动力电池用电芯是自制还是外购?看主机厂如何下这盘棋

动力电池用电芯是自制还是外购?看主机厂如何下这盘棋

预计2020年世界范围内将有多少辆电动汽车行驶在公路上？1000万辆？1200万辆？或是更多？与此同时什么样的电池技术又将会是最好的选择？这一切都很难预料。这一切不确定性主要表现在世界范围内各大汽车制造商对于电动汽车储能系统应用都持谨慎态度。欧洲整车制造商在本土是否需要自己的电芯工厂？特斯拉的超级工厂是否会扰乱市场？其实归根到底，面对世界范围内汽车产业的电气化，制造或是外购，这才是问题的关键。

法国雷诺电动汽车项目主管Marianne Bataillon表示“我们是汽车制造商并不是化学家”，她毫无疑问反对公司内部进行电芯生产；德国宝马CEO Harald Krueger和戴姆勒CEO Dieter Zetsche对此也持有相同观点，Dieter Zetsche在接受欧洲Automotive News采访时说“巨大的产能过剩”正将电芯变成一种“商品”。所以，出于经济性考虑，不建议汽车制造商进入电芯市场。

全球汽车产业电气化并没有以过去两三年前所希望的速度那样持续发展，原因是已有的电芯产能完全可以满足需求。科尔尼全球汽车行业首席Ralf Kalmbach对此表示“电芯生产商现在对于投资十分谨慎”，因为从形势来看，锂电池科技还在发展中，没有哪个厂商愿意孤注一掷在这么初期阶段就大规模改变产能。

戴姆勒CEO Dieter Zetsche

出于经济性考虑，不建议汽车制造商进入电芯市场。

Ralf Kalmbach还认为与电芯零部件厂商合作是降低风险的一种重要途径。汽车制造商正在加紧工作来应对复杂的挑战，这其中包括电池模块设计和与整车的集成，同时技术层面也要关注安全性以及装载后的能量与里程管理，而这其中最重要的环节就是需要不断的对电池和电驱动技术改进和校验。Ralf Kalmbach认为“这时候引入外部电池技术无疑会让事情变得容易很多。”但还有许多需要考虑的事情：和亚洲电芯供应商签署长期采购合作，在一定程度上提高了汽车制造商的安全要求，表现在成本和技术要求（续航等）上。Ralf Kalmbach补充道“技术持续更新通常要签署在合约上。”

电芯市场主要掌握在亚洲玩家手中

电芯市场布局一目了然，全球市场的80%被前四大生产商占据，它们是松下、比亚迪、 LG化学以及尼桑-NEC合 资 公 司Automotive Energy Supply。2015年世界电芯产量接近11500兆瓦时，几乎是2014年产量的2倍，而中国电动汽车市场的爆发将进一步提升总产量。在众多玩家中，松下凭借40%的市场份额毋庸置疑成为行业老大，目前松下正在与特斯拉合作建厂，其中包括Nevada的超级工厂，第一期将于年初完工，雇用人员约2900人，特斯拉希望到2018年可以达到35000兆瓦时的电芯以及50000兆瓦时电池的产能，届时特斯拉将可匹配搭载最先进的60千瓦时电池的850000辆电动车，而这个量将是现在市场生产的电动车的四倍。

比亚迪在电芯市场排名第二位，占市场份额14%，是中国最大的电池以及电动汽车生产商。紧随其后的是占市场份额13%的韩国公司LG化学，其为通用、福特、欧洲客户戴姆勒和雷诺提供电池。LG化学生产基地位于韩国、中国和美国，并正在波兰建厂，旨在建立独立于整车厂的电芯工厂，并计划一年内完成并达到每年100000个锂电池产量。

第四大电芯生产商就是尼桑和日本电子公司NEV合资的Automotive Energy Supply，其在全球范围内运营三个电芯和一个电池组生产基地，并且是目前欧洲唯一一家自己生产电芯的整车厂，其工厂总部位于英国Sunderland, 那里同时生产世界最畅销全电动汽车 – 尼桑Leaf。

大众集团做好准备迎接挑战

大众集团正朝着继尼桑之后成为欧洲排名第二位电芯生产商的目标迈进。在2016年下半年，大众集团宣布“一个电芯和模块生产的试验装置”在德国北部Salzgitter搭建，对于它将来是否会逐渐量产，大众工会主席Bernd Osterloh解释道“Salzgitter目前只是大众对电芯研究的第一步。”他还补充道，是否投入量产取决于接下来锂电池与固态电池长期技术可行性的高低。可是大众集团需要尽快决定下一步方案，才能完成2025年推出30多款纯电动汽车的目标。

