绍兴组团式城市形态研究

■ 阮东俊 张 猛 李艺君

绍兴组团式城市形态研究

■ 阮东俊 张 猛 李艺君

2001年绍兴市城市总体规划提出的一心三片格局：镜湖绿核、柯桥片、越城片和袍江片格局已基本形成，影响着绍兴人的城市生活。文章从当下背景环境入手，总结绍兴城市空间形态演变历程，分析了组团模式发展的原因、优势和挑战。在对组团形态定性描述外，还基于市域公交线网连通度对组团式的城市空间相互联系程度进行量化评价，旨在为把握城市可持续发展方向、制定科学城市规划策略提供基础。

一、组团形态发展下的绍兴

（一）“家住越城，职在袍江”

在经济全球化和区域经济一体化的推动下，长三角城市群之间的经济联系和合作更为紧密，市间出行更加密集。组团形态发展是经过大量研究确定的科学发展战略。得益于组团功能分异，古越城的河水街道越来越干净美丽，迎接八方游客，展现了名城风貌；袍江集中了大量企事业单位，成为工业基地；有名的柯桥轻纺城更是商客云集。古城要活化，新区要发展，区域要融合。

（二）便捷公交支撑出行需求

跨越式组团模式发展的城市空间形态，对市域公交线网规划有更高的要求。大容量、高效率、集约化的公共交通能在节约有限资源的同时，又满足将来人们出行的需求，保障城市可持续发展。2012～2017年，绍兴市域内已有三条BRT快速公交通车运营，城市公交设施建设成就有口皆碑。

（三）未来绍兴的新地铁时代

2017年，经国务院批准，绍兴成为浙江省第3个获准建设地铁的城市。绍兴地铁一号线已在“家门口”动工。《绍兴市“十三五”综合交通运输发展规划》中要求到2020年，基本建成高水平立体、高效、绿色、智慧的现代综合交通运输体系。在“杭绍都市区内一小时通达”“绍北城镇密集区内半小时通达”“市域一小时交通圈和两小时旅游圈”的目标中，公共交通占出行总量的20%，地铁占比高达15%。

未来，地铁和公交将共同牵引绍兴城市形态的发展。通过用地可达性的改变，继而引起城市经济、文化、商业等活动的重新分布组合，形成城市新的结构形态。交通方式的革新，大运量公共交通的加入，将更适应绍兴组团形态发展。

二、绍兴城市空间形态与发展

（一）绍兴古城形态特色与发展

绍兴是典型的水网密集型地区，以水为底，学者把它形象地比作瓣瓣“荷叶”。古人临水建城，而绍兴古水城的提法，也是因为古城内富有特色的河街形态。古城形态的形成发展主要有两个节点：一是越王建都；二是南宋水街形成，奠定了绍兴古城形态的鲜明特色，其他时期绍兴古城空间发展滞缓。

春秋时期作为越国国都，主持者范蠡遵循《周礼考工记》的营国思想建设，“方九里，旁三门”的古城形制奠定了绍兴古城轮廓。此外，“造城以守君，造郭以为民”将古城分为“勾践小城”和东南面的“山阴大城”的大小双城，并在东西方向上相连接，形成一个有机的整体，可追溯至今的人民中路的东西轴线，形成了江南水底上的一瓣“大荷叶”。

南宋时期，绍兴作为临时首都，与水运作为重要运输方式发展紧密联系起来，再度成为当时的政治、经济、文化中心。商业手工业兴起，绍兴的丝绸业、造纸业迅速发展，尤其是酿造业，期间的酒、盐、茶三税占全部税收的80%，实力可见一斑。促成了城内官驿、贡院、府署、市场等功能节点归类，划分成了行政区、住宅区、商业区、工业作坊区。宋代园林发展，城市也更具有人文和观赏性，期间形成了有河无路、一河一街、一河两街的特色水街格局（图1）。

