潮起潮落

寒鸦

在美国军队中，攻击机这一机种的归属问题，从来都是引发陆军和空军激烈争吵的焦点，但在不久的将来，这样的争吵或许会平息下去。不过有意思的是，这并非是说归属问题有了結果，或者是美国陆空两军达成了“谅解”，而是与武装无人机的异军突起密切相关……

从显赫的伊尔2说起

攻击机这一机种成名于波澜壮阔的苏德大血战，代表机型则是大名鼎鼎的伊尔-2。在残酷的东线战场上，伊尔-2这种装甲厚重的空中炮台无时不在德军装甲部队头顶神出鬼没，大开杀戒。因此，头皮发麻的德军官兵赠给它一个响亮的名号：“黑死神”。事实上，伊尔-2对于红军是如此重要，以至于斯大林将其比喻为“红军的面包和空气”。仅在1943年这一年，苏联就生产了11，200架各型伊尔-2，占苏联飞机生产总数的三分之一！1944年底，苏联大约有160个对地攻击航空团装备着伊尔2攻击机，占苏联空军飞机数量的1/3，总产量则高达36，136架。是人类历史上产量最大的军用飞机，没有之一。

毫无疑问，在血与火的冶炼中，攻击机部队逐步成长为红军统帅手中最强大的打击力量之一。而作为反法西斯战争中与俄国人并肩战斗的战友，美国人通过伊尔-2的成功看到了攻击机这一机种的价值所在。于是，美国人不仅在二战中，试验性地用P-51“野马”的早期型号衍生出了A-36“Apache（阿帕奇）”，更在冷战的高峰时间，试图以现代技术打造出一款真正意义上的美国版“黑死神”。

A-10的出现

20世纪60年代，由于以苏联为首的华约进一步加强了装甲兵建设，T-62、T-64为代表的一系列新型坦克的入役加强了华约在坦克方面对北约的数量与质量优势。所以在1966年，美国空军提出了专门用于对付大规模装甲集群的A-X计划。根据预研结果，空军为A-X攻击机定义了几个目标：作战效能高，生存力强、简单、反应灵活，价格便宜，载弹量大，能在前线简易跑道上起降，具有良好的可靠性和维护性，机动能力强。具体战术指标是：活动半径400千米，在飞机速度为500千米/时的情况下可承受过载为3.5，携带全部武器（18枚225千克MK-82炸弹和1350发30毫米机炮炮弹）、在标准的热带昼间条件下，能从1200米长的跑道上起飞：若只带4枚MK-82炸弹、750发炮弹、必要的燃油（足以飞往80千米外的战区，作战30分钟并返航飞行240千米），能从前线机场300米长的跑道上起飞。1967年4月，通用动力、格鲁门、诺斯罗普及麦道4家公司开始进行初步研究。在此基础上，美国空军于1970年5月，向12家飞机制造商发布了计划征询书。次年3月，空军宣布诺斯罗普和费尔柴尔德公司的方案中选，从而开始了从图样到样机的实质性竞争阶段。诺斯罗普公司参与竞争的飞机被赋予型号YA-9A。它机身细长，正常布局，拥有平直的上单翼与带有上反角的平尾短小的发动机舱紧贴在机身两侧，进气道与进气口看上去比较原始：尖尖的机头上有漂亮的气泡式座舱，起落架则显得很短。该公司总共生产了2架YA9A。

