无砟轨道板长钢轨静态调整技术

杨明东 潘洁晨

摘要：高平顺性和高精度是客运专线最重要的标准，长钢轨静态调整是控制该标准的最后一个工序，本文通过运用轨道几何状态测量中的搭接方式、内业数据的处理、将单纯的模拟调整改为更加灵活的道尺与模拟调整相结合等方法，既保质保量得完成了轨道静态调整的任务，也滿足了动车组高速运行的舒适性和安全性要求，同时也达到了节省时间和节约成本的目的。

关键词：静态调整；模拟调整；轨道小车；道尺测量；扣件更换

0前言

CRTSⅡ无砟轨道板长钢轨用于高铁技术本就是当今世界最先进的轨道技术之一，长钢轨精调的质量更是能否真正满足客运专线所要求的舒适、安全的最核心技术，其具有工艺新，精度要求极高、质量控制及其严格的特点，为满足这个要求，线路必须具备非常准确的几何线形参数。为了达到这一高精度要求，除在线下施工、梁面打磨、底座板施工、轨道板精调等工序严格要求外，无砟轨道长钢轨精调作为控制最后一个工序，尤为关键！本文结合石武客运专线SWZQ-7标段漯-驻特大桥无砟轨道长钢轨静态调整的具体要求和现场实践，对无砟轨道静态调整的工艺进行探讨和总结，希望能为今后类似工程施工起着技术借鉴作用。

1工程概況

石武客运专线（河南段）SWZQ-7标段漯-驻特大桥CRTSⅡ无砟轨道板钢轨静态调整线路长度63.7km即：DK850+281.45～ DK914+043.945，单线延米127.4km由中交一航局施工，成为全线最长，任务最重的一段。根据客专公司的要求静态调整必需在两个月内完成。

轨道精调包括轨道静态调整和动态调整（动检车检测） ，长钢轨的静态调整是长钢轨精调的第一阶段，也是轨道精调的主要阶段。静态调整主要包括：钢轨打磨、扣件检查、轨道几何状态测量、数据整理、模拟调整、出具书面调整报表、统计调整/更换扣件种类、现场扣件调整、调整完成后扣件紧固、调整后复测轨道调整效果、回收更换下来的扣件、清理轨道板。轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足客运专线高速行车条件。轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程。

2方案比选

传统的有砟轨道钢轨调整采用人眼判断位置、弦绳检测及道尺复核的方法进行长钢轨调整。该方案具有调整速度快的优点，但精度低，平顺性差，无法满足客运专线行车的要求。

京沪线无砟轨道长钢轨调整采用轨道小车测量、模拟调整、人工更换扣件等过程实现。该工艺具有精度高，平顺性好等优点，但调整周期长、消耗人力大、成本高等缺点。

新工艺通过运用轨道几何状态测量中的搭接方式、内业数据的处理、将单纯的模拟调整改为更加灵活的道尺与模拟调整相结合等方法不但加快外业数据采集速度、避免了模拟调整中搭接方式存在的困难、解决了曲线和直线处出现三角坑的问题，而且使直线段的数据采集由原来的4遍减少到3遍，扣件更换由原来的3遍减少到2遍，调整周期大大缩短、节约了成本，同时也满足客运专线高精度、高平顺的要求。

3扣件系统的组成

石武客运专线（河南段）SWZQ-7标段漯-驻特大桥CRTSⅡ无砟轨道板采用WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、W1型弹条、WJ8C绝缘轨距块、WJ8C轨距挡板、WJ8C轨下垫板、WJ8C铁垫板、WJ8B铁垫板下弹性垫板WJ8C轨下微调垫板、WJ8C铁垫板下调高垫和预埋套管D1组成。见图（1） WJ-8C扣件结构图。现场扣件调整是通过更换WJ8C绝缘轨距块、WJ8C轨距挡板调整平面位置，更换WJ8C轨下垫板、WJ8C铁垫板、WJ8B铁垫板下弹性垫板调整高程。

