“打造标杆和示范项目”的对策研究

文/古璇 古龙高

“打造标杆和示范项目”的对策研究

文/古璇 古龙高

“打造标杆和示范项目”是“将连云港—霍尔果斯串联起的新亚欧陆海联运通道打造为‘一带一路’合作倡议的标杆和示范项目”的简称。2017年6月8日，习近平总书记在哈萨克斯坦访问期间，与哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫共同出席在连云港中哈物流基地举行的中哈亚欧跨境运输视频连线仪式上发表的重要讲话中要求，“将连云港—霍尔果斯串联起的新亚欧陆海联运通道打造为‘一带一路’合作倡议的标杆和示范项目”。全面落实习近平总书记的讲话，是践行“一带一路”合作倡议的重要任务，也是理论工作者亟需阐释的重大课题。本研究试从“打造标杆和示范项目”的内涵、面临的竞争及对策视角进行初步探讨，抛砖引玉。

一、“打造标杆和示范项目”的内涵解读

习近平总书记在讲话中要求将之打造为“‘一带一路’合作倡议的标杆和示范项目”的“新亚欧陆海联运通道”，就是我们通常所指的“新亚欧大陆桥”运输通道。将新亚欧陆海联运通道打造为“一带一路”合作倡议的标杆和示范项目，具有多层面含义。

1、“打造标杆和示范项目”是对新亚欧大陆桥陆上运输线路在丝绸之路经济带陆上通道中主体地位的肯定

2015年3月28日国家发展改革委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称“一带一路愿景与行动”）框架思路中，丝绸之路经济带确定的重点是“畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。”上述通道中，中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）、中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海两条通道与新亚欧大陆桥陆上运输线路高度重合。

新亚欧大陆桥中国段西端从新疆阿拉山口站换装出境进入中亚，与哈萨克斯坦德鲁日巴站接轨，西行至阿克斗卡与土西铁路接轨，进而分北中南三线接上欧洲铁路网通往欧洲。北线，由哈萨克斯坦阿克斗卡北上与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。中线，由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克套南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什干及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海达阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波季港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。南线，由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不里士入土耳其，过博斯普鲁斯海峡，经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。丝绸之路经济带首先是通道经济，以新亚欧大陆桥陆上运输通道为依托，应该是丝绸之路经济带建设的最优选择。“打造标杆和示范项目”就是对新亚欧大陆桥陆上运输线路与丝绸之路经济带陆上通道中主体地位的肯定。

2、“打造标杆和示范项目”是对连云港在陆桥运输、“一带一路”创新与实践的肯定

新亚欧大陆桥是中国唯一一条横贯东中西三大地带、连接环太平洋沿岸国家地区与欧洲市场的国际通道，连云港是新亚欧大陆桥东方桥头堡。在道路联通、贸易畅通方面，连云港于1992年12月1日开行经阿拉山口至阿拉木图首列过境集装箱班列，正式开启了我国新亚欧大陆桥运输先河；1995年11月23日，开行了首列整列过境运输；2007年10月已经开行至莫斯科集装箱国际班列。至1992年以来一直是我国沿海过境运输第一大港，每年承担着60%以上的新亚欧大陆桥过境运输业务。特别是2011年连云港至阿拉山口线路入选交通运输部和原铁道部联合打造全国6条示范线路，年度运量达到10.6万标箱的高峰。目前，已实现中亚五国主要站点的全覆盖，并延伸形成至土耳其等黑海沿线国家和至俄罗斯、波兰、德国等沿线国家的两条通道，形成了东联日韩、东南亚等国家地区、西达中西亚与欧洲的“门到门”运输网络、“霍尔果斯、阿拉山口”一港双通道的运输格局。在政策沟通方面，早在上世纪80年代，连云港市政府与铁道部铁道科学研究院合作开展了《新海大陆桥的运输前期研究》和《新海大陆桥东端桥头堡—连云港》等课题的研究，参与和推动建立新亚欧陆海联运通道有关规则体系，在新亚欧陆海联运前期运输组织、箱流组织、海关监管组织、海关监管程序、陆桥运输经营模式及后期建立统一互认的单证格式、货物安全、保险理赔、通关便利、数据共享等相关规则和技术标准方面进行了积极的探索，做出了贡献。这条通道被哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫评价为“是‘光明之路’新经济政策同丝绸之路经济带建设有效对接的成功典范”。