费尔柴尔德公司研制的原型机被称为YA-10A，同样也生产了2架。1972年5月10日，YA-10A完成首次试飞。费尔柴尔德公司在研制YA-10A时，根据美国空军的要求将造价列为优先的设计取向。此外，其性能取向依次为：防护力、反装甲及对面状目标攻击力、目标搜索能力，短距起降、高出动率与低维修费用、地勤的便利、生产的便利。经过284飞行小时的全面对比鉴定后，1973年1月，美国空军宣布费尔柴尔德公司的YA-10A获胜。随后，空军与费尔柴尔德公司签订了价值1.6亿美元的合同，制造10架预生产型飞机供研究、发展、试验与鉴定使用。后来由于国会有人怀疑在空军刚刚装备A-7D攻击机之后是否有必要装备专门的近距离支援飞机，使A-10A的发展出现反复，拨款被削减为1074亿美元，预生产型数量减少到6架；同时国会要求与A-7D进行对比试飞，尔后再决定是否投产。经与A-7D两次对比试飞后，直至1974年底，A-10才被批准投入生产。预生产型的A-10于1975年2月首次试飞，10月21日首架生产型飞机开始试飞，同年开始装备空军。为纪念公司前身共和公司在二战时设计、生产的战功卓著的P-47“雷电”战斗机，费尔柴尔德公司将其战后的又一力作称为“雷电”II。但飞行员们更愿意称之为“疣猪”。

出色的飞机与苦涩的争吵

“雷电”也好、“疣猪”也罢，A-10一出现便成为了美国陆、空两军争吵的焦点，而且这种争吵年复一年地持续了下去。其中的原因是复杂的。A-10的性能十分出色，但却是美国陆军可望而不可及的东西。A-10的设计很好贯彻了武器平台思想，是一架在火力、低空机动和战场生存性三大性能十分均衡，而且经久耐用的近距离支援飞机。比如，该机所采用的中等厚度大弯度平直下单翼、尾吊双发、双垂尾的正常布局，是决定其成为优秀武器平台的关键。这种设计不仅便于安排翼下挂架，而且有利于长长的平尾与两个垂直尾翼遮蔽发动机排出的火焰与气流，有利于抑制红外制导的地空导弹的攻击。两台尾吊发动机不仅可以简化设计、减轻结构重量，还可以避免因30毫米七管炮射击造成的发动机吞烟，在起降时可最大限度避免发动机吸入异物。A-10的两台发动机问距较大，同时中弹损伤的可能性很小。风扇机匣也有装甲保护，一台发动机被击坏时，碎片不会伤及另一台。即使一台发动机熄火，甚至被击中，该机也能飞回基地。两个垂直尾翼增加了飞行安定性，作战中即使有一个垂尾遭到破坏，不致使飞机无法操纵。长长的机翼，不仅可以提高航程，还可以实现短距起降，下垂的翼端设计还可减小阻力，增加约8%的航程。机翼后缘外侧副翼上下面可分离，打开时可充当减速板。平直机翼可保证在小速度与低空的机动能力，特别是对地攻击所需要的大角度俯冲能力。同时，为了提高A-10的战场生存性，设计师可谓煞费苦心：座舱周围由12.7至38毫米厚的钛合金装甲板构成一个“浴盆”，内侧衬有防弹纤维，装甲总重550千克，机腹钛合金装甲厚50毫米，全机装甲总重1315千克，可防御23毫米穿甲弹的打击。A-10的主要结构都为余度设计，机身大梁、主结构框都是双套的，有一个被击坏不致造成灾难性的后果。两套有装甲防护的多余度液压主飞行操纵系统，分别置于机身两侧，即使一边中弹仍可保持操控，万一液压系统损坏，飞行员还可通过钢缆控制方向舵及升降舵。endprint

A-10的最大载弹量与其自身重量很不相称，具有惊人的载荷能力。A-10的出厂空重9771千克，使用空重11320千克，机内燃油量为4853千克：正常起飛重量20032千克，最大起飞重量22680千克。A-10最大外挂载荷可达7258千克，内部满载油时的最大外挂为6505千克。全机共有11个武器挂架。机身中线挂架与机身两侧拄架不能同时使用，机身中线挂架外挂载荷2268千克，机身两侧挂架及内翼段拄架每个可负载1587千克，外翼段靠内的一对挂架每个可负载1134千克，外翼段外面的两对挂架每个可负载453千克。该机机载武器品种繁多，火力强劲，使用灵活。典型的外拄方案有：28枚MK-82或6枚MK-84多功能炸弹，8枚900千克炸弹，8枚BLU-1或BLU-27/B燃烧弹，4个火箭弹发射器，20枚“石眼”II子母炸弹，6枚AGM-65“小牛”