4 主要的工艺流程及施工方法

4.1 主要施工工艺流程图

主要施工工艺流程图见下图（2）所示：

4.2 主要的施工方法

（1）施工准备

①根据施工计划配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近。

②按不同工种配足相应的作业人员，作业前认真学习轨道精调的理论知识和既有线路施工安全相关知识，培训结束考核合格后方可上线作业。

③对CPⅢ点重新检查和测量，确认点位可用，确定坐标值在允许范围之内。对于被破坏而无法使用的CPⅢ点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CPⅢ网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入测量仪器的正确性。

④认真核对设计资料，确保设计线性等资料正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。

⑤承轨台编号

全线采用贯通的连续CRTSⅡ无砟轨道板板号与承轨台相结合的方法进行编号，编号的顺序从小里程向大里程进行。如：左线板号为30052和30053的每个承轨台的编号从小里程向大里程分别为L3005200、L3005201、L3005202……L3005209、L3005310、L3005311……L3005319。

（2）轨道检查

测量前安排专人对需要测量的地段进行全面检查，主要包括钢轨、扣件、焊缝等。

①钢轨：钢轨要用肉眼全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。钢轨工作边无残留混凝土等粘结物，必要时需对钢轨进行打磨除锈。

②扣件：主要消除扣件扣压力不足包括扣件与轨距挡块中间不密贴、绝缘轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴等因素，要求所有不密贴控制在0.3mm以内，最大不超过0.5mm。采用塞尺逐个检查。

③焊缝：焊缝要全部检查，采用1m平直度尺及塞尺检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm，工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm。发现轨头不平顺及时通知铺轨单位处理。

（3）轨道测量

轨道测量采用轨道小车和全站仪相结合的工作方法， 全站仪通过精密测量网CPIII设站后，对轨道小车的位置进行精密测量，并把测量数据通过无线信号传输给轨道小车，轨道小车配备的专用计算机记录存储。轨道小车是检校轨道不平顺的一种便捷工具，它采用电测传感器、专用便携式计算机等先进测量及数据处理设备，可检测高低、水平、扭曲、轨向等轨道不平顺参数。全站仪设站示意圖如下图（3）所示，外业数据采集如下圖（4）所示。

在测量过程中按测量和精调小车操作程序对轨道进行仔细测量、重点控制好测量环境、设站精度、棱镜的安装等细节。测量前全站仪设站精度应满足要求，并对仪器进行校核。每次测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。下次测量时，与上次测量至少搭接3～5个承轨台，避免测量误差出现错台现象。

对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。

为保证了外业数据采集的精确性，内业模拟调整与实际操作的可行性，在实施过程对下面几种情况进行了具体分析和研究。

①对轨道几何状态测量中搭接方式的分析

在轨道几何状态测量中，因受天气、仪器视距等其它外界因素的影响不可能连续进行数据的外业采集，因此搭接在该项工作中必不可少，然而搭接长度与方式的确定成为确定采集数据的速度及质量的重点。

方案一：同一天相邻站间的搭接为一块轨道板即：6.5m，天与天的搭接长度为上次测量的最后一站长度（大约60m），处理数据时取搭接所测数据的平均值。见图（5）方案一搭接方式。

方案二：同一天相邻站间的搭接为一块轨道板，天与天搭接为上次测量长度减去6.5m，在本次测量中增加6.5m，处理数据时需找这出搭接段调整量最小的承轨台后轨道板，以最小位置为分界线进行数据处理及外业调整。见图6方案二搭接方式

两种搭接方案优缺点分析：方案一操作简单，但在天与天搭接的开始6.5m会出现3次数据现象即（第一次数据为第一次测量数据，第二次数据为上一次测量站与站搭接的测量数据，第三次数据为本次测量的第一站数据）。通过软件处理时必须删除一次，如何确定要删除的位置比较困难。其次在利用专用软件进行站与站搭接及天与天搭接数据处理过程中，由于受天气等外界条件的影响，采用平均值法得出的数据不能接近真实值。方案二弥补了方案一的这些缺点，在天与天搭接中避免出现3次测量数据现象，给内业处理提供方便，且在数据处理中先找出搭接段调整量最小的承轨台，以最小调整量位置为分界线，其前按上次测量数据调整，其后按本次测量数据进行调整，经现场核对更能体现轨道实际线型情况。

