车让为主、舵让为辅

杨作嘉

摘 要：本文根据所在公司多年来狭水道碰撞事故的共因，深入分析两起典型碰撞事故案例的主要原因，从而得出结论：“车让为主、舵让为辅”是狭水道航行避让的最重要原则，并阐明“车让为主，舵让为辅”的精神实质，最后提醒驾引人员运用该原则的注意事项。

关键词：狭水道 碰撞 车让 舵让

1.引言

在可航水域宽度狭窄的狭水道航行，船舶操纵受到一定限制，环境复杂，操纵困难，碰撞事故高发。2000年至2015年，我司船舶在狭水道航行时发生碰撞事故45起。通过分析，我们发现这些碰撞事故有一个共因：狭水道航行避让没有遵行“车让为主、舵让为辅”的避让原则！

2.典型案例分析

2.1“Y”轮在湛江水道33号浮附近碰撞“H2”轮

（1）事故经过

1735时：“Y”轮满载矿离湛江401泊位开航。

1854时：“Y”轮过37号浮，航向077°，港速全速，9.1节，发现左前2.1海里处一艘海轮“H2”在2号锚地由北向南欲穿越航道，速度2节。“Y”轮船长在VHF08频道呼叫“H2”轮，要求其不要穿越“Y”船首。“H2”VHF答应过“Y”船尾。

1901时：“Y”轮过34号浮，有同向出口船“X161”在“Y”前面0.8海里处。“Y”大副第二次VHF联系“H2”轮，再次强调“H2”不要从两船间穿越，并得到“H2”确认。此时，“H2”在“Y”左舷10°、距离1.3海里。

1905时：“Y”轮船长发现“H2”轮继续穿越航道，紧急呼叫“H2”轮，并报告湛江交管中心。此时，两船相距0.7海里。

1907时：“Y”轮船长下令微进，右满舵，并VHF紧急联系“H2”轮。此时，“H2”轮位于“Y”轮左舷8度、距离0.5海里处，速度1.5节，仍继续穿越航道。

1910 时：“H2”轮船首位于“Y”轮中后部。“Y”轮船长下令左满舵、停车。此时，“Y”轮左舷船尾与“H2”轮右舷1舱擦碰，擦碰夹角约5度；“Y”轮首向153°、速度7节；“H2”轮速度1节，首向160°。

（2）“Y”轮事故的主要原因

“Y”轮未使用安全航速，未充分有效估计局面，盲目大幅度舵让。“Y”轮发现“H2”明显没有按照让路船的行动采取措施时，没有果断减速、停车；当紧迫危险发生时，“Y”轮没有采取紧急停车、倒車措施，而采取了右满舵避让的措施，不但未能避免碰撞的发生，而且造成可能搁浅、触碰码头的极大风险。

（3）“Y”轮最主要的错误：没有遵循公司体系《船舶驾驶台航行操作须知》关于狭水道航行避让“车让为主，舵让为辅”的规定。

1854时：“Y”轮发现“H2”轮将要横越航道，存在碰撞危险，若果断减速，等待“H2”轮穿越航道，则碰撞可以避免。

1901时：“H2”轮明显没有按照让路船的行动采取措施，紧迫局面已经形成。“Y”轮如果停车、倒车把船停住，则碰撞可以避免。

1907时：紧迫危险已经发生，“Y”轮如果紧急停车、倒车，抛下双锚一节水面，把船停住，则碰撞可以避免。

2.2“Y1”在长江9号浮北侧碰撞“X25006”轮

（1）事故经过

“Y1”轮26日0008时由张家港沙洲电厂开船出口。

天气：偏东风5级，视线7。

0254时：“Y1”轮过长江#12浮，全速进11.4节，在右前方0.5海里的推荐航道里有一条速度稍慢一点的同向下水船，VHF听到“HT”轮报动态说起锚从#9浮下游划江靠武港码头。

0307时：“Y1”轮过#11浮，看到“HT”轮从#9浮下游抢过一大船船头开始往南垂直划江。

0311时：“Y1”轮过长江#10浮，看到“HT”轮已划到下水推荐航路内左转，向航道转过来，距离1.5海里。

0316时：“Y1”轮过长江9浮，半速进，距离“HT”0.7海里，速度11节，航向120°，鸣笛警告，高频联系对方。“HT”回答说，他已经倒车，请从其左舷驶过。此时，“Y1”看见“HT”的尾灯，右前方的同向下水船与“HT”轮很近通过。

0316 -1/4时：慢车进。此时，一批上水船在前方约0.8海里处上水。

0316-3/4时：微速进，速度11节，左舵10°。

0319时：发现“HT”轮船头已向北，并且向北有一定的速度，距离约0.1海里。

0320时：停车，全速后退。

0321时：船长来到驾驶台，停车、全速进，左满舵。

0322时：右舷过“HT”轮船头，正舵，位置已在上水航道，大批上水船距离很近，约0.15海里，此时航向约080°，并继续快速左转，已无法右转回下水航道。遂想调头后在上水航道稳住船身。

