铁路在“一带一路”倡议中重要作用的研究

文/张博 北京市十一学校

铁路在“一带一路”倡议中重要作用的研究

文/张博 北京市十一学校

“一带一路”倡议的提出，对构建对外开放新格局提出了总体要求。在这一伟大倡议推进中，铁路应充当“先行官”的作用，充分遵循共商、共建、共享的理念，在发挥既有铁路通道作用的基础上，积极推进铁路（普铁、高铁、城轨）全行业产业链“走出去”，为实现便捷顺畅的国际运输能力提供强有力的支撑。本文研究了铁路行业自身发展的特点及趋势，通过分析其优势与劣势，认为：（1）应发挥政府主导作用，因地制宜做好基础工作，利用互联通道促进贸易联通，实现贸易交流的便利与共赢;（2）要着力于推动铁路行业“走出去”，需坚持政府主导，做好项目前期规划、推进建设标准国际化、加强多元化经营，并且要在企业为主体上下功夫。

“一带一路” 铁路 “先行官” 互联互通 政府主导 企业为主体

一、引言

“一带一路”倡议构想的提出旨在相关各国打造共赢的“利益共同体”和共荣的“命运共同体”，同时这一伟大构想对我国实现全方位对外开放具有重大意义。该倡议自提出以来，得到了100多个国家的响应，签订50余份政府间合作协议。在各方的强力推动下，倡议取得了显著的成就，截至2017年年初，我国对沿线国家投资超过了500亿美元。

在“一带一路”倡议的推动下，我国铁路行业蓬勃发展，成为世界上高速铁路投产运营里程最长的国家，强烈的示范作用推动世界各国把修建铁路作为经济发展的突破口。因此本文研究了铁路在“一带一路”中如何发挥重要作用，厘清主攻方向，客观评估了行业自身的发展水平，研究成果有助于研判铁路行业在区域经济、政治及文化环境中实施的优势与劣势，为积极提升行业能力，进一步落实“设施联通、贸易畅通”的发展目标提供支撑。

二、“一带一路”沿线铁路现状及需求

（一）“一带一路”沿线铁路通道现状分析

“一带一路”包括三大走向：面向中亚、俄罗斯至欧洲；面向中亚、西亚至波斯湾、地中海、北非；面向东南亚、南亚至印度洋。同时，港铁联运以其运输速度快、重载能力强及全天候运行等优势成为海上丝绸之路交通模式的最佳选择。

目前已建成的亚欧第一大陆桥以俄罗斯的西伯利亚大陆桥为主干贯通亚洲北部；亚欧第二大陆桥则是从中国连云港经由哈萨克斯坦向西经俄罗斯、白俄罗斯至荷兰鹿特丹港的国际铁路干线，也可经哈萨克斯坦向南，经中亚、西亚至南欧。亚欧第二大陆桥国内段由陇海和兰新两大双线电气化干线组成，轨制为1435mm准轨，境外段中亚及俄罗斯轨制为1520mm宽轨，欧洲轨制为1435mm准轨，境外段部分路段为单线内燃铁路；滇越铁路由昆明至越南海防港，线路全长854公里，现为米轨（轨距为1000mm）单线内燃铁路。

由上可知，“一带一路”范围内铁路主骨架已基本形成，但中国西部地区路网对外通道少，缺乏与东南亚、南亚、印度洋的通道连通，并且由于通道内各国轨制的多样性，实际通过效率受到制约。

表1 “一带一路”沿线铁路通道表

（二）沿线国家及地区铁路建设需求分析

进入21世纪，伴随新的产业革命兴起，全球变暖、能源短缺、环境污染、区域安全等问题日益严重。国际铁路（轨道交通）迎来新的发展契机，客运向高速化、城市化、多式联运方向发展，货运向长距重载、短距快捷的物流方向发展。各国从可持续发展、城镇化进程、区域协同发展、国际综合运输等方面考虑，拟更新或新建铁路（轨道交通）设施。综合世界各国及地区未来15年铁路规划，到2030年拟新建铁路总里程约9.6万公里（不含中国大陆），拟新建高铁里程占总里程1/3。

基于上述研究，作者认为铁路行业在“一带一路”推进互联互通中的作用应定位于：扩大中国中西部路网覆盖，依托国内路网加强与周边国家连接，积极搭建平台，加强物流运输组织和物流港建设，发挥既有铁路通道作用，实现便捷顺畅的国际运输能力；积极推进铁路（普铁、高铁、城轨）全行业产业链“走出去”，根据其他国家的实际需求，遵循共商、共建、共享的理念，参与并促进其他国家铁路（轨道交通）投资、建设、运营与联通一体化进程。