②曲线段在缓直点处测量位置确定的分析

在外业数据测量中，如果轨道测量的一站跨曲线1缓直点时，轨道小车自动将基准轨由以前曲线段的右轨变成左轨，在内业数据处理时总有缓直点处出现大的三角坑现象，要使其达到平顺，与HZ相接的直线段需要大量的调整，更换大量的扣件，也给轨道外业调整带来困难。为解决这一问题，在外业数据采集到达缓直点处测站测量距离向直线段延伸13m处（两块轨道板的长度）。在下一站测量时搭接这13m， 找出搭接段调整量最小的承轨台后轨道板，以最小位置为分界线进行数据处理及外业调整，这样避免了三角坑的出现，同时也减少了扣件的更换率。曲线段在缓直点处测量位置确定平面图如下图（7）所示。

③因外界条件的影响导致数据采集的不准确问题的分析

在受大日照、天气、大雾、温度等外界条件的影响（但能满足定位精度的条件下），进行数据采集时采集的数据发现与现场利用道尺和弦绳测量的结果不相符，说明其采集的数据误差大。在实际施工中通过大量的验证发现可以适当缩短每站测量距离，同样能达到数据的准确性。正常测量距离时（60-70m）原始数据图形如图（8）所示 ，缩短测量距离后（40-50m）原始数据图形如图（9）所示。

（4）轨道模拟调整

利用DTS轨道精调软件对采集的数据进行模拟调整，并生成报表，并按照以下原则进行调整。数据采集后整体分析如下图（10）所示； 模拟调整如图（11）所示。

①生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准。

②“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调。

③“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制。

④“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。

⑤在DTS轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”的原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。

⑥符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。

（5）现场位置确认及复核

技术人员根据模拟调整生成的报表，准确找出需要更换扣件的承轨台位置，按承轨台编号找出位置，并加以复核，复核的方法有道尺和弦绳测量。道尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度及超高等专用电子测量器具。弦绳测量是一种全统的测量轨道平整度的测量方式，它采用直尺与弦绳相结合，假定两相等的高程点，以这两点为起终点拉弦绳作为轨道的参考线，用直尺等距离测量钢轨到参考线的距离以确定钢轨的平整度的测量方法。

确认无误后用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在承轨台位置标识出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。生成报表如图（14）所示。标注原则：用横线加箭头标注出更换扣件的起始点，每根钢轨的承轨台一侧用数字标注出调整量（和报表显示数据一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。

轨道调整中道尺与模拟调整相结合的方法确定分析

通过多次试验证明将单纯的模拟调整改为更加灵活的道尺与模拟调整相结合的方法既保证轨道调整的正确性，避免重复作业，也减少扣件的更换率、提高了工作效率。具体方法如下：

在平面的调整中如果模拟调整报表显示左右两条轨都需调整时，需用道尺复核出调整量的正确后再进行调整；如果单条轨调整时，要用道尺测量出开始变化的位置，然后根据所测数据决定是否进行调整。轨道示意图如下图16所示：如果模拟调整需对左右轨的4、5、6号轨台平面进行调整时，在现场需用道尺对2、3、4、5、6、7、8轨距进行测量，并验证调整量与模拟调整是否一致，如果有差别以道尺测量为主。如果模拟调整只需对左轨5号承轨台进行调整时，需用道尺对2、3、7、8轨距进行测量，找出左轨开始变化点4号和结束变化点7号承轨台，根据道尺实测情况进行扣件更换。

（6）更换扣件/调整扣件

①调整的方法

轨道调整主要从平面调整和高程调整两个方面进行，具体调整要求如下：

平面調整：

Ⅰ根据设计要求，单股钢轨左右位置调整量为±5mm，轨距调整范围为±10mm。

Ⅱ单股钢轨左右位置调整量±2mm以内时，调换不同型号的绝缘轨距块，单股钢轨左右位置调整量在±2mm以内配置具体配置如下表-1所示。

Ⅲ当单股钢轨左右位置调整量大于±2mm时，调换不同规格的绝缘轨距块和轨距挡板，单股钢轨左右位置调整量在±2mm以外具体配置如下表-2所示。

高程调整：

Ⅰ根据设计要求，高低位置调整量为-4mm～+26mm。

Ⅱ通过更换轨下垫板、在轨下垫板与铁垫板之间垫入轨下微调垫板和在铁垫板下弹性垫板与轨道板承轨面之间垫入铁垫板下调高垫板，实现钢轨位置调整。更换不同规格的轨下垫板，对其调整的精度要求也不同。

a、通过更换不同规格的轨下垫板实现-4～0mm调整，采用轨下垫板实现-4～0mm调整具体配置如下表-3所示。

b、通过更换轨下垫板，垫入轨下微调垫板和铁板下调高垫板实现0mm～+26mm调整， 0mm～+26mm调整具体配置如下表-4所示。

②更换扣件

组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕禁锢扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一側），再紧固另外一侧（高的一侧）。