“一带一路”合作倡议中，陆桥运输通道升级为经济走廊，桥头堡升级为交汇点，连云港成为“一带一路”交汇点核心区先导区。依托陆桥通道优势，连云港开通了至中亚班列各国、至西亚土耳其伊斯坦布尔等城市国际班列，并同时被国家发展改革委纳入《中欧班列建设发展规划（2016—2020）》。在跨国合作方面，中哈（连云港）物流合作基地成为”一带一路”合作倡议国内首个国际物流合作实体项目，并合作运营“霍尔果斯—东门”经济特区无水港；连云港建设上合组织物流园区，成为上合组织成员国最便捷出海口，首选出海基地。在开放政策上，连云港被列为中韩陆海联运试点口岸、集装箱海铁联运物联网首批试点港口、哈国小麦过境中国唯一离境口岸，享有启运港出口退税政策，获批多式联运监管中心。在“一带一路”合作倡议实践中，进行了卓有成效的“标杆和示范项目”级别的成功实践。

3、“打造标杆和示范项目”是连云港一项新的使命和责任

“将新亚欧陆海联运通道打造为‘一带一路’合作倡议的标杆和示范项目”是连云港在“一带一路”合作倡议战略中一次新的定位，是连云港人一项新的使命，一项新的责任。所谓标杆项目，要求连云港将该项目打造成为“一带一路”建设中的样板，在”一带一路”合作倡议中发挥引领作用；所谓示范项目，一方面，要求连云港将该项目打造成为在”一带一路”合作倡议中成为供人们学习的榜样或典范，另一方面，该项目在“通道经济”中要能够提供具有可复制性的成熟经验。

按照标杆和示范的要求，连云港要审时度势，认清定位，明确历史坐标；理顺方位，把握历史趋势，从对新形势和发展新阶段的科学分析中找到指导方针、勾画蓝图的科学依据，制定政策，落实到位。要看到成绩更要看到短板和不足，要有忧患意识，迎接困难和挑战。

二、“打造标杆和示范项目”面临的竞争与挑战

“打造标杆和示范项目”将连云港放到了宏观背景下，连云港面临着来自多方位的竞争与挑战。

1、面临国际竞争与挑战

国际竞争主要是来自西伯利亚大陆桥的竞争。

第一，为了提高西伯利亚大陆桥竞争力，俄铁利用其对中亚铁路控股的优势，提高经阿拉山口过境的中亚各国铁路段运费，如2012年、2013年年初两次提高中亚段运费（计960美元/车），而通过西伯利亚大陆桥运输经中亚国家铁路段运费却未调整，且让大客户还享受下浮10%运费优惠。以一个40英尺箱分别从中国连云港、俄罗斯东方港至乌兹别克斯坦塔什干的运费及里程进行比较，可以看出，从连云港走货虽然运距短了2633公里，海运费便宜了450美元，但是铁路运费却高出1100美元，铁水联运总成本高出了650美元，具体见下表：

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第二，由于西伯利亚大陆桥全程铁路运输无需换装，海运集装箱在东方港上桥后即可全程直达。与新亚欧大陆桥运输服务相比，俄铁在整体运力和信息服务方面优势明显。

第三，西伯利亚大陆桥实行往返运输统一报价，运价低于去程和回程单一运输报价，同时俄罗斯卢布贬值，导致西伯利亚大陆桥在运价方面占据优势。特别是俄铁针对乌兹别克斯坦通用汽车等大客户进一步给予运价下浮等优惠政策，具有较大的价格竞争优势。

2、国内竞争与挑战

国内开行的中欧班列的竞争。在国内现有23条中欧班列中，14条线路通过大陆桥运行线路——陇海兰新铁路过阿拉山口（霍尔果斯）口岸。国内开行的中欧班列的竞争导致的直接结果是铁道部在撤消前发出的运营货营电[2013]399号《关于调整阿拉山口站到达车流径路的通知》将连云港到阿拉山口的过境运输线从陇海兰新线，该走太中银线运输，造成连云港运输时间增加，运费增加。

铁路提价的影响。2014年从4月15日开始，铁路总公司对国内的过境货物运价实行上浮政策，其中连云港至阿拉山口的运价上涨3700/40英尺箱。铁路提价的后果是我国原有的新亚欧大陆桥运输的价格优惠已经没有，过境的东行货物大量流失，连云港更是首当其冲。由于过境铁路的价格增长，流失了绝大部分中亚东行货源，这些货源一部分通过阿巴斯口岸、一部分通过东方港。以中海连云港公司为例，由于涨价的原因，2011年和2012年，每年有近十五万吨的尿素从中亚运输到连云港，再通过集装箱和散货船转运到其他口岸。而2013年3月铁路运费涨价后，中亚尿素通过连云港口岸的发运量仅为六千吨，是前两年的4%。虽然中铁总公司从2016年开始又给予运价下浮，但是导致新亚欧大陆桥运价依然高于西伯利亚大陆桥。