三、铁路行业在“一带一路”互联互通中拥有的优势

（一）国内铁路的高速发展，积累了丰富的建设运营经验

截至2016年底，全国铁路运营里程12.4万公里，高铁运营里程2.2万公里。高铁四横四纵基本形成。2016年完成旅客发送量27.7亿人次，同比增长11.2%，其中动车组发送14.43亿人次，占比超过52%；铁路货运保持稳定，发送货物26.5亿吨。

经过十几年大规模和高强度的铁路建设，中国积累了大量的经验，设计施工整体水平得到大幅提升。与此同时，铁路企业在高速长距离运输、高承载运输组织、高密度运输调度、安全监控及高效应急处理等方面同样积累起大量铁路运营经验。

（二）铁路技术装备整体提升，具备了进入全球市场的能力

我国铁路产业持续高速发展，在铁路建设、装备制造等领域积累了丰富成果。主要体现在：（1）重载运输达到世界先进水平，开行2万吨重载组合列车，双线运能超过4亿吨；（2）高原铁路达到世界一流水平，在工程材料方面解决冻土、高寒、生态等难题；（3）大功率电力、内燃机车核心技术基本掌握，生产出具有自主知识产权的大功率机车系列产品；（4）通过技术引进吸收，成功搭建时速350公里的动车组平台，初步建成具有自主知识产权的高铁车辆技术体系。

（三）铁路行业企业实力雄厚，项目实施经验丰富

国内具有一批实力雄厚的综合型建设集团，中国建筑、中国中铁、中国铁建、中交集团等作为中国综合型建设集团，在2016年世界企业500强中分别排名第27位、第57位、第62位、第110位。而这其中，中国中车是国内轨道交通装备制造业领军企业,技术研发和制造水平已达到或接近世界同行业先进水平。中国铁路通信信号股份有限公司是中国轨道交通控制系统行业的先行者和领导者，是全球最大的轨道交通控制系统解决方案提供商。中国铁路总公司（2013年成立，前身为铁道部）直接管理18个铁路局，统一调度指挥全国铁路运输。

中国铁路企业不仅服务于国内，而且逐步“走出去”。中国土木工程集团有限公司（中土集团）先后成功实施了中国最大援外项目坦赞铁路项目，第一个中国铁路标准走出去项目即尼日利亚铁路（阿布贾-卡杜纳）项目，第一条境外实施的时速250公里高速铁路即土耳其安卡拉-伊斯坦布尔项目，第一条全产业链输出的电气化铁路即亚的斯亚贝巴-吉布提铁路项目。截至2016年年底，中土集团在海外已建成铁路总里程7000余公里，已签约、在建的铁路项目7500余公里，境外承揽铁路项目遍及50多个国家和地区。

（四）国家鼓励中资金融机构提供“一带一路”重点领域的融资支持

中国进出口银行、中国国家开发银行、丝路基金等政策性金融机构，积极推动落实国家重大战略规划，对“一带一路”和非洲“三网一化”合作项目等重点领域给予融资支持，以中国资金带动中国技术、装备制造和管理经验“走出去”。据报道，蒙内铁路（单线内燃），中国进出口银行提供36.04亿美元即90%以上的融资；土耳其安伊高铁线路二期工程，中方提供了7.2亿美元的贷款，占项目总投资的56.9%；伊朗德黑兰至马什哈德高铁电气化改造项目，中方提供了项目85%的贷款；在中国与老挝签署的铁路合作项目中，中国进出口银行承担项目72%的贷款。

四、铁路行业在“一带一路”互联互通中所面临的主要问题

（一）“一带一路”沿线地区及国家在铁路基础设施建设上面临投资困局

1.我国铁路建设面临资金困扰

“一带一路”通道建设需要对中国西部路网进行补强，中国铁路总公司预计加大西部地区铁路新线建设投资规模，预计2020年达到2.8万亿。然而，中国铁路总公司在十几年的高速建设期，已经背负了大笔债务，在新线建设中筹措资金，对企业发展提出了严峻的考验。同时，由于铁路建设周期长、投资大，民资对在合资中是否有相应话语权、自主经营、市场定价等方面心存疑虑，因此，民资投资铁路的实际效果并不明显。