水兴则城兴，现代水运交通没落，公路运输兴起，绍兴也因长期在古城小格局内限制了城市发展，城市空间越来越承载不了新时期经济发展需要，水网割裂城市对城市道路网铺设也多了限制因素。加之过去我国对古城的保护与利用的科学认知不足、保护与利用规划起步较晚，绍兴古城经历了填河拓路，大拆大建的灰色时期，破坏了城市水网格局，历史遗迹岌岌可危，现今古城墙已经几乎拆除，历史街区拆毁又复建，可喜的是在2001版绍兴历史文化保护规划中（图2），这些护城河边界、水网格局、重要的点和轴线被重新唤醒。而绍兴历史文化名城保护规划“点、线、面”保护模式也要求跳出古城谋求发展。

图2 绍兴古城历史框架图

（二）跨越式组团发展下的城市形态

绍兴区域发展环境主要有以上海为中心的“两小时经济圈”，环杭州湾城市群和长三角城市群。作为长三角重要经济大市，绍兴跳出古城谋求更广阔的发展空间是大势所趋。

以2000年为时间节点，绍兴行政区划调整和袍江工业区启动打开了大城市发展突破口。城市空间向多核组团式开放型结构跨越，越城组团及古城综合功能开始分散，“北工西市南闲东新中秀”组团分工格局形成。不论是“三个组团”还是加上培育中的滨海新城组团“四个组团”，城市发展前景中交通因素越来越重要，绍兴走向“杭州湾时代”。以公共交通为轴，组团融合、联动发展，绍兴目前已形成的“一心三片”的总体框架，是借鉴了公共交通为主导的城市发展模式，以交通通道为轴实现组团间就业与居住的平衡，一方面抑制了越城组团（古城区）无限外溢扩展；一方面提供了更大的发展空间。

现代绍兴中心城市空间既有“东城西市”的适度外溢，也有跨越式的多组团发展。跳出古城组团化发展，对绍兴古城保护、融入城市群，承担区域职能大有裨益。未来依托公共交通的组团间联系将更加紧密，对于新建地铁的中等城市绍兴，原有基础较好的公交出行方式将作为大众重要的组团间公共交通出行方式，因此，市域城市科学合理的公交线网规划对城市组团形态发展意义深远。

三、基于公交线网的组团联系量化

（一）组团间的公交联系

由于城市结构形态在很大程度上决定了交通需求的空间分布，其相互作用机制通过空间形态分异产生距离，产生不同的公共交通需求。公交规划又通过改变可达性，提升土地价值，反作用于城市形态。因此对组团间联系量化研究能够帮助揭示城市形态发展动力和保持稳定的内在机制，而目前学界在此方面的量化研究较少，本文以公交联系为切入点，借鉴图论中“连通度”计算方法提出组团间公交联系量化方法。

以公交联系为切入点，比较公私混杂的公路联系研究，非城市生产运输的联系，是针对绍兴日常市民和旅游来访者公交出行的城市组团联系。此外，尤其是BRT大型公交对区域组团间的连通影响研究，公交联系通过公交线网规划反映出加强组团联系的规划能动性，还可以看出城市管理者对新区新组团发展控制引导力度和政策倾向。例如2013年国务院批准上虞设区后，绍兴越城区至上虞区增设了7路夜班车，增设连接客运西站和高铁北站两大枢纽的16路，采取了系列措施加强团际联系。

组团间公交联系量化载体是城市市域公交线网。城市市域公交线网是承担城市组团间的公交联系的网络系统。规划目标是为了从总体上提高城市交通可达性，加强各组团间的交通联系。规划中主要考虑城市客运交通需求、道路条件、效率因素和政策因素，从而控制引导城市空间的发展。研究的组团间公交联系网络形态，依附于城市组团形态，点是组团的门户公交枢纽，边是点间公交组合换乘的线路。区别于公路网络的边实体空间，是线路。因此，通过公交线网的连通度来反映一个组团在城市公交网络中依靠公交线路与周边组团相互连通的能力，量化反映组团间联系强弱，连通度作为评价网络连通能力的参数，跟网络中边和节点的个数、属性有关。

