机场机坪风险管理问题研究

江鑫

摘要：如何提高停机坪的作业安全，减少航空地面事故的发生成为亟待解决的问题。目前对停机坪管理的研究还只是停留在對机坪的某项设施或某一方面的改善上，如改善机坪设施的调度，加强人员的作业培训等，不能全面系统的挖掘导致事故的因素，并对这些因素进行评估。这不仅不能有效降低地面不安全事件的发生，而且还给机场当局造成巨大压力。因此对机场机坪风险进行系统有效的风险管理，成为减少地面不安全事件发生和提高飞机过站安全保障能力的有效途径。本文构建了机场机坪风险综合评价模型，希望通过本文的研究，可以抛砖引玉，对相关领域的研究有所贡献。

关键词：机场机坪；风险管理；风险识别

一、机场机坪车辆运行风险综合评价模型

（一）确定机场安全管理指标体系

首先确定机场安全管理的类指标，然后根据机场的类指标再次分解到类下指标，比如：机场安全管理可以分解为，空防安全管理、飞行区管理、机场运行管理、航务安全管理、应急救援、信息管理、消防安全管理，其中消防安全管理又可以人的管理、消防设备的管理以及对周边环境的管理。假设机场安全管理的类指标集为U，则Ui=（U1， U2， U3， U4， …Um）；各类中又包括了许多单项指标，设单项机场安全管理指标为Ui，则Ui=（Ui1， Ui2， …Uim）。在此将评价指标分为两个层次，既类指标及其下属单项指标，如表1：

（二）安全管理评价等级集

根据安全风险管理的优劣程度，将其划分为5个等级，比如航务风险管理：优秀既1级、良好为2级、一般为3级、合格为4级、不合格为5级从而组成了机场安全管理单项评价集合V；V=（1， 2， 3， 4， 5）该等级用来确定单项机场安全风险管理的级别。

（三）一级模糊评价

一级模糊评价是对航务风险管理各类中的所有单项指标进行评估，其隶属度矩阵为：

（七）评定结果的确定

由二级评定结果B=A·R=（b1， b2， b3， b4， b5），根据最大隶属度原则，既若bkmax（b1， ， b2， ， b3， b4， b5），则航务安全风险管理认定等级为K级。

需注意的是由于影响机场航务安全管理的指标众多，需要将这些指标进行详细的分类，再次基础上需要应用多级模糊评价模型才能得到比较满意的结果。

二、机场动态风险源和不安全事件的关系

根据民航局安全审计的要求，机场的安全管理按照机场的实际运行情况可以分为机场安全管理可以分解为，空防安全管理、飞行区安全管理、机场运行安全管理、航务安全管理、应急救援、信息管理、消防安全管理以及综合安全管理。

集团各机场缺少风险评价的量化和分析机制，由于安全风险本身就是一个模糊的概念，基本上没有办法进行量化分析。比如：某些方面的风险突然增加时，往往由于缺乏量化分析，不理解安全隐患和不安全事件的关系，没有办法从根本上管控，从而导致了不安全事件的发生。比如：机场在最开始开展不停航施工建设时，不停航施工的风险源，随着不停航施工的推进不断的增多，但没有引起相关部门和人员相應的关注，导致2015年不停航施工的不安全事件频繁发生。

集团各机场基本上都是年初识别一次风险源，后续就不再识别了，而这些风险源大部分都是原岗位的作业文件就能够管控的了的，缺乏风险源的动态辨识，首先第一次辨识往往不能一下子把所有的风险源全部挖掘出来；其次随着时间的推移、环境的变化新的风险源就会应运而生，所以必须建立一套动态识别的机制；集团各机场都十分重视机场安全风险培训，在安全风险培训上做了大量的工作。但是，培训往往比较笼统，没有结合具体岗位制定，针对性不强有待深入开展。

将两组数据（安全评估与安全差错）进行相关性计算，得出隐患评估数据和机场发生的不安全事件的相关系数为：

（六）最终评价结果

根据最大隶属度原则，由于0.25（0.13， 0.16， 0.244， 0.216， 0.25），故该项指标处于第五个等级，不达标。也就是机场运行安全管理综合评价为不达标。需要引起高度重视，立即整改。

（七）风险控制措施

在上面计算的结果，回到一级评价，利用最大隶属度原则可以看出，B1=（0.1， 0.15， 0.32， 0.16， 0.27）风险评价为中等，B2=（0.16， 0.19， 0.14， 0.30， 0.21）安全教育为合格，B3=（0.16， 0.14， 0.21， 0.23， 0.26）基础管理不合格，针对不合格项，利用“运行安全管理检查结果表”查找基础管理的安全工作计划和安全责任分解，作为不合格项进行重点整改。整改后，进行再次评价，再整改，真正实现PDCA循环的良险改进，直到安全风险水平处于可控状态为止，以实现机场持续安全。

参考文献：

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