大站快线公交运营调度分析

南京林业大学 王羽尘 鲍志颖

大站快线公交运营调度分析

南京林业大学 王羽尘 鲍志颖

为提高大站快车的利用率及公交服务质量，利用站点不均匀系数及方向不均匀系数进行站点统计分析，对运营车辆运行定额和运行参数调度进行了优化。本文以南京D4路公交车为例，结合运营调度评价方法，对大站快线调度管理提出了合理建议。

大站快车；运营车辆运行定额；运营车辆运行参数

引言

大站快车是针对某些公交线路较长、站点较多，而某些站点乘客又较为集中的情况提出的。黄悦分析处理IC卡[1]并获取所得数据，建立了大站快车优化模型。

1 城市公共交通调度理论

1.1 大站快车的调度条件

1.1.1 优先考虑“大站”站点的上下车人数应为同方向同时的每站平均上下车人数的1.4～1.5倍。

1.1.2 大站快车吸收客流量应达到一定比例，且行车间隔和班车的行车间隔应相等或近似。

1.2 大站快车选定判断指标

1.2.1 方向不均匀系数法

(1)方向不均匀系数：指运行期间某线路最大单向客流与平均单向客流之比。

式中，k＜1.2，不必设置；k＞1.2，可以考虑开设大站快车。

1.2.2 集散量比值法

集散量：运行期间某站点乘客的上车人数（集结量）与下车人数（疏散量）的统称。

式中，kj≥ki=1.4～2.0，考虑设置大站快车。

2 公交客流量的调查及数据分析

2.1 运营车辆运行定额

单程时间为统计时间内车辆在一个单程的运输工作。

始末站停站时间是指车辆停靠在线路的起末站的时间。在客流的高峰期和平峰期，对始末站停站时间有不同的要求：

在客流高峰期，停站时间应尽量减少，原则上停站时间不应该大于行车间隔时间的2～3倍。

平峰期始末站停站时间

2.2 运营车辆运行参数

2.2.1 线路车辆数是指运营期间所需要的车辆总数

2.2.2 运营车辆数最小限值

式中：平峰期行车间隔为最大值，取15min。高峰期行车间隔为最小值，取5min。

2.2.3 行车间隔

3 南京市D4路大站快车运营现状分析

3.1 南京市D4路大站快车运营概况

3.1.1 运行途中的各停靠站点名称

南京市D4路公交原线路名为159路，线路改造后的走向如图1所示。

图1 D4运营路线图

3.1.2 线路特点

线路单程长度为20.5km，线路全程共有21个站点。

3.2 运营车辆运行定额

3.2.1 始末站停站时间

经观测可知D4公交单程时间约为55～60min，介于40～100min之间，理论上，平峰期其始末站平均停站时间为（0.21×45min）×2=19min，实测得高新区总站停车约20min，长途东站停车约2min，实测值大于理论值。

D4公交每次驶入停车场站后会给车辆加天然气，进行洗车等维护，延长了停站时间，建议根据具体情况减少维护次数，加快周转速度。

3.2.2 周转时间

D4公交在高新区总站停站时间为20min，在长途东站停站时间为2min，上行或下行单程时间均为60min。因此：

D4周转时间=15+1+60×2=136min

由于D4运行期间，行驶距离较长及停靠站点较多，导致了D4周转时间过长，可根据实际需要减少停靠站点。

4 结论

以站点不均匀系数及方向不均匀系数统计分析大站快车停靠站点，从运营车辆运行定额、运行参数对大站快车的行车作业计划进行优化，使大站快车能够充分利用资源，缓解交通拥堵。

[1]黄悦.基于公交IC卡信息的大站快车调度方法研究[D].成都：西南交通大学,2012:32～44.