中国企业投资马来西亚铁路的机遇与挑战

当前马来西亚政府大力推进铁路等基础设施建设，为中国企业投资提供了市场机会，也契合了“一带一路”倡议关于互联互通的目标，中马双方在铁路建设方面合作潜力巨大。但不容忽视的是，中国企业在马投资铁路也面临着不少挑战，主要包括马来西亚的土地征用问题、马来西亚复杂的国内政治以及来自日本的激烈竞争等。

DOI： 10.19422/j.cnki.ddsj.2017.08.011

马来西亚位居东南亚核心地带，地理位置优越。自1957年独立以来，马来西亚经济发展一直保持相对稳定、快速的增长态势，是东南亚地区经济表现较好的国家之一。目前在东南亚地区，马来西亚的经济发展水平仅次于新加坡，基础设施和投资软环境均较好，制造业配套设施也相对完善。然而，马来西亚却一直未能发展成高收入国家，可以说陷入了典型的“中等收入陷阱” [1]。为了实现经济转型，跨越“中等收入陷阱”，2016年5月21日马来西亚总理纳吉布向国会提交了“第十一个马来西亚计划”（2016-2020年）。该计划为马来西亚未来五年的经济社会发展制订了多项措施，加强铁路等基础设施建设是该计划的六大策略之一。该计划的提出恰逢中国“一带一路”倡议提出以来，中国铁路走出去积极推进与周边国家的互联互通基础设施建设。因此，中马双方在铁路建设等基础设施方面的投资合作潜力将非常可观。

铁路建设是马来西亚基础设施

建设的薄弱环节

在马来西亚，公路比较发达，航空业竞争非常激烈，但铁路发展水平却相对较低。该国很多铁路都为单线运输，有些升级后的列车速度才达到每小时140公里。马来西亚的铁路基础设施基本还是当年英国殖民者留下来的。英国殖民政府为了将开采出的矿产品从马来西亚内陆运出来，于1885年修建了第一条米轨铁路，后又陆续修建了其他铁路。

目前，马来西亚的铁路营业里程大约为1800多公里，主要使用1000毫米米轨轨距，铁路运输系统分布于马来半岛和沙巴州两个地区。马来半岛的铁路运输系统长约1699公里，主要由马来铁路公司（KTMB）运营管理；沙巴地区的134公里铁路则由沙巴州政府营运的沙巴州铁路公司（SRR）运营管理。马来半岛的铁路运输系统主要包括两条干线（西海岸线和东海岸线）和其他几个分线。西海岸线从马泰边境的巴东勿刹（Padang Besar）出发，沿着马来半岛西海岸一直到新加坡，全长950公里，途经马来西亚的八个州和吉隆坡联邦直辖区，连接了主要的大城市，是马来西亚铁路的大动脉。东海岸线从森美兰州的金马士（Gemas ）到吉蘭丹州的道北（Tumpat），设施陈旧，车速缓慢。

为了改变铁路发展的滞后状态，提升运营能力，马来西亚政府从20世纪90年代开始对铁路进行双轨和电气化改造并规划修建新线路。西海岸线的北部铁路双轨和电气化改造已基本完成，南部铁路改造计划和东海岸衔接铁道计划（East Coast Rail Line，简称ECRL）最近都由中国公司中标。

中国企业投资马来西亚铁路的

市场机会

马来西亚政府一直比较重视基础设施的投资和建设，在历次五年发展计划中都有所强调。基础设施建设仍将是马来西亚下一个五年计划的重点发展领域，而铁路建设则是重点之一。马来西亚政府正在陆续推出铁路建设计划，改造升级本国铁路网，同时加强与邻国新加坡、泰国的铁路联系，促成建设本地区完整统一的交通网络。马来西亚目前也是东盟成员国中在铁路方面投资最多、建设最积极的国家。2013—2020年期间，马来西亚在建和规划中的铁路基础设施工程总值将达1600亿林吉特（约合436.5亿美元）。

一、西海岸线南部铁路改造项目

西海岸线南部铁路改造从森美兰州金马士镇到柔佛州新山，为双线电气化升级改造米轨铁路，正线全长191.14公里，共有九个新建客运站，两个车辆段及三个靠近既有铁路线的开放式车站，设计客运速度160公里 /小时，货运时速90公里/小时。2016年10月，此铁路升级改造项目由包括中国铁建股份有限公司、中国中铁股份有限公司和中国交通建设股份有限公司三家组成的中国企业联合体成功中标，项目工期48个月，项目合同额89亿林吉特，约合144.69亿元人民币。中国企业联合体将共同为这条铁路进行设计、建造、安装、测试、试运行及维护等。马来西亚南部铁路是中国企业在马中标和独立建设的第一个大型铁路项目，也是第一次以联合体方式中标的境外重大项目，具有标志性意义。

