除了节能，混动还能怎么玩？

程志熙

一直以来，Hybird（混合动力）似乎在人们心中只有两种：—种是丰田的Hybrid，另一种是丰田以外的Hybrid。至于现代造混合动力车？我想你心中跟我一样充满问号。

不过试完10NIQ后我回到了自己每天驾驶的LexusIS300h上。我必须承认，我的心中好像出现了第三种Hybrid……

The Beginning

丰田在Hybrid领域享有绝对盛名，毋庸置疑！技术高效、稳定、成熟且不断创新，相关车型在今年2月份也突破了全球1000万辆的惊人销售纪录。

不过要是你有仔细研究本田、奔驰、BMW等吊牌的Hybrid系统，你会发现丰田的Hybrid虽然不是首创，技术层面也未有太多过人之处，但他们实践了最伟大的梦：普及世人，就像VW用DSG让买不起高档车款的大众也能享受双离合变速箱技术。

今天试驾的Hyundai IONIQ，是现代在台湾地区推出的第一款Hybrid，而且这是“最陌生的Hybrid”。

其实，IONIQ并不是现代打造的第一辆混合动力车款，在2008年该品牌就推出了Sxonata Hybrid，采用锂电池技术并开启了BLUE-DRIVE现代节能动力的新里程。而Sonata Hybrid于2011年北美上市半年后就读出了7906台，占据了Sonata车系总销量的2093，也成为当时市场单月销量仅次于Toyota Prius的混合动力车。之后的TucsonHybrid、Elantra Hybrid持续在混合動力上默默耕耘，一步步累积实力，也_为了等待成熟的契机。

只是以是这些相信多数消费者都不太熟悉，也不—定能理解。同时，现代也清楚知道在平民化的Hybrid世界里，单靠节能与车辆竞争力是永远追不上丰田的，因此他们想做更天马行空的梦，要出由电车拥有驾驭乐趣。

再说简单点：运动化！

乐趣，不是你说了算

“让油电车不只节能”，这是IONIQ上市后现代发出的诳语。一辆油电混动车能给你多大的乐趣？这是一个很有趣的谜题。IONIQ以可以分别搭载Hybrid油电混动、IONIQ避震器作动柔韧而且迅速，因此车内始终保持非常好的平衡性。EV纯电、Plug-in插电混动三种不同动力的平台打造，不仅是世界首创，也代表这辆车只为节能而生。

只是，即便每天驾驶操控性已算不差的IS 300h，对于一辆Hybrid车款的操控性，我还是不抱很大期望。

试驾路程包含了市区、高速道路以及山路，在都会行驶时10NIQ能给予乘坐者非常舒适的感觉，悬挂系统对于路面坑洞处理得相当轻松，避震器的作动柔韧而且迅速，因此车内始终保持非常好的平衡性，比起Elantra，IONIQ的底盘调校又更让我满意，尤其在山路上——为了拍摄需求，我必须保持稳定车速重复过几个弯，只是在弯道中IONIQ让我感受到比预期中更高的操控极限，因此我不断提高车速，殊不知最后我已经很单纯的是在杀弯了，当然也被摄影大哥臭骂了一顿！

说到激烈操驾下的动态表现，要知道IONIQ的驾驶位置与车身重心都不低，即便原厂对IONIQ的操控很有信心，这辆车依旧不是性能旁车或是钢炮，这样的设定非常考验悬挂支撑性。当然，侧倾是不能避免的，事实上IONIQ在弯中车身晃动的幅良能让人接受，不会因为重心的偏移而影响太多循迹性。而避震器支撑性却出乎我意料的好，入弯不软、出弯不拖，这大概是我想表达的感受。特别是弹簧与行程的配合让我印象深刻，其中一段连续起伏的坡段我并没有降低车速，从坡顶落下的瞬间虽然得不到太硬朗的支撑，车身顿时下沉，但随后而来的悬挂处理一次到位，我只感觉到很短暂的跳动，没有预想中的二次回弹重心马上就回复平稳，好像刚才什么事都没发生—样。

严格说起来，以上这些要归功于IONIQ的铝合金下支臂，其拥有较轻簧下荷重，除了底盘反应更好，指向性也提升。最特别的是，IONIQ搭载了锂离子聚合物电池，不仅体积小，能确保后行李箱空间最大化，车尾的负重也降低，因此IONIQ没有像IS300h等混动车沉甸甸的车尾，有着相当高的灵活性。

