瘾性直白

试驾Ferrari 812 Superfast

我们不知道是不是有人真的愿意将令自己成瘾之事物坦诚地公之于众……

十年来的从业历程让我个人最有成就感的并不是在哪儿开过什么车，也不是将什么车开到了多快的速度，而且客观上早已过了痴迷于无限速高速公路和赛道的年纪了。说道自己所谓的骄傲，就是不会对任何一个品牌或任何一款车成瘾，或者说有任何情感上的倾向性。这样一来就能更清晰地看到品牌的传承，更细腻地体会到产品的进步。

Superfast其实并不直白

许多人看到这个名字时都觉得很诧异，不怕有人不爱听，但肯定不少人在惊喜自己居然认识这个组合词，而且它居然还不是缩写，更不是自己根本不会念的意大利语——可赶上这一拨了，欧耶！大家用头发想一想，像法拉利这样的傲娇品牌会不会突然找这么个组合词来命名自己的最新量产旗舰，真是这样的话以后在超跑圈还怎么混？

大家可以回想一下，无论现在还是之前的法拉利车系中，以我们朴素的英语水平能看懂的是什么？Amenca、SuperAmedca、Califorria……北美市场对法拉利来说一直都是一个非常重要的存在，时至今日依然如此。我们把时间倒回1955年，法拉利在原有的Amenca系列中开启了一个更高端的超级系列SuperAmerica。就是这样一个大家都认识的车系中诞生了第一款被称为Superfast的车型——410 Superfast Pinin Farina Speciale，这款车更为人熟知的名字是“Superfast I”。基于410车体打造的这款Superfast采用了很难驾驭的双色车身涂装，以及每缸双火花塞设计的5.0L V12发动机。

有了Ⅰ，就不难有接下来的Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ，法拉利在1959年基于400 Superamerica系列推出了400 Superamerica Supedast的三款车型，虽然采用了小—些排量的V12发动机，不过动力输出水平与SuperfastⅠ不相上下。以我们现在的眼光来看，包括Supedast Ⅰ都是给接下来这款最负盛名的Supedas做铺垫的——500 Superfast。500的车身依旧由法拉利长期合作伙伴Pinin Farina设计公司负责打造，我们认为这也是Pinin Farina于法拉利极为出色的设计之一。

与400相比，500的造型简洁明快，取消了车身镀铬线条和一些装饰件，C柱的设计也更加明朗化，配上Borrani轮辐式车轮显得整个车大气磅礴，结合了古典美和现代设计精华，为大型GT立了一个标杆。这款发布于1964年的GT车型有长达2.8米的轴距，内饰奢华且有独立行李台。500 Superfast搭载专属的TyDe 208 5.0L v12发动机，它在三个韦伯化油器的帮助下能提供294kW的功率，当年就能将这款旗舰（ST推至极速280km/h。

500 Superfast共生产了36辆，据说开足马力也就是一个月生产两辆的样子。早期客户包脯兰女王的丈夫的Berrhard亲王、伊朗国王Pahlavi、来头不小的法拉利代理商Johnnie von Neumann、Sadruddin Aga Khan王子等皇亲贵族，所以散落民间的数量很有限，这也为它赢得一个别号——The Royal Ferran。

性能是不懈追求

有人肯定还要问，除了后面的尾缀，前面还有三个数字为什么不说？法拉利前面数字的命名不仅放荡不羁，而且还有很多套路，大家可以回忆一下除了现在的812，以前也有过类似的名字：312、512、612等等（暂时不讨论尾缀），按照这个套路前面一个数字代表发动机排量，后面12表示12缸发动机，当然这个说法也不尽然。目前812的解释为：8表示输出功率800Ps，12当然还是代表发动机气缸数。当然如果有人想遵从制度，可以跟法拉利商量一下叫6512，我们不知道法拉利是不是也有集齐10万人签名就得开会讨论这个制度。

关于外观造型和内饰方面的事儿我们还是不想说太多，为大家准备了很多图片，还有赛道试驾视频，相信大家可以按照自己的审美找到自己喜欢的角度。我们想说的是，其实近代每一款法拉利车型最终的长相都是造型设计师和空气动力工程师的最终战斗结果，谁的实力在此时强一些，那么整个车的姿态就会倾向那一方多一些，而我们惟一可以肯定的是：812绝不可能是哪个不懂车领导拍脑门的结果。

玩笑开过，言归正传吧。在试驾的前一天晚上，法拉利专门花了近两个小时进行技术讲解，其中的重点则是七五成新的V12发动机，当然说技术难免有些晦涩，我们接下来尽量讲得不那么让人昏昏欲睡。

