高铁扮靓中国，“复兴”惊艳世界

2017-09-03

发明与创新 2017年29期

关键词：型车复兴复兴号

高铁扮靓中国，“复兴”惊艳世界

6月26日，中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，分别担当G123次和G124次高速列车。“复兴号”是由中国铁路总公司牵头组织研制，具有完全自主知识产权。

仲夏时节，千里沃野一望无疆。一条条高铁翻越平原丘陵，镶嵌在神州大地，延伸向四面八方。就在这片孕育梦想的热土上，一个响亮的名字惊艳四方——“复兴号”中国标准动车组！

2017年6月25日，“复兴号”中国标准动车组正式命名。随后，两列“复兴号”中国标准动车组（下称“复兴号”）率先在京沪高铁正式双向首发。

这是我国高速列车技术创新能力和产品水平的巨大飞跃，这是铁路行业落实国家创新驱动发展战略的具体行动，这是实现中华民族伟大复兴路上的又一重大科技成果。

独一无二的中国标准、中国设计、中国创造，让“复兴号”从华丽亮相起，就阔步迈入世界高铁列车强者之林，让“中国高铁”这张闪耀世界的“国家名片”更加夺目！

比“和谐号”改进不止一点

目前，“复兴号”有CR400AF和 CR400BF两种型号。型号不同，车辆颜色也有差别。由中车长客股份公司研制的CR400BF型号腰身颜色为金色，被网友亲切地称为“金龙”。由青岛四方生产的CR400AF腰身颜色为红色，被网友称为“金凤”。

“金龙”“金凤”在京沪高铁上展示出了它们的速度。“复兴号”试验速度可达400km/h及以上，持续运行速度为350km/h，且与“和谐号”票价相同。中国铁路总公司表示，将根据需要批量投产，今后“复兴号”或将逐渐代替“和谐号”。

那么，“复兴号”跟“和谐号”相比，有哪些优势？

寿命更长

中国标准动车组在降低全生命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度。为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年，而“和谐号”是20年。

▲“复兴号”目前有CR400AF和CR400BF两种型号(图/新华视点官方微博)

身材更好

“复兴号”采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，车型看起来线条更优雅，跑起来也更节能。坐过“和谐号”的旅客都会发现，动车组车顶有个“鼓包”，那其实是受电弓和空调系统。“复兴号”把这个“鼓包”下沉到了车顶下的风道系统中，使列车不仅看起来更美，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%至12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。

容量更大

“复兴号”列车座椅从“和谐号”的蓝色变成了咖啡色，座位空间也明显宽敞了不少。列车的高度、宽度都有所增加。高度从3700毫米增高到了4050毫米，宽度则达到了3360毫米。对于更多旅客而言，二等座座位之间的空间加大、座椅靠背加高了20毫米。

舒适度更高

不少乘客喜欢依靠上网消磨路上的时间，为此，“复兴号”车厢内贴心地实现了Wi-Fi网络全覆盖，原来每排座位只有2个电源，现在增加到了6个电源。有3个是插座，3个是USB接口。

此外，乘客坐椅上的座位号被液晶显示屏取代，今后将和12306系统联网，用不同颜色来标识该座位车票是否已售出，方便短途出行乘客。不仅如此，在照明控制上，“复兴号”列车还可根据乘客需求提供不同的光线环境，走廊顶部灯光的亮度高低、光线冷暖等均可自由调节。

警惕性更高

“复兴号”设置了智能化感知系统，建立了强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500个，能对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。它可以采集各种车辆状态信息1500余项，为全方位、多维度故障诊断和维修提供支持。

牵引动力更强

在牵引性能方面，“复兴号”的每节车厢拥有2个转向架，转向架完全国产化。在此基础上，牵引功率较之原来的“和谐号”动车组功率增加。启动性能，包括在高速度运行下的加速度更高，即车辆从静止状态加速到200公里/小时的速度，启动加速度比原来提高5.4%，同时，在持续350公里/小时速度运行的保持加速度比原来增加了42%。

定期检修周期更长

在列车的可维护性方面，“复兴号”的使用效率得到大大提高。上海铁路局车辆处副处长叶丹称，“复兴号”的维护时间、维护周期比“和谐号”延长了很多，原来的动车组大概每运行4400多公里就要回库进行一次检修，在进行优化设计后，“复兴号”可以达到6600多公里再做一次检修。

▲工作人员在“复兴号”驾驶舱内驾驶列车(图/中国消费者报）

让中国高铁引领世界标准

“复兴号”中国标准动车组采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，整体设计和关键技术全部自主研发，具有完全自主知识产权。从“中国制造”走向“中国标准”，高铁率先完成了漂亮转身，展示了“中国速度”。

必须研发中国标准动车组

最初，我国高铁从欧洲、日本引进了1型车、2型车、3型车和5型车四种不同技术平台。后来，我国消化吸收再创新造出了自己的高铁，但是有一个问题仍然没能解决。中国铁道科学研究院研究员张波说，这些技术平台的标准不统一，调配车可能出现“挂不上”或“缺座位”的情况。

先后担任过京津城际、京广高铁列车长的王艳，就遭遇了一件这样的“尴尬事”。

“那天我刚好当班出乘，列车运行途中突然发生故障，不得不中途更换车体。但等换到备用动车组上，50多名旅客不干了，吵着要退票！因为车上竟没有与车票对应的座位。”

原来，引进的CRH2型车与CRH3型车定员不同，前者有610个座位，后者却只有556个。不仅如此，两种车各成一体，司机操作界面、动拖比例等都不一样。不同型号动车组存在很多差异，不能实现互联互通、难以互为备用。

车体无法互联互通带来的麻烦还是个别现象，而没有做到简统化，检修维护零部件尚未统型，运用部门备品备件品种多，检修维护复杂，才是动车检修部门的最大麻烦。

“动车组每天上线运营，每天都要检修，零部件损耗或坏掉就要及时更换。”广州动车段工程师何旭升说，“我们段配有多个车型，同一种零件要准备至少5种型号，购买成本高还占地方，但又不能不备。”

中国铁路总公司总工程师何华武感慨，尽管我们掌握了“和谐号”动车组的技术，许多技术还是我们自主创新研发改进的，但由于始终是使用国外的技术平台、采用国外标准，进一步发展受到制约。

▲6月26日，在北京南站，一位乘坐“复兴号”G123次列车的乘客在车外与列车合影(图/新华社)

突破核心技术封锁

而现在，通过标准动车组统型化的设计，“复兴号”动车组就不会出现上述问题。

中国标准动车组的“中国”，就意味着高铁从最早的“洋基因”变为“纯中国”了，特别是软件全部是自主开发。

以列车网络控制系统为例。列车网络控制系统是动车组最关键的核心技术之一，也是国外技术封锁的重点。中国铁道科学研究院首席工程师、研究员赵红卫带着团队自力更生，从零做起，仅用一年的时间就搭建起了一套仿真测试平台。在此基础上，芯片和网卡全部自己制作，网络软件的所有源代码全部自己编写，团队实现了中国标准动车组列车网络控制系统的硬件和软件全部自主化，使动车组真正有了“中国脑”。

攻克了网络控制的难关，中国标准动车组的“标准”意味着今后所有高铁列车都能连挂运营，互联互通。只要是相同速度等级的车，不管哪个工厂出品，不管是哪个平台出品，都能连挂运营，不同速度等级的车也能相互救援，使运营组织更加灵活，提升了动车组的利用效率，降低了运营成本。