导弹和2枚AIM 9E/J“响尾蛇”空空导弹，MK-82或MK-84激光制导炸弹，MK-84电光制导炸弹，两个20毫米SUU-23航炮吊舱，电子对抗吊舱，4个SUU-25照明弹发射器。随着机载武器的发展，A-10的外挂方案不断更新。比如在科索沃战争中，标准A-10执行任务的装备如下：AN/ALQ-131电子干扰舱：放置在一个双管发射器内的两枚AIM9M“响尾蛇”红外制导近距空空导弹：一具激光指示舱：机头一门GAU-8/A 7管“复仇者”30毫米加特林机炮，配1150发混装的贫铀穿甲弹和高爆弹；两枚红外成像制导的AGM-65D“幼畜”空地导弹，每枚战斗部重125磅（1磅约等于0.45千克）。

更有吸引力的地方在于，如此出色的设计在成本上却极为低廉。与同期战术飞机动辄数千万美元的造价相比，A-10可是便宜多了。它的研制费用总计3.285亿美元（同期采购的F-15的研制费用为19.53亿美元），其中机体和设备2.11亿美元，发动机3600万美元，机炮1100万美元。空军花费的研究、发展、试验和鉴定费约为4.23亿美元。A-10在1982财政年度的单价为960万美元，平均单价760万美元。

可惜的是，这样出色的攻击机却不是美国陆军所能染指的。从1947年美国空军独立伊始，这一强势的新兴军种便与美国陆军自己的战术航空兵力量产生了对立。1948年，美国以立法的形式，干脆剥夺了美国陆军继续使用武装固定翼飞机的权力。1948年的《基维斯特协议》规定，美国陆军不得涉及武装固定翼飞机的设计、采购和部署。虽然空军“承诺”负责对陆军的近距空中支援任务，但军种间的隔阂，又令美国陆军对空军所提供的近距空中支援“服务”并不放心。换句话说，只有“自己的空中力量”才是可靠的空中力量。战地指挥官直接掌握的有机空中力量对指挥决心和及时支援具有至关重要的意义，空军以飞机调派不过来为由把陆军的要求打发回去是战地指挥官最头疼的。掌握自己的战术航空兵力量是陆军的必然选择。为此，美国陆军始终进行着不屈的抗争。从50年代后期开始，美国陆军人员的身影就不断出现在诺斯罗普N-156F、菲亚特G-91、道格拉斯A4D“天鹰”、霍克P.1127“雀鹰”（Kestrel）这些固定翼攻击机的研发阶段，一些原型机甚至还被涂上了陆军的机徽，由陆军试飞员在拉克堡陆军基地进行了试飞。不过，这些小动作很快引起了空军方面的激烈反应，以至到1965年，在空军的压力下国会再次以法案的形式重申，“陆军必须放弃装备固定翼作战飞机的所有权利”。由于获得固定翼攻击机的努力失败，美国陆军只好将眼光聚焦到直升机上——在1948年的《基维斯特协议》中，直升机是一个法律没有明确规定的例外——试图将其作为固定翼攻击机的替代品。不过，无情的事实接二连三的表明，要用直升机来实现固定翼飞机的战术性能并不容易。

以洛克希德在60年代研发的AH56“夏延”武装直升机为例。这是人类历史上第一种在速度、航程和载弹量等主要性能指标上，与同级别固定翼飞机全面看齐的直升机作品。为此不但最大起飞重量高达13，600千克，以保证2.8吨的载弹量，而且还采用了奇特的刚性旋翼技术方案——高速前飞状态是旋翼机模式，低速、悬停和起降时才是直升机模式，这使其最高速度达到了407千米/时（AH-64“阿帕奇”只有260千米/时），续航能力更是高达2000千米。