（二）时间、距离数据及其影响因素分析

1．时间、距离数据

日常生活公交出行的逻辑，依次是最节约时间、最短步行距离、最少的换乘次数。选定组团的公交枢纽车站作为起讫点，通过百度地图推荐的全时段汇总路线，可以得到从特定车站上车出发，下车步行或换乘直到目的车站的全部线路方案。两者间公交方案选择越多，平均耗时越短，换乘越少，步行越少，视为组团间连通度高。

（1）时间数据。通过对百度地图爬取的数据分析，可以直接获取总耗时、公交运行时间、步行时间参数，以及计算得到的“其他折损时间”。折损时间是一个综合多因素的变量，包括BRT和普通公交的区别，设置公交专用道、加快行驶速度等因素影响都直观地表现在折损时间上。

（2）距离数据。公交运行距离和步行距离能够直接获取。其中产生的步行距离为起讫站点不是坐车的站点，因而产生为到达方案推荐的上车站点的步行距离。对于研究宏观组团公交连通度，1公里以内较短步行距离本次研究中不考虑影响。

2．影响因素分析

对于影响因素权重的模糊定量化主要采用了ahp层次分析法。对连通度的影响因素主要考虑了因换乘/路况折损的时间因素、线路运作时间、价格因素、舒适度因素。其中舒适度因素对方案线路选择的影响最小，主要通过判断是否是空调车。此外，绍兴公交大多采用了无人售票，单一票制，那么3路（单一票制全程2元）转旅游专线（单一票制全程3元）的总票价为5元。对于人工售票的票价按照站点不一致的，需要分阶梯对全程票价进行折算累加。整条方案线路换乘越多价格越高，但总额较低，因此价格对方案选择的影响较小。从宏观组团公交连通角度，方案的整条线路运作时间越长，即同一方案内不同公交线路首末班时间叠加的运作时间段越长，该方案的连通性越好。

（三）公交联系网络构建

研究选取绍兴四个组团4个车站作为节点，起讫站点选取的原则，依据组团间出行的始发站或终点站，或是线路密集重要景点的换乘站点，在整合出发到达的线路中包含了所有的绍兴市组团际公交出行线路。最终选定了客运中心站—越城组团v1，东方山水站—柯桥组团v2，马海站—袍江组团v3以及绍兴北站v4。马海站的选择主要考虑了滨海新城一体化发展影响（图3）。

图3 绍兴市四大组团及高铁站公交联系图（作者自绘）

借鉴区域公路网连通度概念和计算方法，由于城市道路基本为双向，城市公交运行往返线也在同一道路面上共线，构建不含环的无向连通图。得出如下结论：

（1）绍兴公交服务整体水平较高。组团间公交的综合服务水平，柯桥和越城组团较高，高铁站、袍江较低，揭示了了两个成熟组团公交基础设施相对较完善，现阶段以单一工业功能为主的袍江组团和新建设的高铁站起步较晚。整体数据方差较小相近，反映出绍兴公交整体服务水平较高。

（2）BRT优势不明显。乘坐BRT和普通公交区别不大，与BRT衔接的其他普通公交发车较慢或运营时间较短，成了短板，未来可通过：①完善配套设施，提升整体城市公交服务水平。②科学交通管制保障公交专用道。③通过绿色交通宣传倡导绿色出行，以充分发挥大运量、快速度的BRT优势。

（3）组团公交连通度高低，反映了组团联系的需求，也体现了规划对资源分配的能动作用。建议加强新高铁站（绍兴北站）与其他组团的公交联系，方便外来游客和市民区域间出行。而袍江组团公交的连通度较高，说明袍江现阶段仍处于单一工业功能的组团，城市居住、教育、娱乐生活对越城、柯桥组团依赖高。2010版绍兴总体规划已拟将袍江组团结合滨江新城发展为相对独立职住平衡的工业片区，从而减小通勤的需求。同理，也揭示了绍兴公共交通引导的城市形态发展理念（TOD），公交资源的倾斜分配为减少通勤拥堵做出了贡献。

（作者单位：南京工业大学；浙江师范大学）