（7）轨道状态检查确认

更换结束后，用道尺和弦绳检查轨道状态是必要的，一方面可以检查调整效果是否合理，是否达到预期目的，对于未达到调整效果的，用道尺协助继续调整。另一方面也可为模拟试算提供决策依据。

所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换地点施工。

施工范围内第一遍调整完毕后，进行第二遍外业数据采集，根据采集的数据对轨道进行模拟调整和线型分析，同上流程进行施工。

5 工程实施效果及施工过程中注意事项

5.1工程实施效果

在轨道静态调整过程中通过运用轨道几何状态测量中的搭接方式、内业数据的处理、将单纯的模拟调整改为更加灵活的道尺与模拟调整相结合等方法，既保质保量得完成了轨道静态调整的任务，也满足了动车组高速运行的舒适性和安全性要求，同时也达到了节省时间和节约成本的目的。

5.2 工程施工过程中注意事项

⑴技术方面

① 测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（<0.2mm），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。

② 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。

③ 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。一般轨距控制在±1mm以内；水平控制在1mm以内；轨向和高低控制在2mm以内，连续两个承轨台变化率控制在0.5～0.7mm。特殊情况下，对调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新量测后再作调整。

④扣件更换前认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的承轨台（结合承轨台标号会使该项工作精确、高效），做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。现场按既有线施工规定做好防护。

⑤更换扣件时，每次拆除扣件不得超过5个承轨台（防止胀轨），并且在更换扣件区段两端各松开1～2个扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。

⑥扣件更换结束后，在此核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件，打扫干净道床表面。

⑦再次复查调整效果。对于只是个别更换扣件的地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查比较高效。

⑵安全方面

① 所有上线施工项目按既有线施工规定办法管理，必须加强安全意识教育和安全防护知识培训，现场按规定做好防护，备齐防护用品。重点做好人身安全防护和设备安全防护。更换扣件过程中，不得将手、脚放到钢轨下，避免挤伤或压伤。用起道器抬升钢轨时，注意放置摇把伤人，使用撬棍撬动钢轨或轨距挡块时，要放置撬棍脱落伤人。施工过程中相互关照，互相提醒，做到不伤害他人，也不被他人伤害。

② 测量一定要仔细，力争保证测量数据和现场实际基本吻合，否则很难准确轨道调整到理想状态。

③模拟调整试算时，面对大量的数据一定要保持清醒的头脑，严格把握调整原则，该调整的一定要调，不该调整的坚决不调，可调可不调的要针对具体情况决定是s否需要调整。一般该种情况主要是体现在变化率或是最大限值超限问题上，结合前后的平顺性综合考虑是否需要调整。

④更换扣件过程中，如果有列车通过，防护员提前通知现场领工员，领工员检查好现场，安排作业人员、机具下道后并确认不影响行车安全后，通知防护员放行，并示意慢行通过。一般扣件的拆除只要连续不超过5个承轨台，不会影响行车安全。如果单股钢轨连续超过5个承轨台正在更换扣件而列车要通过，可以迅速先隔4个上紧一个扣件让列车通过；如果左右股鋼轨同时更换连续超过5个承轨台，除每根钢轨先隔4个上紧一个扣件外，最好将已拆下或将更换的轨距挡块先安装上（扣件可以先不紧固），防止列车经过时轨距不能保证而掉道。

6 心得体会

6.1 精调前对轨道进行整体实测达到合理组织的目的

在轨道调整前先对整个轨道进行实测一遍，一方面能更好的了解线路情况，确定投入的资源；另一方面通过实测数据分析线型，确定异性扣件的类型及数量以减少不必要的浪费，达到合理组织的目的。