不过，或许在纸面性能上，“夏延”足以与同级别的固定翼飞机比肩，但理想与现实却并不总是一码事。由于直升机模式与旋翼机模式间的转换过渡存在难以解决的技术问题，AH-56“夏延”成了一个没有结果的烂尾工程。讽刺的是，不但差不多与A-10同一时期的AH-56“夏延”落得了个失败的下场，美国陆军在A-10之后鼓捣出的AH-64“阿帕奇”仍然没有达到预期。A-10“雷电”与AH-64“阿帕奇”，都是为了对付中欧平原上漫山遍野的苏联装甲集群准备的“坦克开罐器”，主要用来攻击坦克群、战场上的活动目标及重要的火力设施，为地面部队扫除障碍，在战术意图上来讲两者是完全一致的，但从防护力、反装甲及对面状目标攻击力、目标搜索能力、短距起降、高出动率与低维修费用、到地勤的可维护性、生产的便利性，“雷电”都对“阿帕奇”成碾压之势。举例来讲，可在2秒内摧毁T-62或M-48坦克的GAU-8/A 7管“复仇者”30毫米炮，在威力上就不是阿帕奇的30毫米链式单管炮所能比拟的，同时这门重达1.8吨的“巨炮”的体量也不是AH-64所能负担的起的；A-10全机装甲重达1315千克，可抵挡23毫米穿甲弹的打击，最大外挂载荷7258千克，仅仅这两项之合就相当于“阿帕奇”的最大起飞重量：另外，A-10低空机动性极佳，而且能从前线机场300米长的跑道上起飞，并可在距机场463千米之外连续作战两小时，而这个距离却已经超过了“阿帕奇”的最大作战半径，这意味着不但在战场效能上“雷电”拥有压倒性优势，作战灵活性也要远远优于武装直升机。更为讽刺的是，在1982年，一架A-10的采购单价是720万美元，而同时期一架“阿帕奇”的采购单价却高达1120万美元，2架“阿帕奇”的价钱可以购买3架A-10。endprint

二十多年前的海湾战争中，美国空军的A-10机群在艰难的近距空中支援（CAS）任务中充分展示了自己的獠牙。在“沙漠盾牌”行动期间，美国向沙特阿拉伯部署了7个中队共144架这种貌似笨拙的攻击机，在法赫德国王国际机场组建了第354战术战斗机联队（临时）。美国空军原本只是谨慎地打算只在近距空中支援任务中使用“疣猪”，但A-10却执行了多种多样的任务，在敌占区表现出的生存能力高于许多人的预期。在40天的战斗中，A-10部队确认摧毁了987辆坦克、926门火炮、1355辆战车及其他一系列目标，其中包括地面的10战斗机，甚至还在空中击落了两架直升机。A-10机队执行了8000多架次战斗任务，仅损失5架（0.062%的损失率）。有20架“疣猪”重伤返航，45架轻伤返航的A-10经过修理后再次出动。

不过，A-10越是表现出色，美国陆军的内心就越是酸楚——美国陆军眼中的宝贝，在美国空军中的地位却不高，或者干脆说就是美国空军眼中的一笔“负资产”。在内心深处，美国空军青睐的是F/A-16或F-15E那样的高速多用途战斗机，对于A-10这样的低空慢速飞机从心底就是排斥的，甚至干脆认为这种纯粹为陆军制造的飞机挤占了自己宝贵的资源，这就可以解释了为什么在A-10之后，美国空军迄今没有提出任何后续计划，甚至对A-10的技术升级也始终是一副不冷不势的态度。也正因为如此，随着现有A-10机队的老化（美国空军的态度是用完为止），美国陆军迟早会失去A-10的庇护，但固定翼飞机提供的近距空中支援能力却又不是武装直升机可以弥补的。事实上，早在海湾战争之前的1989年，美国空军曾计划退役所有的A-10，以F-16的对地攻击型号A-16取而代之，但陆军得知这一消息后，马上威胁说1948年禁止陆军装备固定翼作战飞机的《基维斯特协议》已经过时，美国空军应该把A-10转让给陆军。虽然美国陆军获得A-10的尝试最终不了了之，但陆军对“雷电”的觊觎却让人们意识到，即便拥有了“阿帕奇”，陆军的武装固定翼飞机情结也仍然挥之不去。为什么说A-10的归属问题始终是陆、空两军争吵的焦点？答案已不言自明。