2.沿线各国投资乏力

“一带一路”沿线各国也备受投资乏力的困扰：俄罗斯受油价下跌和西方制裁等影响，消费需求和投资双双下滑；欧洲国家自全球金融危机和欧债危机以来，投资者信心受挫，总固定资本投资大幅下降；中亚、东南亚、南亚的多数国家经济基础薄弱，农业经济比重较大，一直以来基础设施建设依赖国外资本；其他一些中东、非洲国家由于长久的政局动荡和地区争端，国民经济发展受到极大的阻碍，无能力开展基础设施建设。

据国际货币基金组织2017年1月的预测，2017年世界经济增长速度为3.4%。世界银行2017年1月的预测更低，仅为2.7%，全球经济复苏乏力，投资低迷仍在继续。

（二）在国际接轨中面临技术壁垒与标准壁垒

1.铁路行业高速发展中的技术壁垒

中国铁路经过几十年的高速建设期，普速铁路系统基本处于世界一流，具有建设装备及运营总体能力，体系完整并且具有较高的性价比。但对于发源于欧洲及日本的高速铁路，虽然目前在线路建设、接触网技术、长距离、高密度运营方面积累了大量经验，可以跻身世界前列，但在机车车辆核心技术上仍存在较大的差距。中国高铁十二年的快速发展走的是引进吸收这条路，引进的日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪四国公司技术，其部分核心技术壁垒尚未突破，高铁标准仍被这些国家垄断，而中国自主研发的高铁技术还未完全取得国际专利保护。

2.铁路行业要走出去的标准之争

中国铁路在技术水平、运营经验均居世界前列，但在“走出去”过程中，中国标准依然很难被接受。采用欧美等标准意味着设计方案、图纸、施工工艺、施工标准、验收标准都需业主或业主指定的第三方机构认定；同时包括通信信号系统、接触网及牵引供电系统、机车车辆装备、钢轨道岔水泥材料等铁路装备及材料都要经过欧洲或其他国家认证；延展至装备及材料的产品设计规范和工艺流程都需要改变为相应标准。而中国铁路的竞争优势在于低成本、高效率、性价比高等，如果采用其他标准，一方面增加生产成本，竞争优势削弱；另一方面从体系上受制于人，不再具有进一步发展的活力。

（三）地区法律体系与贸易保护主义的制约

以中匈、中塞两国三方签订的匈塞铁路改造升级项目为例，该项目连接匈牙利首都布达佩斯与塞维尔维亚首都贝尔格莱德，全长350公里、斥资28.9亿美元，预计建设工期为两年。项目为电气化客货混线快速铁路，设计最高时速200公里，由中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体承建，最高设计时速从160公里提升至200公里。项目建成后，布达佩斯至贝尔格莱德运行时间将由8小时缩短为2.5至3个小时，运输能力将明显提升。应该说中国、匈牙利和塞尔维亚等直接参与方可以从中受益，而且中东欧乃至整个欧洲都可以共享这条通道带来的好处。但2017年2月，据英国《金融时报》报道称，欧委会正在调查中国提供贷款的匈塞铁路的财务可行性，评估其是否违反欧盟关于大型交通项目必须公开招标的相关法律规定。这一事件仅是铁路行业走出去面临较大困难的一个缩影。

（四）“一带一路”铁路通道运输功能面临的问题

自2011年3月19日开通由重庆驶往德国杜伊斯堡的首列中欧班列（即由中国开往欧洲，适合装运集装箱的货运编组列车）“渝新欧”线以来，国内中欧班列已扩大到39条，到达8个国家、13个城市，2016年共开行1702列。然而，中欧班列的主要资金来源是政府对货主的补贴，面临资金紧张和运行困难的风险。纠其原因在于：（1）国际通道相关国家的利益协调问题，出现“口岸差别运价”，因轨制不同过境货物换装费用高等影响，运输成本居高不下；（2）通关环节多、各国重复检查且海关及检验检疫部门不能并行作业，造成通关效率低下；（3）国际铁路联运涉及多个国家，联运手续繁杂，联运单据传递拖沓，延长运输时间，增加了运输成本；（4）多地分散组织，各省“单打独斗”的局面导致国际班列组织协调难度大，在与沿线各国运输协定、运输价格等方面谈判时难以形成合力；（5）由于供需关系问题，中欧班列回程空驶较多，浪费运能、运力。

五、铁路在“一带一路”倡议推进中的“先行官”作用

（一）发挥政府主导作用，因地制宜做好基础工作，实现贸易交流的便利与共赢

1.以政府为主导，企业为主体，市场化运作，因地制宜优化通道基础建设

完善境内通道网络：加快库尔勒—格尔木、兰渝、集宁—二连浩特等铁路扩能改造，开展南疆地区铁路项目前期研究；推进境外铁路建设；推进中老铁路建设，进行中吉乌、中巴等项目前期研究，与蒙古国、俄罗斯就其陈旧线路及国境站、换装站的升级改造进行沟通；加强国内区域与沿线国家地区的经贸合作，形成集中的物流商流需求，推进口岸、物流结集铁路港、国家工业园区、自由港区建设，为通道提供便利节点和出口。