二、东海岸衔接铁道计划

东海岸衔接铁道计划，从马来西亚东北部与泰国交界处附近的吉兰丹州的道北（Tumpat），向南到关丹港，再穿越中部山区到马来西亚最大的港口巴生港，途经八个重要城镇，该铁路线路规划全长约620公里，建成后将成为连接马来半岛东西方向的铁路运输主干线。2016年11月1日，中国交通建设股份有限公司与马来西亚铁路衔接公司签署了马来西亚东部沿海铁路项目工程设计施工总承包（一期）商务合同，合同金额折合人民币约为728亿元。2017年5月13日，中国交通建设股份有限公司与马来西亚铁路衔接有限公司签署了马来西亚东部沿海铁路工程设计施工总承包（二期）商务合同，合同金额折合人民币约为142亿元。[2]马来西亚东部沿海铁路项目是目前中国企业境外签署的规模最大的工程项目。这也是目前中国与马来西亚之间最大的经贸合作项目。该项目目前正在设计勘探中，计划2017年开工，预计约耗6年时间竣工。[3]

三、新马高铁

2013年1月，新加坡总理李显龙和马来西亚总理纳吉布在两国领导人非正式会议之后宣布两国之间将建造高铁。按照两国规划，新马之间的高铁设计长度为356.1公里，其中马来西亚境内为326.1公里，吉隆坡和新加坡分别为起终点，沿途设有6个站点，全部位于马来西亚境内。列车设计最高时速超过300公里，届时从新加坡前往吉隆坡最快只需90分钟。新马高铁预计将耗资600亿至650亿林吉特。新马高铁将是东南亚地区启动的首个跨国高铁建设项目。

2016年7月19日，新马两国就高铁项目签署谅解备忘录，对高铁项目的技术、融资、运作和监管框架等细节初步达成共识。同年12月13日，两国正式签署新马高铁双边协定，并计划于2017年第四季度进行联合招标，2026年12月31日之前实现通车。目前，中国铁建、日本“JR东日本旅客铁路公司”、韩国铁道施设公团（KRNA）、法国阿尔斯通以及德国西门子均表示有意投标该项目。

四、吉隆坡—曼谷高铁

马来西亚的吉隆坡与泰国的曼谷之间目前只有低速铁路线路，运行旅游观光列车，全程需时约40小时。2016年9月，马来西亚总理纳吉布与泰国总理巴育在马泰第六届双边咨询会之后，同意探讨建设吉隆坡—曼谷高速铁路的可行性。纳吉布表示，“马来西亚对泰国政府认同这项建议表示欢迎，两国将研究建设吉隆坡—曼谷高铁的可行性。这将进一步加深我国与泰国之间的联系，尤其是两国之间的经济合作。”两人同意由各有关机构展开兴建隆曼高铁的初步研究。[4] 2016年底，马泰两国的交通部门开始商讨、研究修建连接两国首都的总长度约1500公里高铁的可行性，中国和日本也有意参与此项研究。[5]

目前该项目还只是马来西亚和泰国两国初步的规划设想。不过，如果吉隆坡—曼谷之间的高铁计划能够最终达成，那么两个城市之间的旅行时间将可缩短至6小时，而且此高铁未来还有可能延长至老挝和中国。如果这些能够实现，将意味着筹谋多年的泛亚铁路将从构想成为现实，将有助于中国和东南亚国家间尽快实现全面互联互通。中国—东南亚两大经济体间的联系也将因此更密切。

中国企业投资马来西亚铁路

的挑战

马来西亚一系列铁路建设和升级改造项目的启动，必然为拥有雄厚资金和技术实力的中国企业带来诸多市场机会。然而不容忽视的是，中国企业投资马来西亚铁路也面临不少挑战。

一、马来西亚的土地征用问题

修建铁路必然涉及土地征用以及相关的拆迁赔偿等问题。东南亚国家土地问题的复杂性是我国企业投资时必须面对的问题。事实上，曾有不少投资项目由于无法妥善解决土地问题而夭折或者进展缓慢。例如，中国企业在印尼成功获得的雅万高铁项目工程进展缓慢的主要原因就是土地征用和拆迁问题。

马来西亚实行土地私有化。宪法和国家土地法典均规定，除马来人保留地及各州特殊规定外，土地为私有财产并受法律保护。根据联邦宪法规定，政府可依法对私人土地进行征用，但凡征用土地，必须公布征用理由和确定补偿标准。同时，作为联邦制国家，马来西亚各州在土地政策上拥有非常大的自主权。马来西亚宪法规定土地事务属于各州的管辖范畴，各州在联邦政府监督下，可以制定本州的土地政策。根据马来西亚土地征用法令，政府部门、企业或个人不得随意征用土地，只有州政府有权征用州内土地及改变土地使用性质，联邦政府征用土地也要通过州政府进行，并向后者支付费用。[6]

因此，与马来西亚地方政府及拥有土地的当地民众进行有效谈判协商，平衡各方利益，将是成功竞标修建铁路的中国公司不得不面对的挑战之一。

二、马来西亚复杂的国内政治因素

马来西亚复杂的国内局势也是潜在的投资风险。据悉，马来西亚原定于2018年举行大选，但目前提前至2017年举行大选的可能性变大。围绕大选，马来西亚各政党已开始积极筹备，预作铺垫。而各种大选议题也开始发酵，其中即包括反对党为博取选票而对中国投资展开攻击。