武装无人机——攻击机的替代品？

虽然A-10的归属是一个充满了苦涩的问题，而且随着机队的老化，美国陆军即将陷入一场“近距空中支援”危机，但武装无人机的异军突起，却似乎令事情走向了一个“拐点”。在第一次伊拉克战争期间，无人机主要用作战场侦察，为己方的空军和炮兵指引目标。但战争中伊拉克士兵向无人机投降的场面极大地刺激了人们的想象。战后，无人机不仅继续行之有效地执行战场侦察任务，还开始挂载“地狱火”反坦克导弹等对地攻击武器，执行搜索-攻击任务。

美国陆军显然充分意识到了这其中的价值。举例来讲，自2004年开始被美国陆军大量采购，由MQ-1“捕食者”发展而来MQ-1C“灰鹰”武装无人机具有4个挂架，可以拄载4枚“地狱火”反坦克导弹或是8枚“毒刺”空空导弹，在长度和翼展上已经接近二战时期的螺旋桨战斗机，这显然代表了一种可怕的技术潜力。更微妙的是，与直升机一样，无论是1948年的《基维斯特协议》，还是1965年的《国会法案》，武装无人机都是一个法律没有明确规定的例外，这意味着在历经了几十年的明争暗斗后，美国陆军又一次有机会染指固定翼作战飞机的禁脔，而这一次却没有任何法律层面的东西可以再束缚他们了。美国陆军一直在怀念空军独立出去之前拥有武装固定翼飞机的好日子，现在总算可以通过武装无人机这个空档了却多年夙愿，怎么可能轻易放弃？虽然作为当前美国陆航武装无人机机队的主力，MQ-1C“灰鹰”在火力上还达不到“雷电”的级别，但高达30小时的续航力和不涉及飞行员伤亡的优点却又是“雷电”不可比拟的。

更何况，更大型的MQ-9B“死神”早巳由图样变成了现实，这种翼展19.5米的武装无人机载弹量惊人，通用原子公司曾公布了一张宣传画，显示一架“死神”拄载两枚225千克制导炸弹、8枚“地狱火”和2枚“响尾蛇”，这充份展示了该机的外挂能力。MQ-9B的翼下可安装6个拄架，最大外拄重量1360千克。每个内侧挂架最大外拄重量为680千克，并且可以拄副油箱的湿挂架。每个中间挂架最大外挂重量为270千克，每个外侧挂架最大外拄重量90千克。值得指出的是，对于“死神”来说标准版本的“地狱火”并不是首选弹药，因为该弹不适于在高空寒冷的气温中操作，从高空发射的话也没有足够的射程来击中目标。为此，美军专门为MQ-9B研制了改进型AGM-114P+導弹，此外该机还能发射GBU-44/B“蝰蛇打击”炸弹和112千克的小直径炸弹（SDB），甚至是225千克的GBU-12炸激光制导炸弹，当然也能发射GPS制导的联合直接攻击弹药（JDAM）。一架MQ-9B在拄两个450千克副油箱和450千克弹药时能持续飞行42小时，再加上低廉的采购成本（2009年一架MQ-9B的采购成本约520万美元，只相当于一架A-10的1/3或是一架“长弓阿帕奇”的1/8）和没有飞行员伤亡的压力，在实际战场效能上“死神”已接近“雷电”并不是一句空话，在不久的将来实现超越只是时问问题。当然，MQ-9B是由美国空军主导发展的，可问题在于，陆军已经大量采购的MQ-1C“灰鹰”同样是由空军主导的“捕食者”发展而来。既然能够采购“灰鹰”，为什么不能采购“死神”（或是其他与之类似的东西）？显然，没有什么值得一提的障碍去阻止美国陆军如此行事。