FERRARI 812

SUPERFAST

首先我们来看一下从F12到812发动机主要的物理数据变化，排量从大家原来熟知的6262mL提升到了6496mL，方法当然是将冲程从原来的752mm增加到现在的78mm，这样一来压缩比也就自然来到了136：1，比原来增加了0.1。新发动机使用了升程更大的凸轮轴和直径更大的进排气阀门，物理提升配气效率；另一方面燃油喷射系统压力从之前的200bar提升到350bar，能把油滴变得更小，同时喷射时间更短，结果是数据和效果都表现激进。我个人最喜欢的部分是犹如艺术品般的排气头段，等长同出设计很想让人把它拿回家做个摆件。为了更好的声浪效果，法拉利重新修正了“中心缩管”，这个酷似单簧管的部分基本能做到高音区嘹亮明快，中音区清澈优美，低音区浑厚丰满，当然我们并不能因此埋没尾段排气的功劳。

说道变速箱，我们并没有得到官方提供的确切数据，理论上812上搭載的7挡双离合变速箱是我们目前能开到量产车最强大存在了，它要承受718Nm和800Ps的冲击，还要有出色的动态响应和扭矩还原速度。812上的变速箱平均齿比放大了6%，配合发动机实现更好的加速性能；在Manenino旋钮的后三种模式下，升挡速度提升30%，而降挡速度则提升了40%，什么效果呢？就是原来F12降三个挡所用的时间，现在812可以连降4挡，这个还是有点儿厉害的。endprint

车好？开起来看

我们的安排是上午公路试驾，下午晚些时候才回到费奥拉诺赛道跑圈，所以我们一早就开着812出来散步了。马拉内罗的交通虽不拥挤，但车流和红绿灯还是有的，所以一开始的驾驶很随性，SPORT+AUTO，让我们惊讶不已的是时速也就50公里，转速表右下方的挡位显示屏居然出现了“7”的字样，我用极其怀疑的态度手动往下降挡，事实却毫不留情地打了我的脸。出村接着往前开，事实证明马村乡间路比北京周边的山路质量着实差远了，修修补补加各种裂痕，我并不甚清楚电磁减振器为此做出了怎样的努力，起码开了几十公里自己没有停车骂娘。这不禁让我们陷入沉思，法拉利的旗舰车型现在已经如此注重日常驾驶感受了？我们该不会开了一辆假的812 Superfast吧！

在山路上闪转腾挪的乐趣让我和同车的兄弟放弃了将812开去帕尔马品尝特色小吃的念头，绝对性能固然是812的首要目标，不过能在公路上给人如此的亲和力对于一款超跑旗舰来讲的确难能可贵。不知不觉中已经到了我们在费奥拉诺赛道驰骋的时候，也到了812该发挥自己实力的环节了。

带好头盔坐到副驾，教练的演示圈非常具有意大利人特点，其左脚刹车的技艺已经到了让人感觉懒散的地步。在他蹂躏812的两圈里，我一个旁观者最大的感受是车对他很嫌弃，无奈车在矮檐下又不得不俯首听命……车停下跟我说一句：“该你了！”就扭头进屋喝水去了，多一句嘱咐都没有——就喜欢这样的。

由于对费奥拉诺赛道并不是很熟悉，而且每人就让跑三圈，所以也没有那么多玩儿的心，就想用RACE模式规规矩矩跑完。第一圈探索一下车跟赛道，赛道路面情况不错，宽度不大，容错率不高；812虽然已经熟悉了一上午，但在赛道激烈驾驶与在公路上完全是两回事，其深不见底的极限对于我们这些票友来说必定要小心。

第二圈正式开始，直道上始终油门到底，这台V12最大的魅力就是一口气憋到8500rpm沒有任何衰减迹象，这个转速再不换挡马上就断油了，而且真开起来也来不及看转速表，那独特的排气声浪已经足够判断升挡时机了。刹车点判断过早是在这三圈当中始终困扰我的问题，812使用着从LaFerrari上移植来的Brembo Extreme Design刹车卡钳，配合前275mm/后315mm的P ZERO轮胎，巨大的减速度总是来得有些让人不可理解。第三圈在桥上上坡弯刹车点真的晚了，带着至少85%以上的刹车负荷就进去了，结果不仅抱住了弯心，而且连轮胎都没响，我都有点儿泄气了。

812搭载了虚拟短轴2.0系统SSC 5.0侧滑角控制系统，这两套系统部是用来配合转向的。后轮转向我们之前说过，能很大程度增加车辆过弯极限，无论低速弯还是高速弯；至于侧滑角控制，其实用了就很容易明白，简单说它能帮驾驶者在后轮滑动的过程中划出一个更漂亮的弧线，当然另一方面说它于主动安全也有很大裨益，能多少管教一下那些有钱任性的车主。

三圈开下来觉得顶着油过高速弯才是812的强项，无奈个人能力有限，想三圈探底确实有些扯，真是那样的话我就去到处比赛了。

对于像812 Superfast这种定位的车型，我们觉得真没必要要求太多，也不会有太多人拿它作为第一辆车在北京这样的城市日常通勤。现在这样在赛道上强大富有乐趣，与驾驶者交流甚欢；在公路上有包容，表现出难得的亲切，它是一款大GT，旗舰超跑，还要它怎样？endprint