehicles； industry monopoly； Cournot duopoly monopolymodel； extended model

0 引 言

甩挂车辆共享是促进我国甩挂运输发展的一种有效策略。甩挂车辆共享即企业自发加盟形成的团体，遵守联盟制定的相关规章制度，共享车辆设备和货运信息以促进社会化甩挂运输的发展[1]。我国道路运输企业所呈现出“小、散、乱”的特征，高效的甩挂运输方式得不到推进，中小型企业自身无力转型，货运线路重复率高等现状制约了道路货运的发展。甩挂车辆共享策略是在共享互利的基础上，改变国内道路运输现状的健康选择。甩挂运输的进一步发展、推进，促使我国物流由运力低、效率低、成本高的现状转向高效率、低成本、有序的新型道路运输面貌[2]。

自2010年以来，我国虽大力鼓励、推进甩挂车辆共享的发展，推进甩挂运输向规模化、集约化方向发展，但进程缓慢，多次开展運输试点均以失败告终。据研究表明甩挂车辆共享的寿命大约只有7年，失败率却高达50%～80%[3]。众多学者对甩挂车辆共享进行研究：吕文岱等人构建虚拟甩挂联盟，并提出构建方案和相关机制[4]；杨伟健对甩挂运输联盟间的合作博弈进行了研究[5]；赵士凤等人对基于蓝色经济区甩挂联盟进行研究[6]。以上的研究均从企业、政府角度进行考虑，以大众认知角度考虑也是完成转型的重要因素。甩挂车辆共享得不到广泛认知，国家政策便难以推进。存在很大比例的人认为车辆共享是企业进行垄断的一种策略：通过控制地区货运量改变货运市场价格，控制地区货运市场[7]。甩挂车辆共享得到认知，策略实施速度和成功率才能得到保障。本文通过博弈论分析甩挂车辆共享下各企业间货运的策略集和导致行业垄断的概率，为车辆共享的认知提供一定的理论指导。

1 甩挂车辆共享的博弈模型构建

甩挂车辆共享策略下，各加盟企业既相互合作，又作为参与者相互博弈。博弈的策略是各企业的货运量。每个参与者都希望根据其他参与者的策略做出自己的最优选择，赢得最大的利益[8-9]。本文以古诺的双头垄断模型和扩展型博弈模型结合来求解市场有条件下的货运企业的策略集[9]，并进行相应的分析。endprint

1.1 构建古诺的双头垄断模型。古诺的双头垄断模型是指在寡头市场中，各企业商在充分考虑相同行业条件下其他企业的决定后，对自己在市场中的生产活动进行决策[10-11]。

假设某地区企业联盟有n个企业，实行甩挂车辆共享策略，即各企业处于信息、车辆设备共享的条件下，该地区货运量均由该联盟负责。以q表示企业i的运输量，则地区货运总量Q=q。市场机制自动消除产销不平衡，价格随运量进行波动：pQ=a-Q，a>Q。a为描述价格与运量关系的参数。企业运量的单位成本为c，则i企业的成本Cq=cq。

此时，对于i企业的利润为相应的价格与成本的差，即：π=qpQ-c

假设其他n-1个企业所取得最优策略为q…，q，q，…，q，根据上述利润公式，i企业所得最优运量：

maxπ=maxqa-q+…q+q+q+…q-c （1）

对式（1）求导可得：？鄣π/q=a-q+…+q+q+q-c-q

令导数等于0，可求出最优解。即：

q=a-q+…q+q+…q-c/2 （2）

该地区最优运输总量：Q=na-c/n+1

则根据式（2）得各企业最优运量为：

q=q…=q=a-c/n+1 （3）

由式（1）得企业i最有利润为：

π=a-c/n+1 （4）

此时市场运量价格：

p=a+nc/n+1 （5）

假设一个企业垄断运输，则其他企业运量为0，依据公式（2），该企业最优运量为a-c/2；依据公式（4），此时利润最大化为a-c/4。倘若车辆共享下n个企业达成协定垄断货运量获取利益最大化，那么n个企业运量最优策略是a-c/2n，…，a-c/2n。假设除了i企业外均生产了a-c/2n，根据运量最优的公式（2）求得i企业最优运量为n+1a-c/4n。当n>1时，i企业的运量明显超过了协定的运量。相同市场条件下，i企业是最大的利益获得者。

1.2 构建扩展型博弈模型。为具体说明，将企业数n定为2。甩挂车辆共享下，假设A、B两家企业进行货运的垄断，协定运量都为a-c/4。倘若一家背弃约定将会按照对方以a-c/4的运量而进行决策。倘若两家企业均背弃约定，均按照对方以a-c/4的运量而进行决策。假定A企业先进行决策，此时，A企业所面临的只有两个可选的决策：遵从、不遵从。此时，则B有四个纯策略：①无论A是否遵从协定，B都遵从。②A遵从，B遵从；A不遵从，B不遵从。③A遵从，B不遵从；A不遵从，B遵从。④无论A遵不遵从，B都不遵从。可用（遵从，遵从）；（遵从，不遵从）；（不遵从，遵从）；（不遵从，不遵从）来进行表示。此时可绘制出A、B企业间的博弈树和战略式表述，如图1、表1。