3、连云港口岸自身条件的制约

开放资源碎片化，缺乏高度。国家级连云港经济技术开发区虽然从当初管辖面积3平方公里发展到今天的五园五中心，但长期以来全市共建、共用、共享开发区的氛围没有形成；连云港出口加工区建设发展中对外开放的窗口和先导功能一直较弱；国家东中西区域合作示范区的组织机构至今不健全，仍然是徐圩新区的建制，直接导致示范区五大构成板块联动不够，没有形成整体效应。开放平台建设严重滞后。

查验单位等级低，开放政策滞后。连云港是江苏最早的对外开放门户。历史上，早在1685年清王朝令开海禁时，海州的新坝、板浦就是东南沿海四省仅有的四个海关之一——江海关的子关监督所在；清末的1905年9月，大浦港得到朝廷的应准自行开放，1931年3月，大浦港设立“江海关海州分关”。1948年11月，连云港即组建了人民海关；1972年12月国务院批准在连云港建立江苏的外贸口岸；1984年5月国务院确定进一步开放14个沿海港口城市，连云港进入中国第一批沿海对外开放城市，是我国对外开放的第一方阵。在其后的发展中，国家开放政策层级逐渐递增，由开发区发展到保税区、保税物流园区、保税港、综合保税区，直至自由贸易区，而连云港一直停留在80年代开放度上。目前，连云港的开放政策不仅与上海、青岛等港口城市有质的差距，甚至已经低于苏北的盐城、淮安，如综合保税区。

非基本港成为连云港海上运输最大的掣肘。与有基本港政策的青岛港相比，连云港至日本的直航线要高100～200美元/标箱、至中东、东南亚的直航线要50～100美元/标箱、至韩国的直航线要高20～50美元/箱、至欧洲、地中海、南美等流向的航线（非直航）要高150～400美元/标箱。其中，欧洲、地中海、南美等流向在扣除连云港至青岛支线的费用后，仍比青岛高出50～200美元/标箱。较高的海运价格抵消了连云港因地理优势节约出的集疏运成本，直接导致全程物流成本远高于青岛等周边港口。

三、“打造标杆和示范项目”思路与对策

“打造标杆和示范项目”是一项系统性工程，需要多层次、全方位、宽领域的努力与合作，当前，应抓住以下关键环节。

1、坚持“依桥立市”，助推新亚欧陆海联运通道建设，实现“丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的有机对接”（习近平，2017）

着力构建能力充分、衔接高效的铁路集装箱专业运输通道和多式联运通道。加快推进徐连客建设进度，实现陆桥通道全线客货分线、提速扩能、畅通瓶颈路段，无阻碍运行。打造便捷高效的陆上运输通道是新亚欧陆海联运通道建设的基础。

按照总书记要求，尽快确立连云港－霍尔果斯线路的新亚欧陆海联运主通道、连云港在新亚欧陆海联运通道海陆节点中的主体地位。在连云港建立新亚欧陆海联运通道国际联运业务统一受理平台，由该平台按照铁路总公司规定的服务标准，进行受理、审单、商定国际联运计划、报关转关、协调服务等相关事宜，避免我国东部沿海港口内部多头竞争，增强国际竞争力。争取中铁总公司对过境货源运输给予比西伯利亚大陆桥更具竞争力的国内段运价政策，共同给予补贴支持，如将国内段运价由2470美元/40英尺箱降低至2000美元，并协调哈铁将国外段运价由5000美元/40英尺箱降低至4000美元，吸引日本、韩国、东南亚等地区货源在连云港口岸集聚，形成重去重回、均衡对流的格局，增强新亚欧大陆桥国际竞争力。争取铁路优先支持连云港“重去重回”班列开行和“客车化”班列开行，日均速度从目前的700公里提升至1200公里以上，降低空箱调运费用，节约全程物流成本。

