网约车新规出台后面临的问题与思考

朱倚萱

摘要：网约车作为共享经济的产物，一直是人们热议的话题。2016年从中央到地方出台的一系列新规认可了网约车的合法地位，使其告别“无章可循”，并为网约车的发展提供了一个明朗的市场环境，但一些地方细则中过于严苛的管理标准重新成为争议点。本文认为对网约车监管不能再同传统监管模式一样“一刀切”，应用互联网思维，突出对其公平竞争、服务质量和安全性的监管。

关键词：网约车；新规出台

一、新政出台及产生的争议

随着互联网+、共享经济等平台的出现，许多传统行业受到了冲击，与此同时催生了新业态的出现，网约车便是其中之一。它满足了人们的出行需要，降低了出行成本，解决了选择性接单和供需矛盾带来的打车难问题，使人们成为这一新生事物的利益既得群体；同时促进了闲置车辆应用，减少了交通运输负担，增加了就业，可谓很大程度上顺应了市场的需求。但它与传统出租车行业之间的矛盾，以及随后发生的一些不安全事件让人们开始审视其合法性的问题。

2016年7月26日，国务院办公厅印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，明确网约车的合法地位。2016年7月27日，交通运输部、工业和信息化部等7部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了按照高品质、差异化经营的原则有序发展网约车，规定了网约车行业准人条件、驾驶员和车辆的资格条件，同时对网约车经营行为提出规范性要求，要求各部门建立联合监督。随后各地区根据新规的指导，出台了相应的实施细则，因地制宜对网约车做出一系列规定。截至2017年6月，全国91个城市发布了网约车管理实施细则，但其中一些措施又引来争议，大致集中在以下几点：

1.首先关于户籍、车牌、车型的准入限制，使合法车主和车辆整体锐减，市场活力降低，“打车贵打车难”、“黑车”等现象重出江湖。

截止目前地方发布的细则之中，超80%的细则要求网约车驾驶员有本地户籍或居住证，90%要求网约车为本地号牌或本地登记注册。这无疑将外地司机排除在网约车市场之外，限制了外地商品进入本地市场，形成了地区封锁。有人称此措施是为减轻交通拥堵，确实，网约车不受限制的进入客观上会对道路拥堵造成影响，但实际上，网约车运用互联网技术进行接单，提高了乘客与车辆对接准确性，相比传统巡游车降低了空驶率；根据人民网舆情监测室公布数据显示，大部分司机均为兼职，很多司机是利用上下班或其他空闲时间接单；网约车的价格优势和便利性使很多人放弃自驾或购买私人车辆。综上可得网约车实际上提高了道路使用效率，因此监管部门只用户口管人的方法实属“懒政”。

各地方案中都对网约车的轴距、车身长宽、排量做出了明确要求。如京、沪、深要求燃油车轴距2700毫米，新能源车轴距2650毫米，广州要求车身长、宽、高分别大于4.6米、1.7米、1.42米，北京、深圳要求燃油车排气量2.0L或1.8T等。这无形中提高了网约车门槛，满足这些要求的网约车价格一般在20万元左右，多是中型车，颇有些“饿了，必须到五星级酒店去吃饭”的感觉（李晓丹）。实际上，据滴滴平台统计，目前不足20%的注册服务车辆满足这个规定。对车型的要求看似迎合差异化经营，实际使顾客丧失了自己选择的权利，高标准的车型无形中提升了运营成本，必然导致运营价格较之前普通车辆的上升，而消费者多是因为价格透明合理与出行便利才选择网约车，这与消费者的需求背道而驰。

新规提到“按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车”，但各地政策却以此对网约车的运营范围做出了限制，如上海规定网约车“不得在设置巡游车营业站的机场、火车站等区域揽客”，人为划分了巡游车和网约车的市场范围，为出租车的发展留出了垄断空间。

2.其次，私家车转网约车首先要获得“网络预约出租汽车运输证”，这就意味着车辆性质将从私家车变更为营运车辆，保险费、维修费、保养费以及年审费等都和私家车不同，以后将车辆作为二手车出售，也将比普通的私家车折价更多（河南商报陈薇、陈诗昂），这会使很多兼职司机被迫离开此行业。艾瑞数据显示，兼职网约车驾驶员中，只有25.9%的人具有转变为专职网约车驾驶员的意愿，其余74.1%的人将选择退出网约车服务市场。兼职司机是网约车共享经济特征的关键，是创新点所在，他们的退出，使得调动闲散资源的优势无存，如此以来网约车又成了专职司机的“天地”，與原来的出租车性质不无两样，背离了共享经济的初衷。