更准确点来说是太灵活了，而我认为最大的关键是轮胎。IONIQ配置的是米其林Green X低滚动阻力节能胎，省油、耐磨当然很符合IONIQ的要求，只是低滚阳也代表着较低抓地力。因此只要静心力太高轮胎很容易叫个不停，虽然不会影响太多车头行进线路，但明明是前驱车，车尾却很容易外滑。

不要误会，这并不是什么操控乐趣，因为你需要一点时间在出弯时等待唇轮跟上！

节能之外

应该不难看出我对IONIQ的操控表现评价极好，那你肯定会问，动力呢？如果以结果论，我认为IONIQ符合你我需求但并没有特别出色，只是又挑不太出现代研发团FAiN校的毛病。

这套采用1.6升四缸阿特金森循环发动机加电机组成的Hybrid系统，在油、电输出上非常协调，不论是纯电、纯发动机、油电齐放，各种状态下都能维持相近的输出感受，这部分的表现比起LEXUS的油电系统有过之而无不及。

大家熟悉的丰田油电系统因为使用ECVT变速系统，高速行驶下变速箱必须维持较高转速，因此你不会看到一辆LEXUS或Toyota的油电车以时速120km/h纯电行驶，也就是以车速限制和油门踩踏深浅切换动力组合。

而IONIQ由于配置六速DCT双离合变速箱的缘故，电机输出并没有受到严格限制。换个说法，IONIQ会依照储存电量的多寡调节输出比例：在电量饱满的状态下你经常可以大脚油门不耗费一滴汽油；电量不足时哪怕车速只有30km/h，无论油门踩踏多么柔顺，此时发动机都会启动。endprint

IONIQ 141hp、27kgm的动力数据足够日常代步，要激情跑上一段不会太差但也不够好，只是你会很享受IONIQ给的回馈。现代这台六速双离合变速箱从Tucson、Elantra换到IONIQ上，已经进步得令我惊讶——IONIQ无论进、退挡的质感都太好了，好到根本不像这个级别的车。你可以说这也是因为动力比之前的1.6T小了不少，但事实上在正常行驶下很难察觉涣挡过程，好像变速箱根本不存在—样。即便是入弯前手动降挡也只会有转速变换的落差，不会有传统白手排变速箱离合器接合的作动，换挡过程虽然和PDK、MDCT等高性能变速箱没得比，但也够快了。

除此之外，我也不用担心干式双离合器妥善率不佳的问题，市区走走停停都有电动行驶解决，想想这是不是—种很美妙的搭配呢？

本质，也是另一份礼物

整体来说，IONIQ的操控是比动力表现更出色的，但两者不会有多大落差，客观看来已经是非常协调的搭配。当然驾驶感受不只这些，例如小口径、平把的方向盘确实不像油电车常见配置；配有通风、加热功能的座椅虽然包覆性不算出色，乘坐起来也是舒舒服服；而浩哥一上车就把他的Samsung S8放上无线充电座，并整路称赞这真是非常方便的配备。遗憾的应该是中控台上那触控屏幕，比了一下尺寸，不但比S8小功能也一般，除了手机蓝芽连接外就只剩收音机了，同时没有中文界面也考研用户英文程度。

但整体内装质感非常好，看上去舒服、用起来就手。酷炫的7英寸全彩液晶仪表，在排挡杆切换到手动或Sport模式时还会变成另一种显示样式，并且还有SCC主动跟车系统和车道偏离警示与辅助！

要知道，IONIQ的售价99.9万元台币，而目还是进口身份！

意料内的对决

我必须承认，IONIQ的外型轮廓和Toyota Prius真的很像，你说这是韩国人最爱的模仿吗？我侄拟为这是两家车厂研发团队对于车辆空气力学的理解有着相似之处，毕竟IONIQ的风阻系数低到夸张的0.24Cd。更何况在Red Dot等众多国际设计大奖加持下，比起古灵精怪的Prius，IONIQ已经证明自己是别出心裁的创作。

面对如此相似的对手，IONNIQ无论在动力数据、油耗、配备与空间表现上都和Prius非常接近，特别是安全配备、撞击测试的部分两款车都几近满分。而我认为IONIQ在驾驶感受上能给予驾驶人更多回馈，包含操驾体感与动态表现，你大概很难想象为节能、代步而生的Hybrid车款能有这样的表现，因为在试驾之前我也是如此想法。

说到这里，夜深了，但我却还在回想与IONIQ相伴美好的—天。也许“Hyundai Hybrid”在短时间内还无法赶上丰田的代表性，但经过了今天，我认为已经足以相提并论。

行文至此，我要收回世界上只有豐田与非丰田两种Hybrid的说法，在现代未来的车款，或者该说在IONIQ身上我认识了第三种，而且是很好的一种，我想你也该去认识认识它。endprint