台湾航空制造业发展历程（五）

卓跃+李旭丰

台湾著名飞机制造专家、前汉翔公司副董事长李适彰认为，台湾战后航空工业发展可分三个阶段：1949—1968年为“停顿阶段”；1969—1988年为“恢复阶段”；1989年至今为“发展阶段”。前台湾“空军航空发展中心”（简称航发中心）主任华锡钧也在《云汉的故事——IDF战机引擎研发过程剖析》中指出，“空军技术局”时期，岛内航空工业发展因此停滞。

“空军技术局”鉴于喷气式战机电子系统的日趋复杂与重要，一直想要成立一座“电子军械厂”，提升其军械、雷达等方面的修护任务，但美军顾问组却不同意。1955年王叔铭担任台空军总司令，知道这件事后，不顾美军顾问团的反对，限令3个月内成立该厂。

同样地，1950年被美国CIA收购却以民航公司名义运作的CAT也有类似情形，他们在维修美军喷气式战机时，美方另辟一间用于维修电子设备的密室，只准美籍人员进出，相关技术从不教授给台湾专业人员，可见台湾航空技术发展在“空军技术局”时期受到极大压制。

民营航空公司相继成立

朝鲜战争结束后，美国并未终止对台湾的军援，主要目的是遏制亚洲地区的民族独立运动，特别是在老挝、越南等国。1960年美国开始派遣军事顾问团协助南越，1961年起美军大批赴越，直至1973年巴黎停火协定签署，美军才大量从越南战场撤离。这一时期，美国以台湾作为军事中继站，军机起落、维修，人员休憩、转运都在此地进行，一些运输补给任务也交给台湾方面执行，所以这一时期亚航、复兴、远东、华航等民航公司正是利用不可多得的战争商机纷纷成立。

事在美国经费与技术的大量挹注下，台湾的民航建设也有明显的改善。1950—1973年间，台湾各交通事业接受美援贷款35.4亿美元，赠与金额3260余万美元，其中用于民航建设额度占36.6%，约新台币36，7151元。这些援款主要用在延长机场跑道、建立多项导航台、指挥塔台、航空大厦、交通大道、库房、修理厂、停机坪、候机室、购置助航设备、电子设备等，如台北松山机场原有跑道仅1000米，至1963年已有符合国际标准的水泥混凝土长2600米、宽60米的跑道。

1949—1951年间台湾地区的民航事业，几乎全部由CAT包办，岛内航线有台北-高雄线、台北-花莲线、台北-台中线，国际线包括台北-汉城、台北-马尼拉、曼谷-香港-台北-东足及中美航线等。1951年，台当局集资成立复兴航空公司，除了运营台北-马尼拉航线，美国中央情报局还委托复兴航空公司为在缅甸金三角一带活动的李弥反共游击队提供运输补给。越战给台湾的航空公司带来不定期的包机业务，后来因为业务量过多，CAT无法全揽，台当局决定由部分退役军机飞行员出面成立民航公司，一方面解决敏感的军方问题，二方面摆脱美资掌控台湾空运的窘态，于是在1953年5月，台湾民航管理部门发布“民用航空法”，鼓励扶植岛内自营的航空公司。

台湾第一家民营航空公司——远东航空公司（简称“远航”，英文名Far Eastern Air Transport）成立于1957年6月，当时由胡侗清率领30多名台湾空军退役飞行与维修人员组成，资本额仅有60余万新台币，总部位于台北，最初有C-45及BEECII轻型机在内的9架飞机，主要基地是台北松山机场。初期以东南亚不定期的包机业务为主，另外也接受岛内民航管理部门、台湾省当局委托，开展空中运报任务、航空摄影测量、森林防护、海上搜索、支援石油钻探等，并开展飞机、直升机及发动机维修工作。

1962年起，远航陆续开辟台北至高雄等5条定期航线。以及台湾至东南亚、韩国和帕劳等海外航线，上世纪70年代成为经营台灣岛内航线的龙头企业。

越战时期，远东航空自1965年开始出租飞机给越南航空公司，执行南越地区各种包机客货运业务。

1986年胡侗清辞世，由于未预立遗嘱，因此造成家族股权纠纷，对经营管理产生巨大冲击。当时正值世界石油危机，再加上当时“开放天空政策”增加多家航空公司加剧市场竞争，使得远东航空市场占率大幅下滑，后公司市场占有率逐渐回升到50%左右。

1995年台湾中华开发信托银行及南山人寿保险集团取得远东航空53%的股权，1997年该公司股票在台湾证券交易所上市。

2008年2月，远航爆发财务危机，后宣布其破产并停止所有航班飞行。经破产重组后，远东航空于2011年4月复航，如今已开通台北松山至金门航线、台湾马公—大陆武汉两岸定期航线。