目前看来，美国陆军已经认定武装无人机是他们重建“空中力量”的机遇所在。这直接表现为现有战斗航空旅（CAB）建制编制方面的变化。美国陆航从2003年8月开始推行为“模块化”为核心的编制改革，到2008年1月，第一阶段转型基本完成。原来分散配置在“战区-军-师”三级的“航空旅（Avlatlon Brigade）”转型为模块化、以师为中心编制的“战斗航空旅（combat Aviaton Brigade）”。第一阶段重组后的每个战斗航空旅均配有一个无人机连，全旅战斗队由两个航空营、一个主要装备MQ-1C“灰鹰”的武装无人机连和一个装备12架OH-58D“基奥瓦勇士”侦察/攻击直升机的机动部队组成。每个武装无人机连，包括12架MQ-1C无人机，5个GCS地面控制站，2个PGCS便携式地面控制站，5个TCDL战术通用数据链天线，1个SATCOM卫星天线，2个PGDT便携式战术通用数据链天线，4个备用TALS战术自动降落系统。从2008年开始，战斗航空旅又向第二阶段的重组迈进。与第一阶段相比，武装无人机单位的扩编是最为显著的亮点。按照计划，第二阶段的战斗航空旅（cAB），武装无人机单位将由连扩编为营，每个武装无人机营，下辖2个连，拥有24架MQ-1C“灰鹰”。endprint

除了武装无人机单位的扩编外，有人机单位与无人机单位的融合，是战斗航空旅（CAB）第二阶段进化的另一个亮点所在。在为AH-64D攻击直升机、EH-60空中指挥机直升机、ACH侦察直升机和ACS空中通用传感器飞机全部装备战术通用数据链（TCDL）和无人机操控单元后，这四种载人机都可以控制无人机的飞行并使用其有效载荷。同样，武装无人机营的各通用地面控制站（UGCS）和系统视频接收机（OSRVT）也能够接收有人机的传感器产物，如AH-64D的MTADS视频。这就意味着美国陆航不仅仅是在战斗航空旅的建制内，将武装无人机与有人驾驶直升机单位进行简单的混编，而是向深度融合的方向大踏步地迈进，其最终目的是彻底消除武装无人机与陆军作战体系的“异物感”，使之成为陆军近距空中支援力量的支柱。

必须要看到的问题

在2009年，美国陆军的一份作战规划文件首次谈到了武装无人机蜂群攻击的可能性。文件称，当一名无人机驾驶员能指示大量多功能飞机对目标发起集群的、无情的、规模可调的攻击行动，意味着蜂群攻击能力已经形成，这将赋予MQ-1C或是MQ-9B这样的中/重型武装无人机机队，全面超越有人驾驶A-10机队作战的效能。但需要注意的是，事情可能并没有看起来那般乐观。

比如，美国陆航的“灰鹰”在服役中的事故率一直居高不下，主要是起降事故。为此，诺斯罗普-格鲁门公司现在为美国陆军提供一种名为“沙尘暴”的无人机教练机，该机由一个名为无人系统的小公司制造，布局类似“灰鹰”，也是推进式螺旋桨和Y形尾翼，翼展4.6米，长2.4米。“沙尘暴”的成本很低，可以大量购买用于训练，诺格为这种教练机提供了一个低成本的基于互联网的无人机控制和培训系统。

科索沃战争期间，A-10这类拥有良好纸空性能和强大装甲防护的攻击机，还承担着大部分前进航空管制工作，引导多个数十架攻击机群空袭塞族武装和地面设施。但在同样战场上，试图用“捕食者”武装无人机代替执行前进航空管制的尝试却成效不佳，这也使得用武装无人机完全取代有人驾驶攻击机的设想显得有些理想化。