6.2 钢轨打磨必不可少

在采集数据前，为保证采集数据的真实性，必须保证轨道的几何位置的准确，钢轨打磨时必不可少的一项工作，它能除掉钢轨的浮锈，避免小车在测量过程中因过大摩擦产生晃动导致数据的不准确。

6.3 注重外业数据采集时搭接方式

在外业数据采集时，采用同一天相邻站间的搭接为一块轨道板，天与天搭接为上次测量长度减去6.5m，在本次测量中增加6.5m的方法。既解决了数据处理中存在同一段三次数据无法确定删除哪段现象，也给内业处理提供了方便。

6.4 加强现场道尺测量

道尺测量能反应实际线型几何位置，对模拟调整的数据加以验证，采用现场道尺测量与模拟调整相结合的方法既能保证轨道调整的正确性，避免重复作业，也减少扣件的更换率。

6.5 特别注意曲线段的调整

在轨道调整过程中调整量最大的一般集中在曲线段中，曲线段的精调的难度最高，施工最繁琐，要求最严格，调整质量对整条线路的几何线型影响十分大。因此在调整过程中，一方面要选择外界条件优良时进行外业数据采集，每站采集距离适当缩短；另一方面要保证每次調整过程中松开的扣件小于7个，以防轨道受应力作用变形，同时在调整过后要用道尺复核。

6.6 加强对模拟调整可疑数据的分析

在内业调整过程中，常常出现个别偏差较大的点，导致该原因可能为该处钢轨焊接质量不合格、扣件未紧固、钢轨打磨不合格等原因，如果处理不当，将大大加大扣件的更换率，甚至会出现线性的变化，因此遇见这种情况必须认真分析原因，并去现场核对，以免产生不必要的浪费。

7 效益评估

通过对京沪项目精调调查发现一台轨道小车每天10小时工作最多能测单线1km，静态调整至少需三次调整，轨道几何状态测量需要4遍外业数据采集。在不考虑外界因素的条件下，在两个月的时间内完成127.4km的精调任务，每天需要进行外业数据采集至少8.5km，因此时间紧、任务重成为该工作的重点和难点。

虽然我们第一次接触高速铁路轨道精调，但通过不断探索和学习，认真观摩和学习兄弟单位的相关经验，在实践中不断的发现问题，寻求解决方案。施工中我们在正确运用常规调轨工艺的基础上，将单纯的模拟调整改为更加灵活的道尺与模拟调整相结合等方法，使直线段的数据采集由原来的4遍减少到3遍，扣件更换由原来的3遍减少到2遍。在高温多雨和平均日数据采集时间在不足6小时的情况下（施工期间为5、6月份，数据采集时必须避开高温和日照以保证精度，作业时间只能在21：00点到次日5：00，受雨天影响，总体平均工作时间不足6小时），我们只用6台精调小车就保质保量的完成了石武客运专线SWZQ-7标段漯-驻特大桥主体工程CRTSⅡ无砟轨道板长钢轨静态调整单线延米127.4km的施工任务，与京沪施工工艺相比节约了204.78万元。

8 结束语

石武客专SWZQ-7标段漯-驻特大桥无砟轨道的静态验收已获得通过，证实了该工艺的可行性。面对CRTSⅡ无砟轨道板钢轨技术新、精度极高、质量控制极其严格，同时战线长、工期紧，扣件更量大任务异常艰巨的困难，通过精心安排，科学谋划，全力克服无砟轨道板施工技术新、质量标准要求高、生产组织难度大等困难，经过2个月的拼搏努力，圆满地完成了127.4公里（63.762公里雙线）CRTSⅡ无砟轨道板钢轨精调任务，这不仅在本工程中捍卫了我们公司、局的“铁军”称号，也为整个中交集团赢得了荣誉，同时为我们今后更好的建设类似高速铁路工程的施工提供了宝贵的经验。

参考文献：

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[6]张洪，丁占来，客运专线无砟轨道施工关键技术与经济分析，铁道工程学报，2007年12月增刊.

作者簡介：

杨明东（1982-），男，河南潢川，工程师，副经理，从事水工、铁路、公路、市政方面工作。