构建陆海联运通道信息共享服务平台。建立运行信息交换机制，推进全程信息通联，强化班列全程监控。近期实现连云港与霍尔果斯场站间的信息交换与共享，远期实现与中铁总、哈国铁路公司的信息数据交换。推进以港口、场站为先导的业务协同和信息共享平台建设，编制电子数据交换报文标准和多式联运业务规则。沿通道延展信息合作，推动区域间、国家间的运输、仓储、配送、检验检疫、通关、结算等环节的数据通联交换共享，把新亚欧陆海联运通道建设成为数字化、信息化、现代化的高效便捷通道，建立面向“一带一路”的物流大数据中心。

构建设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的新亚欧陆海联运通道综合服务体系。与中远海运、中铁总公司、哈国铁路公司等构建战略联盟，推进铁路班列与海运航线航班相互补充、相互支撑，推行海铁多式联运海关联合监管、多式联运全程提单等做法，探索运行欧亚运输全程“一单制”运行模式。联合通道沿线骨干物流节点城市，创新推广集货编组模式，增开东西双向多式联运全程班列，“不断开创跨国界、跨行业、多元合作、多式联运的全新物流服务模式。”（李强，2017）

针对目前中国铁路与中亚沿线国家至今没有成立专门机构或委员会协调亚欧陆桥过境运输事宜，致使过境站中转效率低、货物滞压、信息跟踪服务不到位的问题长期得不到解决的现状，成立大陆桥过境陆桥运输协调机制。将连云港至中亚、欧洲沿线定位成新亚欧大陆桥通道建设的主导线路，立足连云港桥头堡，联合中亚和欧洲国家，建设、完善新亚欧大陆桥运输通道。

2、强化“以港兴市”，健全完善桥头堡功能，“为‘一带一路’沿线有关国家创造更多运输便利和合作机遇”（习近平，2017）

建设区域性国际枢纽港。建议在加快建成30万吨级航道二期工程、30万吨级原油码头等大型专业化码头泊位基础上，争取建设区域性邮轮港口和国际客滚中心，推动与旅游相关的邮轮、游艇等旅游运输工具出行的便利化，依托中日韩海运和新亚欧陆海联运通道运输邮件、快件，争取建设邮政和快递集散中心。争取恢复汽车整车进口口岸功能，用好进境肉类、水产品、粮食、水果、木材等指定口岸资质，提高农产品、食品和冷链物流等特色产品物流份额，加快口岸特色物流国际业务发展。加快电子口岸建设。提升部门间共享的口岸信息化功能，实现申报、审批、查验、放行等各通关环节业务电子化，建成具有连云港口岸特色、服务亚欧陆海联运的国际贸易“单一窗口”。

构建国际物流枢纽。随着连徐高铁、连淮扬镇、连盐、连青等主干铁路工程竣工，连云港国际海陆联运枢纽地位将得到进一步强化。一要争取铁道部在连云港设立铁路集装箱中心站，设立过境运输拆拼箱中心，打造以连云港为中心的新亚欧陆海联运货物中转分拨基地、我国大区域集装箱集散中心。二要实现多式联运物流监管中心、保税物流园区、保税库等海关特殊监管区域与铁路相联，争取启运铁路退税政策，放大启运港退税政策，利用国家海关与中欧班列沿线国家已经有关检互认、执法互助、信息共享的协议的优势，形成一个国际物流中心。三要优化枢纽衔接配套。统筹港口与铁路规划对接，加快推 进疏港铁路建设及扩能，实现铁路与港口高效衔接，推进港站 一体化，提高铁路集疏运比重，形成干支布局合理、衔接有效的铁水联运体系，加快港区铁路装卸场站建设。争取航空口岸开通和增加国际客货运航班，开通至陆桥沿线国内外主要物流节点城市的全货运航线；加快疏港铁路建设，整合港区铁路、港口、航运等资源，建立多方联动机制，实现“海箱上路、铁箱下水”，提高铁路集疏运比例。优化港区短驳作业流程，提高班列作业效率，减少集装箱在港停留时间。

打造全程化海陆国际联运链条。在海陆国际联运班列全程物流链的重要节点城市建设物流基地、境外办事机构等载体，发挥区域性集货和分拨功能，拓宽辐射区域，以海陆交汇点为核心，带动全程物流链东西两端有效联动、东西双向对流，提升通道的核心竞争力。按照由近到远、逐步推开的原则在东亚的日本、韩国，中亚各国及西亚土耳其等国设立办事机构。

实现基本港政策的重点突破。加强与中铁总公司、中远海运集团、中国外运等央企战略合作，争取将连云港作为集装箱船舶运营的基本港，在连云港至日本、美国及至鹿特丹、汉堡、热那亚等港口的海洋运输上，争取安排每周1～2航次集装箱船舶从连云港出发，运费标准按上海或青岛基本港的运费标准执行；争取省在执行每年给予连云港集装箱航线2000万元补贴政策的基础上，给予远洋干线3000万元/条、近洋航线500万元/条、内贸航线300万元/条的财政补贴。