2.政府主导建立统一运输组织规则，统筹运输组织，合理制定运输价格

政府要牵头组织运输行业管理部门、地方政府（当地企业）共同研究制定：统一物流集散中心建立原则，统一运输班列定班规则、统一运输、仓储、配送、检验检疫、通关、结算等环节的对接规则、统一物流中转编组站的确定规则，统一多式联运组织方式，鼓励公路、水运、航空等运输方式与铁路的有效衔接、统一规划企业在境外设立办事机构，建立经营网点。

3.政府主导建立统一国际联运通关规则

应积极与铁路合作组织、国际铁路联盟、世界海关组织等国际组织合作，建立统一互认的通关规则和技术标准；推行中欧“经认证经营者”互认合作，扩大各国海关监管结果参考互认、海关合作协定；建设重要物流节点的多式联运监管中心，海关、检验检疫等机构加强协作，实现一次申报、指运地一次查验，提高国际物流效率。

4.政府牵头推进共享信息管理，依托大数据技术，建立信息服务平台

要整合相关行业、部门、企业信息资源，通过大数据分析，为合理建立物流集散、发运、中转中心，制定相关联运规则，建立制定运输服务价格提高决策依据；要建设中欧班列信息服务平台，实现铁路、海关、检验检疫、港口等信息系统的数据交换，推行全程电子化单据，打通物流信息链。

（二）坚持政府主导，企业为主体，重点做好项目前期策划、标准国际化、多元化经营

1.铁路行业要做到项目前期规划的预先融入

什么样的国家需要铁路，需要什么样的铁路，与该国的政治环境、经济发展、社会结构紧密相关。要实现铁路真正走进他国，相关企业就不能把自己当成“外来人”，而是把自己视作本地企业，其自身发展应契合当地发展的实际需要，为当地提供符合实际而又经济高效的铁路建造运营一揽子方案。

2.建立并完善标准，实现标准国际化

对于已经形成了完备的铁路规范的国家，中国标准体系比较难以推行，主要存在以下问题，一是与既有铁路体系对接或系统兼容存在一定的问题，对接存在一定成本；二是铁路规范的主流标准是欧美标准，即使中国标准更高更严，接受中国标准上存在转变观念的障碍。对于没有铁路基础的国家，中国标准体系应该加大推介力度。

应通过参与各种国际铁路组织交流活动，加入既有国际标准组织、机构，参与相关国际标准的制定与修订，通过在他国项目的实施，培训当地技术人员，加深对中国标准的接受，建立区域性铁路联盟，以合力推动不同谱系标准的国际化等方式，实现中国标准的国际化。

3.推行1+N战略，开展多元化产业经营

世界不同国家和地区处于经济发展的不同位置，国际间产业、资金及技术合作可能性很多。在世界经济新格局下，中国经济对外开放发展的重点在于国际产能合作。中国企业在实施铁路工程、装备和运营服务输出的同时，应充分挖掘当地既有资源价值，在实施项目的同时关注综合开发，以铁路建设为引线，发展以投融资、铁路运营、商贸物流、装备工业园区、港口、矿产资源开发等为补充的“1+N”多元化产业格局。

六、结束语

在世界经济缓慢复苏、发展分化，国际投资贸易调整的背景下，“一带一路”倡议作为我国对外开放基本国策的创新发展，致力于建立和加强亚欧非沿线各国伙伴关系，共同实现自主、多元、可持续的经济发展目标。“一带一路”倡议实施的有效途径之一，就是将铁路规划先行、规模效应、多元带动和集聚效应等经验推广，为各国发展提供助力。铁路行业作为实施主体，应主动发挥互联互通作用，积极践行“走出去”目标， 与“一带一路”相关国家共享中国智慧。

责编：白雪

[1] 徐飞.中国高铁“走出去”的十大挑战与战略对策[J] .人民论坛·学术前沿,2016(11) .

[2] 张晓东.“丝绸之路经济带”铁路通道构成规划研究[J] .铁道运输与经济2016(5).

[3] 王艳波.中欧班列建设发展规划研究[J] .铁道运输与经济 2017(1).

注：本研究成果出自由中国人民大学附属中学等单位共同立项的公益课题《“一带一路”与我们的未来》。