3.最后，公平竞争审查问题。公平竞争审查制度是对地方“因地制宜立法”的把关制度。北京大学竞争法研究中心选取77个地级以上城市出台的网约车细则进行分析，发现普遍存在违背公平竞争审查制度的“18不准”，少的，违背一两条；多的，全部违背（重庆晨报），多地细则中关于本地户籍车牌的规定违背了“不得限制外地和进口商品、服务进入本地市场或者阻碍本地商品运出、服务输出”的标准。可看出，地方在制定细则时，并未披露相关信息，征求社会意见，也未经公平竞争审查，是否存在部门、行业利益无从得知。

二、思考与建议

网约车本来是移动互联网时代下突破时空界限的事物，但规定却硬生生把它框在了圈子里。某些准人性规定使得合规的网约车数量减少，限制了市场供应，市场管理成本升高。有预测估计，各地网约车新规正式实施后，除去少数想更换新车继续开网约车的，现有网约车数量或将减少八成。对于乘客来说，短时间内会出现打不到车的情况，乘车价格上升，黑车重出江湖。实际上，北京已经多次出现空出租车拒载事件，人民抱怨连连。对于司机来说，符合资格的司机数量减少，专门从事网约车行业的司机面临失业，一些兼职司机也不能以此增加额外收入。对于市场而言，减缓了网约车发展速度，打击了创新积极性。网约车作为准公共交通的一部分，有存在的必要性，政府应转变思维模式，重视市场主体地位，用市场创新去满足市场需求。

不过对于网约车这一新生事物，政府监管是应该的，也是必要的，关键问题在于如何监管。目前政府监管过于保守，出租车曾经供需矛盾的窘境使得我们应该有所反省，继续套用出租车的监管模式，必定会阻碍网约车的发展。网约车基于互联网产生，自然应用互联网的思维去监管，提高市场的自愈能力，不要让互联网+变成互联网一。目前地方的细则虽然对多方主体做了约束，却没有对网约车公平竞争、服务质量和安全性这类实际问题予以解决。因此，我认为应该注重以上三点内容，并对现有政策有所修正，有以下建议：

注重公平竞争，维护市场秩序。网约车要得到一定的数量控制，但也要有所依据、合理地控制，建议彻底修正目前有关车牌、户籍、车型的规定，严格遵循公平竞争审查制度原则，以背景、资格审查为准入条件，使车主自由竞争；各网约车平台加强自律，不能随意诋毁其他平台，防止不正当竞争行为，使网约车市场向成熟有序的方向发展。

政府督促建立并落实服务质量管理制度，建立24小时消费者投诉受理制度，及时处理日常乘客投诉或其他意见，并以此为依据进行对网约车主的考核，增加乘客评价占考核结果的比重。

在安全性方面建立“政+企”规制模式，即“政府管平台，平台管车辆”。网约车平台负责网约车的日常安全监控，以此强化责任意识和自我管理能力：由于从事网约车的多为私家车主，平台应严格对网约车司机背景、资格进行审查，可以与金融信用系统、公安身份管理系统进行对接，实现信息共享与即时更新，从而有效防止司机人驻作假；依法依规对司机进行日常培训、教育、考核、约束、监管；实时监控车辆运行状态，获取定位数据，及时处理突发事件；加强对车主及顾客信息的安全保护，不得为私利而超范围使用或随意泄露。政府在平台管理基础上，完善事前事中事后监管：事前制定有关监管和评估的规则供网约车平台具体践行；事中实时有效地获取和分析由网约车平台提供的各类数据，及时调整政府治理活动；事后在海量数据基础上做出预测，根据预测建立完善的预警机制。

从确保人民利益的角度出发，建立民主参与机制，保障消费者选择权，以此为前提逐步修改相关实施细则。消费者是网约车的使用对象，其想法是网约车监管措施制定的重要依据，因此在目前所出细则基础上，应广泛听取社会各界尤其是消费者的意见建议。在对于网约车的车型限制上，平台提供相应车辆和车主信息，让消费者根据实际需求自主选择合适的车辆，而非以政府为主体去规定什么样的车型适合消费者，才是差异化经营的本意。

三、结语

网约车作为市场新事物，对其管制必须小心、有所创新。如交通部副部长刘小明所说：“这次改革我们根本的目的是人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准。”随着网约车新政与市场磨合到达一定程度，政府应该重新审视新政到底给人们出行带来多少满意度与获得感，在此基础上创新监管体制，使网约车发展早日步入正轨。