浅谈由氧传感器引发的故障实例

王凤云

一辆2008年出厂的桑塔纳志俊出租车装配AYF1.6电喷发动机，行驶45万公里。驾驶员反映该车冷车正常，热车时有时出现加速不良，怠速“游车”，发动机严重抖动的现象，且故障出现的频率越来越高，几乎无法驾驶。

接车后用V.A.G1552诊断仪调取故障码，仪器显示系统正常，无故障码存储。读取动态数据流各项数据都在正常范围内。考虑到此时发动机没有什么异常，诊断不出来故障也在情理之中。接下来又进行了以下操作：

1.怀疑可能是燃油管路出现气阻，因此更换了燃油滤清器，清洗了油箱，电动汽油泵滤网及喷油嘴等，使油路畅通，试车后故障照旧出现。

2.怀疑油箱盖的空气阀失效，但更换新的油箱盖仍无济于事。

3.该车冷车正常，热车出现间歇性故障，很多是由点火线圈引起的。我们用万用表测量点火线圈初级绕组、次级绕组的阻值，都在正常范围之内。值得同行们注意的是点火线圈的故障，有时简单地用测量初级绕组、次级绕组的方法不易确定问题。最简便的方法是通过更换相同型号的点火线圈来验证。为此，我们更换了一个新的点火线圈，让驾驶员试试。但跑了一段时间后，没有出现一点好转。

4.該车冷车时一切正常，此时发动机处于开环控制状态，而热车后故障时有发生，此时发动机处于闭环工况，因而怀疑有可能是氧传感有故障。

怀疑的原因是氧传感器安装在排气系统中的三元催化器附近，工作环境比较恶劣，工作温度较高，而且大众车型大都装用氧化钛式氧传感器，工作正常温度在300℃-900℃，承受的化学、机械应力较大。由于氧传感器处在排气系统中，不利的工作条件会极大缩短其使用寿命。如果经常使用劣质和含铅的汽油，就对氧传感器造成损害。另外空气中的尘埃、油污及燃烧不充分形成的积碳等物质沉积在氧传感器表面，也会影响其正常工作。一旦氧传感器工作不正常，就会使发动机控制单元接收到错误的混合气浓度信号，进而影响控油量的精确控制。而且氧传感器老化，工作效率降低时，会产生一系列的后果：

1.发出混合气过稀的信号，导致发动机控制单元加大喷油量，导致车辆油耗增加，一般会上升15%左右。

2.发动机动力输出明显下降，车辆的加速性能偏差，行驶无力，怠速不稳。

3.混合气浓度偏大，不完全燃烧产物增加，排放不达标。

4.如果长时间在混合气过浓的情况下工作，发动机温度会过高。昂贵的三元催化转化器也会因此受到严重损坏。

通过以上分析此辆车可能是有氧传感器有故障，只是故障的程度相对较轻，或者是间歇性出现未达到电脑记录故障码的时候。为此我们把氧传感器的插头拔下来，再次试车，经过长时间热车行驶故障未在出现。我们又把氧传感器插头装上，结果故障很快又出现了。通过上述对比试验，证实该车是由氧传感故障引起的。为此专家建议，车辆每进行30000公里至少检查一次氧传感器的工作状态。如果出现老化或接近失效，最好更换新的氧传感器，否则一年下来增加的燃油费用足够更换一只新氧传感器了。

通过以上的方法和步骤，终于将这台车的故障排除了。我们建议车主买一只新的氧传感器换上，在更换之前先断开其接线，让他暂时不起作用。由于氧传感器价格比较高，车主询问不装氧传感器对车辆有没有什么危害？我们告诉车主，如果不装氧传感器，一旦因别的故障（如进气歧管漏气燃油系统压力不符合标准等）使混合气的浓度偏离电脑设定值，电脑将无法感知这个信息，当然就无法及时的调节了。从而会导致发动机动力不足、油耗偏高和排气污染加重。

可见在使用三元催化转换器的发动机上，氧传感是必不可少的原件。因为空燃比一旦偏离理论值（14.7），三元催化剂对CO、HC和Nox的净化能力就会急剧下降，故必须依靠氧传感器来检测排气中氧的浓度，并向ECU发出信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，以保障空燃比在理论值附近。可见作为一名驾驶员不仅要文明驾驶、安全行车，还要做好车辆维护，掌握所驾驶车辆的技术状况，对一般汽车的故障特征，懂得产生原因和解决方法。从而保持车辆的技术状况完好，更好的为社会搞好服务！