完善口岸“大通关”体系。提高连云港口岸查验单位（特别是连云港海关）级别，提升通关便利化水平。完善通关合作机制，开展货物通关、贸易统计、“经认证的经营者”互认、检验检测认证等方面合作，加快信息互换、监管互认、执法互助步伐；推动建立统一的规则体系。开展与铁路合作组织、国际铁路联盟、世界海关组织、万国邮政联盟等国际组织的合作，建立统一互认的单证格式、货物安全、保险理赔、通关便利、数据共享等相关规则和技术标准，提高班列运行质量和效率，提高通关效率；

打造“互联网+”服务模式。借助各类信息平台，运用 互联网、大数据等现代信息技术，研究开发面向客户的多样化 信息服务产品，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查 验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务。面向多样化、强时效、小批量、多频次等新需求，研发电子运单、铁路运单提单化等服务新模式，提供全程综合物流系统解决方案。以铁海联运为重点，探索建立“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式，提高多式联运一体化服务能力，争取在重点货源和 关键领域上率先突破。

3、突出“项目强市”，夯实基础，率先将中哈（连云港）物流中转基地、上海合作组织出海基地和中欧班列打造为“一带一路“合作倡议的标杆和示范项目

扩大中哈“一园三区”合作。提高连云港和霍尔果斯物流场站的经营管理能力，调整优化对接互动的业务布局，提高铁路换装能力和规模，打造成为泛欧亚陆桥海铁联运与港口物流枢纽。与哈国铁路公司、中远海运集团加快新一轮项目合作，尽早建成连云港散粮筒仓扩建、铁路装卸场站、保税仓库、大宗商品交易中心等项目。加快新疆霍尔果斯物流场站的建设投产，促进东西双向运输对流均衡化。实现中哈基地和“霍尔果斯-东门”无水港联动发展，放大集成效应，通过东西两个平台的有效串联，实现连云港—霍尔果斯口岸东西双向对流，降低全程物流成本，提升新亚欧陆海联运通道核心竞争力。

加快上合组织物流园开发。突出功能开发、项目招引，争取在园区内设立保税展示交易平台等特殊政策；依托园区发展跨境贸易电子商务平台、物流产业和信息基础设施，实现国际联运、物流产业、产能合作协同联动发展；大力引进国际物流企业在上合园区内建立区域总部或营运中心，建设大宗商品交易中心，发展大宗产品现货交易和国际贸易，形成区域性大宗产品信息中心和价格形成中心。

加强中哈基地和上合组织出海基地与港口、机场、公路货运站以及产业园区的统筹布局和联动发展，形成水铁、空铁、公铁国际多式联运体系，实现无缝高效衔接。在严格执行货物进出口税收政策的前提下，争取在中哈和上合基地内设立保税展示交易平台等特殊政策。依托中哈和上合基地建设进口交易中心，打造一批集商流、物流、资金流、信息流于一体，有形市场和电子商务平台相结合的进口交易平台，全面提升各类市场、要素的活力和聚散能力。做好中哈和上合基地在国外重要节点城市在物流基地、分拨集散中心、海外仓等方面的布局和建设，提升物流辐射和服务能力。

统筹中欧班列与过境运输班列，优化组合，打造品牌。深化与哈国铁、欧亚资源等更多国外企业的物流合作，共同开发陆桥过境运输的集装箱货源，提高回程班列运量，放大货运集聚效应；联合哈国铁路公司等面向中亚、西亚拓展货源市场，提升西行班列服务质量；培育东行货源市场，加强回程货源组织，以哈萨克斯坦小麦、乌兹别克斯坦汽车整车运输为突破口和引领，加快新辟开行棉花、食品、铁合金、锂电池、冷链货物、国际邮件等沿线国家和地区优势货物专列。争取省级财政对中欧班列连云港开往中亚方向班列以同样的激励政策，按照实际运量给予补贴；对海铁联运班列给予600～1000元/箱补贴；对于集装箱航线，加大远洋干线的财政补贴力度。

（本项目为江苏省社科基金规划项目阶段性成果。古龙高，江苏省社科院沿海沿桥发展研究中心副主任、二级研究员；古璇，东南大学博士研究生，淮海工学院讲师，美国密歇根州立大学访问学者）