2016年10月31日至11月6日，馬来西亚总理纳吉布访华期间，中马两国政府签署包括铁路在内的16项政府对政府、14项企业对企业的谅解备忘录和协议，包括马来西亚东海岸衔接铁路计划及购买军舰等总值约1440亿林吉特（约合2325亿人民币）的商业合作。中国交通建设股份有限公司同马来西亚衔接铁道公司签订合约，共同承建马来西亚东海岸铁路项目。虽然这些成果都有利于巩固中马友好关系，促进马来西亚的社会与经济发展，但马国内反对党却借机利用此话题抨击执政党政府，以博取民众“眼球”。

反对党指责执政当局过于依赖中国，表示“我们同意和欢迎中国准备参与马来西亚经济及投资。但我们不该单靠中国”。[7]他们还指责政府并未将中国投资惠及大多数民众。反对党试图将中国投资政治化并作为抨击执政党的一个幌子。随着大选临近，围绕中国投资等相关的话题可能还会在马来西亚政坛持续发酵，演变为政党政治的课题，并涂上种族政治的色彩。这将是影响中国企业投资的一大变量。

三、来自日本的激烈竞争

众所周知，中日两国在东南亚地区的高铁项目上存在激烈竞争。在泰国，日本夺得曼谷至清迈的高铁项目，但在印度尼西亚中国则竞标获得雅加达至万隆的高铁项目。目前，新马高铁则是双方将要争夺的下一个项目。在有意投标新马高铁的企业中竞争优势较为明显的是中国和日本的企业。

围绕新马高铁，日本政府与企业大力加强合作，以“官民一体”的机制进行推销，上至日本首相下至竞标企业都展开了全方位的推销活动。为了推销日本的新干线技术，日本首相安倍晋三亲自出马，担任“超级推销员”，向新马两国展开强烈外交攻势，游说两国领导人采用日本技术。2016年9月，安倍在与去访的新加坡总理李显龙会谈时，强烈希望“引进新干线”能成为两国合作的象征。2016年11月16日，安倍在东京会见到访的马来西亚总理纳吉布时，表示热切期望吉隆坡—新加坡高铁项目采用日本新干线技术，并且提出将向马来西亚提供两艘大型巡逻船。纳吉布对此回应，“赞赏日本新干线的安全性”，并认为“在国际投标中，日本的提案强而有力。”[8]

日本政府的部长们也在各种场合积极推介新干线技术。2016年6月，日本外务大臣岸田文雄在东京与马来西亚副总理阿末扎希会谈中提出，希望在建造吉隆坡与新加坡的高铁项目中能够采用新干线技术。阿末扎希表示非常期待日本参加竞标。为了推介新干线技术，2016年7月日本交通部长石井启亲自前往新加坡访问，并且在某个高铁研讨会上大力宣扬，“日本新干线的优势是安全和高效率，而且日本企业也能够准时交货。”[9]

日本企业也纷纷行动起来，努力争取竞标成功。代表日本投标的东日本旅客铁路公司、住友、日立和三菱重工等已经组成联合竞标财团。而且，东日本铁路公司早在2013年就已经在新加坡开设办事处，以收集相关市场信息。

另外，马来西亚前总理马哈蒂尔执政期间，大力推行“向东看”政策，吸引了大量日本企业前往投资，与日本形成了密切的经贸关系。这些都是中国企业在与日本企业竞标马来西亚铁路建设项目时必须面对的挑战。

（作者系中国社会科学院亚太与全球战略研究院助理研究员）

（责任编辑：张凯）

[1] 郭继光，《利益集团、制度僵化与马来西亚中等收入陷阱》，载《东南亚研究》，2012年第04期。

[2] 《公司召开马来西亚东部沿海铁路项目动员会》，2017-06-14，http：//www.ccccltd.cn/news/gsyw/201706/t20170614_88955.html

[3] 《黄惠康大使：有信心夺得吉隆坡新加坡“双坡高铁”项目》，2017-02-15，http：//china.chinadaily.com.cn/2017-02/15/content_28210020.htm

[4] 《延伸隆新高铁马泰探讨建高铁连接两首都》，

2016-09-10，http：//beltandroad.zaobao.com/beltandroad/news/story20160910-664557

[5] 《泰国与马来西亚商讨建高铁中日必争夺》，2017-02-06，http：//cn.nikkei.com/industry/manufacturing/23568-2017-02-06-01-42-32.html

[6] JasniSulong and MohdMarbawiTaha，“Implications of Multiple Land Ownership in Malaysia”，International Journal of Social Science and Humanity， Vol.6， No.5， May 2016.

[7] 《反对党指纳吉过于依赖中国》，2016-11-04，http：//beltandroad.zaobao.com/beltandroad/news/story20161104-685848

[8] 符祝慧，《安倍領军新干线海外争锋》， 2017-2-05，http：//beltandroad.zaobao.com/beltandroad/news/story20170205-721040

[9] 同上。