另一家台湾著名航空企业——中华航空公司（简称华航，英文名China Airlines）成立于1959年12月，由台当局与国民党出资创办，最初拥有5架飞机，包括两架PBY水陆两用飞机、两架C-46和一架PC-3运输机，当时仅开展客货包机业务，视需要不定期飞航环岛、台美、台泰、台菲、台日、台韩、台港等地，公司股东及飞行员都是曾服务空军多年的退役军官，对飞行及飞机保养都有熟练技能和丰富经验。。

该公司的成立背景是为了方便支援李弥反共游击队，台湾军方飞越泰、老、越、缅上空的飞机需借民航的名义作掩护；其它业务还有：向马祖外岛运送台军；为美国海军后勤通讯中心（NACC）提供包机；运送鱼苗或赛鸽到兰屿施放等。华航营运初期困难重重，常借调或借用台空军人员及维修设施，并且很难与当时的CAT竞争。1960年圣诞节前夕，CAT美籍飞行员返美渡假未归，CIA将一批待送老挝的补给物资转包给华航，开始了华航向外包机业务的发端。

1961年，华航人员到老挝承接当地空运业务，暗中负责支援李弥反共游击队的任务，也称“北辰计划”，前后约2年时间，赚得大笔美金回台湾，并在松山机场修盖一座飞机棚厂，至此总算在财务上站稳脚步。1962年，华航又在越南西贡成立“南星办事处”，接手CIA在越南丛林空投运补的特种任务，之后华航开始走向独立自主的阶段。

1962年，华航开设第一条定期航班，即台北至花莲的航线；1966年开设台北到越南西贡（今称胡志明市）的航线，为华航的第一条海外航线。

越战时期，华航曾先后出租飞机给老挝皇家航空、越南航空、美国泛美航空等，并担任美军运送人员与物资补给或空投任务。

上世纪70年代，华航转为“民用航空”。1969年购入两架波音707客机，1970年首航台北经东京至旧金山航线。随着航线与运量的成长，自1975年相继引进波音747客机，成为亚洲地区少数早期拥有波音747机队的航空公司之一。

华航员工由1959年初创期的26员，发展到1970年已超过2000员，尤其是越战爆发后的5年之间，松山机场修护厂人员与设备均呈等比级数的成长，规模仅次于CIA属下的亚洲航空公司。

上世纪80年代起，华航开始扩张并转型为客货运并行发展。1983年开通台湾至卢森堡货运航线，1993年开航至德国法兰克福客运航线，其航线延伸至欧洲地区。

由于上世纪70年代起，随着大陆被世界各国承认作为代表中国的唯一合法政府，随之航权也难以取得。为求保有航权，华航于1991年成立华信航空公司，执飞温哥华、悉尼等航线。在1995年以前，许多中华航空的国际航班都由华信航空执飞，直至1995年更改标志后，中华航空得以重返上述航线，而华信航空则改执飞为台湾岛内及部分亚洲短程航线。

1991年起，中华航空开始“民营化”，更新机队并简化机队飞机种类，改变以往采购新机受政治因素影响的状况。1993年华航公司股票在台湾证券交易所上市。此后，华航相继成立了加拿大、澳大利亚、新西兰及关岛分公司。

2000年，华航在大陆上海设立办事处。2003年1月，华航和其它5家岛内航空公司执行首次春节台商包机任务，展开中断了54年的台湾海峡两岸直接通航，華航“CI585航班”成为首架降落中国大陆（上海浦东国际机场）的台湾航空公司正常航班。之后，华航继续参与执行台商包机任务，如清明节包机、春节包机。2003年与大陆东方航空合作，开辟台北-琉球-上海浦东联运航班，成为海峡两岸新的转接航点。2004年7月，华航货运包机首航上海。此后，华航与大陆中国国际航空公司、中国东方航空公司相继建立合作“里程酬宾计划”，并与中国南方航空公司达成共享航班号合作。

在上世纪60年代，岛内还先后成立数家小型民营航空企业，如永安航空公司、台湾航空公司等，后来因经营不善，先后倒闭，这里不再提及。

越战带给台湾民航业重要发展商机

越战时期，南越、老挝、缅甸等国的正规军绝大多数投入战场执行战斗任务，后勤补给和国内外民航运输亟需其他人力物力支援，这为台湾航空业提供难得的发展商机。除了转租飞机给这些国家外，一些岛内航空公司还提供飞机驾驶员与维修人员，另外，由美国中央情报局（CIA）拥有的亚洲航空公司还在西贡设有办事处，代理美国环球航空公司和南方航空公司的美军包机运输等业务。