对于美国陆军来讲，更大的问题在于，由于技术特性问题，武装无人机可能比有人驾驶固定翼攻击机更易受到反制，从而极大地影响到了其作战效能。这并非是一种杞人忧天。今天的许多专家就相信激光武器可以有效对抗无人机蜂群。无人机的材料可能不够坚硬，难以抵御激光的输出功率，地面或空中平台装备快速发射的固态激光枪可以同时瞄准和射击多个无人机目标。波音公司研制的“复仇者”激光炮在2009年的试验中成功击落一架6英尺翼展的无人机。在2010年，美国海军用一台经过改装的“Phalanx”近战武器系统发射一枚32千瓦输出功率的固态激光武器，击落4架无人机。

无人机不仅仅面临着新型地面防空火力的威胁，相比于有人驾驶固定翼攻击机，无人机更容易被有人驾驶战斗机在空战中击落——这种情况早已发生过不止一次，实际上是一个更具现实性的威胁。2008年4月20日傍晚时分，格鲁吉亚一架以色列制造的“赫尔墨斯”（Hermes 450）无人机正在国家边境的上空巡逻，俄国米格-29战斗机呼啸而来，旋即发射一枚空空导弹将其击落。此时，俄罗斯和格鲁吉亚两国正处于边界争端中。格鲁吉亚军队遭受了俄军的首次打击。米格-29击落无人机并非首例。早在2003年第二次海湾战争开战之前，伊拉克的飞机就曾打掉美国空军的一架“捕食者”；以色列也在2006年对黎巴嫩真主党武装的战争中在海法湾上空以F-16战斗机击落真主党的无人机。然而，2008年的击落无人机事件仍然意义重大，因为它预示着“对抗无人机”作战将成为空中优势争夺中的常态作战形式。显然，倘若摧毁敌方无人机将成为一项关键性的作战目标，那么用武装无人机替代有人駕驶攻击机的问题就必然要复杂化了，其前景很可能充满了更多的不确定性。

事实上，在美国陆军为其武装无人机能力的不断延伸而沾沾自喜之时，美国空军却早已经开始规划对抗无人机的系统性战略，这似乎传传递着某些不无讽刺的、但却又有警醒意味的信息。美国空军负责情报/监视/侦察（ISR）的副参谋长拉利·詹姆斯（Larry D.James）中将就在近期宣称：“我们都认识到无人机在打击敌对国家和非国家行为者中的重要作用，需要充分运用我方自身的无人机能力，同时阻止敌人使用这项能力。下一步需要我们的空军战士能分清敌无人机的类型，我们的有人战斗机需要部分承担这项任务。例如，F-35联合打击战斗机就应该在其雷达中包含一个无人机特征印记数据库，以便发现和辨识出大多种类的无人机。”上述信息所透露的关键在于，如果美国空军能够将对抗无人机的问题，由战略层面的重视上升到战术细节的关注，那其他国家又有什么理由不去如此效法？武装无人机在赋予传统的近距空中支援任务，以一种全新的、效能更高的技术战术手段的同时，其生存环境却在不断发生着恶化的趋势。

结语

武装无人机的兴起，在不断改变着战争形态的同时，也在不断刷新着人们的认知，替代有人驾驶固定翼攻击机的角色或许就是其中之一。当然，这种可能或许仅仅是一种潜力，其前景也充满了复杂的不确定性，但面对技术给予的机遇，对此有着迫切需求的美国陆军不可能等闲视之。事实上，在2016年的一份报告中，美国陆军已经明确指出：“我们的行动能力仍然取决于在预定的战场上所能获得的军事优势。如果不能利用美国在无人机技术上的非对称优势的话，可能就会迅速导致美国军方受到严重的限制而无法开展安全的行动。面对这种美国单方面放弃其最大军事优势的前景，我们潜在的敌人必将报以哂笑。”

编辑：戴嘉琦endprint