2 博弈模型的求解分析

2.1 古诺的双头垄断模型分析。通过构建古诺的双头垄断模型来描述甩挂车辆共享策略下n个加盟企业间的博弈，可得出甩挂车辆共享下，运输企业协定进行垄断的获益并不是自身企业所能实现的最大利益的结论。甩挂车辆共享下，各企业掌控自身的自主权，因此考虑自身利益的权重大于企业的外部效应的权重。

（1）在市场自我调节的机制下，其他企业对于自身企业的运量、价格都有很大的影响。基于中小型企业占绝大比例的运输业现状，在我国即使单个大规模的企业也很难控制货运市场的趋向。因此，我国货物运输市场具有多样性。在甩挂车辆共享策略下，每个加盟企业共享车辆、信息资源，也就是说每个企业的竞争水平处于均等地位，受到其他企业的影响加大。

（2）假设各企业事先协定垄断行业，平分运量，即每家企业承担运量a-c/2n。但依据个体理性与集体理性间的矛盾，每家企业都有偏离协定运量的动机。在甩挂车辆共享下，企业联盟进行运输量的垄断，由于货运量偏低，依据价格和货运量的关系，相应的市场价格会得到提升。依据经济学中的供求关系，供不应求的情况下，边际收益并不会实现[12-13]。企业都会倾向于增加自己的货运量，而不会去考虑自身提高货运量造成的市场价格下降，对于其他企业造成损失。因此，对于货运量的协定不会得到企业的遵从，垄断关系不能建立。

（3）当n=2时，两企业的最优运量分别为q=a-q-c/2和q=a-q-c/2，可根据两企业货运量的关系得到图2。即图解法求解甩挂车辆共享策略下的两企业的最优货运量，交点即为两企业运量的最优策略。每两个企业都会拥有最优策略解，当企业数量大于2个时，n个企业代表n个不同的维度，不能求出每个企业的最优运量。因此，甩挂车辆共享策略下，联盟间的企业不存在运量的最优点，如果各企業要实现自身利益增加，便会尽力争取自身的运量。

2.2 扩展型博弈模型分析。通过对扩展型模型求解、分析，可以得出（不遵从，不遵从）是两企业的纳什均衡。

（1）依据帕累托改进原理[14]，进行垄断的策略并不是纳什均衡，它并不能满足人们的理性需求。在A企业遵从协定的情况之下，B企业为获求最大化利益，不遵从协定是最优战略；即使在A企业事先背弃协定的情况下，B企业依旧选取不遵从协定是最优化的选择。因此，不遵从是B企业最优化的选择。同样，不遵从也是A企业的最优化选择。依据递推原理，甩挂车辆共享下，n个企业的纳什均衡为（不遵从，…，不遵从）。

（2）在企业货运的策略集中，参与人并不一定是在同时进行选择的，这便给参与者进行决策的顺序给予了随机性。根据博弈树可知，2条博弈树中能够全部得到遵从协定的策略集只有一个。按照统计概率学的原理，计算得到垄断的机率仅仅为1/2。随着企业数n的增大，垄断的概率越低，遵守协定的积极性越低。以青岛市为例，知名的物流企业在15家左右（数据来自中国物通网），实现青岛市企业垄断的概率为3.1×10-5。因此，甩挂车辆共享并不是企业间合作进行产业垄断的策略。endprint

（3）甩挂车辆共享策略下，联盟间的企业实现挂车互换、线路共建、信息共享、站场互租、平台共用。众多中小型企业作为加盟企业，那么无论在车辆设备还是运输能力都有了一定水平的提升，即运输的综合实力和业务得到提升，货运渠道得到相应的拓宽。相比较甩挂车辆共享之前的情况，拥有实质运量企业的数量得到增大。依据市场价格公式（5），市场运输价格会得到相应的降低。依托甩挂共享策略下的公共资源，各企业均想得到进一步发展，市场会呈现激烈进取的局面，在一定程度上促进我国道路货运市场的扩大与发展。

3 结 论

本文建立甩挂车辆共享策略下的古诺的双垄断模型和扩展型博弈模型，通过对其求解、分析，可得出甩挂车辆共享策略并不是企业联盟建立行业垄断的结论。通过绘制博弈树和企业战略式表述，进一步分析甩挂车辆共享策略下企业间货运量的策略集，得出企业间实现垄断的可能性很小，对运输市场的扩大和运输价格降低有较大影响。因此，甩挂车辆共享策略的实现，不仅促进甩挂运输的推广与发展，也促进了我国道路货运市场的升级。

参考文献：

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[2] 孙辉泰，贺亦军. 甩挂运输是我国发展绿色货运的必然选择[J]. 物流科技，2012（1）：107-108.

[3] 付新平，万鸿鹄. 道路甩挂运输联盟的风险评价与防范研究[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2015，39（3）：469

-473.

[4] 吕文岱，韩雨辰，贺亦军. 基于甩挂运输的虚拟企业联盟构建研究[J]. 兰州学刊，2012（1）：78-82.

[5] 杨伟健. 甩挂运输联盟的运行机制及其合作博弈研究[D]. 广东：广东工业大学（硕士学位论文），2014.

[6] 赵士凤，李学工. 基于蓝色经济区甩挂运输结成战略联盟研究[J]. 物流科技，2012（2）：99-102.

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[13] 臧陆宁. 集群式供应链的战略竞争合作博弈分析[J]. 企业家天地，2011（7）：29.

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