0323-3/4时：慢车进，继续左转，船位已进入长江9浮北侧的临时停泊区，内有较多抛锚船并且间距很小。

0324-1/2时：估计无法再转过船头左侧的抛锚船，令微速进、右满舵把定，航向约300，速度6节，想从两条抛锚船中间穿过。

0325时：“Y1”轮右舷舷梯与右舷抛锚船“X25006”轮的右舷擦碰。

（2）“Y1”轮事故的主要原因

未使用安全航速，未充分有效估计局面，大幅度舵让以致驶离规定的通航分道进入船舶密度极大的锚地。引航员根本没有保持安全航速的意识，以11节高速航行；在发现划江船动态异常时，未果断降速、停车、倒车，更谈不上抛短锚以制动，而采用满舵避让，采取的避让行动严重违反《长江江苏段船舶定线制规定》第十三条的规定。

（3）“Y1”轮最主要的错误：没有遵循公司体系《船舶驾驶台航行操作须知》关于狭水道航行避让“车让为主，舵让为辅”的规定。endprint

0254时：“Y1”轮发现前方情况复杂，如果微速进，留出更多时间以便对局面做出充分估计，与“HT”的险情就不会发生。

0 3 0 7时：“Y1”轮已经看到“HT”开始往南垂直划江后，若果断停车、倒车，把船速降下来，等待“HT”穿越航道后在继续航行，险情、碰撞都可避免。

0316时：“Y1”轮如果停车、倒车、抛双短锚把船停住，既可避免碰撞，又遵守《长江江苏段船舶定线制规定》。

“Y1”轮不但不控制速度，还满舵大幅度避让，驶离规定的通航分道，既造成险情、碰撞事故，又违反了《长江江苏段船舶定线制规定》。

从以上典型案例分析可以得出结论：“车让为主、舵让为辅”是狭水道航行避让的最重要原则。

3.“车让为主，舵让为辅”的精神实质

“车让为主，舵让为辅”是正规瞭望、安全航速在狭水道航行时的具体应用。车让为主，即以大幅度减速为主，既是安全航速的具体应用，又是积极及早大幅度采取避让行动的具体表现；能够以时间换空间，留有更多时间估计局面，是保持正规瞭望的具体表现；能够保持船舶在规定的通航分道里航行，是遵守《避碰规则》和地方规则的具体表现。

4.运用“车让为主、舵让为辅”原则的注意事项

（1）“车让为主”并不是频繁使用主机，必要时才使用主机。

（2）“车让为主”并不是一直低速航行。例如，《長江江苏段海轮安全航行与避让行为导则》明确载明：“船舶在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内正常航行时最低航速不得低于6节。”

（3）“舵让为辅”并不是始终不用大舵角。大型船舶惯性大，转向困难，往往需要先大舵角，船首一动，马上回舵到小舵角或正舵，甚至反舵提前压住。

（4）河道岔口、横渡区航段，在情形未明朗前应当先慢车、后联系、再通过。例如长江航行时：长江#30浮附近水域、太仓港集装箱码头作业区（对应长江#6-7浮）、武港水域（对应长江#8-9浮）、长江FB12-1浮附近等水域，特别是在六圩河口（长江#109浮）、引江河口（长江#88浮）附近水域应先慢车、再通过。

（5）在弯头、船舶密度大区域、划江区域等复杂航段，不应追越。在当时环境和情况许可下，船速大于被追越船船速两节或两节以上时才可追越，且应得到被追越船的同意；如果两船只有一节以上、两节以下的速度差，应在确认被追越船已经采取充分有效的协调行动后，才可追越；如果两船速度差少于1节，不应追越。

（6）复杂航段应派瞭头、备双锚。派瞭头、备双锚是防止碰撞、搁浅等紧迫危险的最后一道防线。为避免碰撞，应首先考虑停车、倒车、倒转推进器、抛双锚把船停住。

（7）对于满载超大型船，澎湖水道、渤海深水航道等属于狭水道，应坚持贯彻执行“车让为主、舵让为辅”这一狭水道航行避让的最重要原则！

（8）避碰教育时，要反复强调海上宽阔水域和狭水道是两个不同概念，环境条件差异极大，适用的避碰原则不同。

（9）海上航行时，船长应鼓励驾驶员养成必要时敢于毫不犹豫地正确使用主机的习惯。

总之，在狭水道航行避让中，驾引人员应自觉遵行“车让为主、舵让为辅”的原则，才能避免碰撞事故的发生。

参考文献：

[1]1972年国际海上避碰规则.

[2]长江江苏段船舶定线制，2013.

[3]长江江苏段海轮安全航行与避让行为导则.endprint