戴姆勒发现电芯生产运营投入很容易转变为无底洞，其为Smart电动版提供电芯的在萨克森州子公司Li-Tec在2015年底全面停产。为此戴姆勒首席Dieter Zetsche在接受德国商业杂志Handelsblatt时解释说：“戴姆勒曾是德国唯一一家生产电芯的公司，可我们直到今天才意识到，我们本可以在全球采购它。此外没有人知道哪种技术将成为未来最好方案。”所以如今戴姆勒采购电芯组装成锂电池组，提供给全线梅赛德斯以及未来戴姆勒全新品牌EQ。到2025年戴姆勒将在其产品组合中提供至少10款全电动汽车车型。在萨克森的电池产能也正在同时被扩充。

与此同时，宝马和通用也开始生产自己的电池组，宝马在德国Landshut生产基地，用从三星购买的电芯组装成电池模块给BMW i3和其他车型；而通用在离底特律不远的Brownstown生产基地为9款不同车型生产6种不同的电池组，这其中包括雪佛兰Bolt电动版和卡迪拉克CT6混动版，并为在中国上市的其他插电式凯迪拉克，按照所使用的电池需求海运到中国。丰田汽车也自己生产电芯和电池，福特方面也外包给Piston Automotive来组装从LG化学那里购买的电芯。

未来电池技术发展有很多可能性

未来电池技术的不确定性使得整个汽车工业表现的很谨慎并且保持很高灵活度。“下一代的电池技术对插电式混合动力以及电动汽车是否将大规模进入市场至关重要，”Ralf Kalmbach说，“电动汽车在有竞争力的价位下提供合适的续航里程的唯一办法就是使用尽可能紧凑轻便的高效率的电池。”而电池发展的难点也将一直是“技术指标的权衡，即将尽可能大密度的能量注入到尽可能小的单元组内部，这无疑带来更大的挑战，这其中包括复杂的热量管理。”三星手机电池经历的事件就给汽车厂商敲响了警钟。

全球范围内在电气化领域竞争越来越激烈，中国已经成为电气化领先市场而且势头将继续保持下去。

宝马i3使用的铁钴镍锰电芯目前为止被公认为最先进的。但是一两年以后电池会发生新的技术飞跃，含锂合金的碳复合电芯，比能将提高30-50%；到2025年，锂硫电池可将比能提升因子提高到1.5-3，并可被使用在汽车上；再之后就是处于技术最前沿的固态电池，届时将开启新的时代篇章，带来能量密度更大安全系数更高的电池。

而另一个影响制造或外购的因素就是锂电池的成本。在2008年一千瓦时成本大约是1000美元，而今天成本是300美元。特斯拉对外称他的电芯、冷却系统以及电子元件等成本可以控制在190美元，通用CEO Mary Barra则称雪佛兰Bolt 电动版的电池系统成本在145美元，并将在2020年使其降低到100美元，而值得注意的是电动汽车与传统汽车在价格上的平衡点是120美元/千瓦时。

电池市场从2025年开始可以量产盈利

电池技术的发展以及应用速度取决于电驱动技术的发展速度以及电动汽车何时成为高需求量的市场业务。现在世界范围内只有200万辆电动车，到2020年根据IEA数据预测将达到1200万辆，而中国将贡献460万辆。在2020年-2025年期间世界范围内电动汽车根据IEA预测市场份额将增加3倍从7%到20%，即在相当于2025年电动车保有量为200万辆。在那之后电池的量产才会是个高利润且有吸引力的市场业务。

电池行业发展与国家的利益息息相关

中国和德国在政府层面对于汽车行业以及制造-外购的决定提供很多专业支持。德国国家电驱动平台（NPE）鼓励德国汽车制造商在本土生产电芯和电池组。NPE专家建议在2021年可最终实现量产，因为这将会给德国到2030年累计带来在生产、研发、销售的1300个工作岗位。

NPE的另外一名成员，博世传动解决方案事业部主席兼博世董事会成员Rolf Bulander建议，不要过于激进，他在NPE大会上提出，一个电芯工厂在2016年初只有在确保匹配320000辆电动车才是值得投资的，“一个工厂只有价格和质量同样打败对手才是有意义的。”但是这只有随着新一代电芯技术的提高才可能实现，同时Rolf Bulander提醒大家“领先供应商和领先的市场要相匹配，而中国和美国市场电气化发展将领先于欧洲正说明这一点。”

换言之，全球范围内在电气化领域竞争越来越激烈，中国已经成为电气化领先市场而且势头将继续保持下去。中国政府在政策、法规、财务补贴等多渠道大力推动新能源汽车的发展，尤其是在扶持本土车企及电池厂方面。任何企业想要在华销售电动汽车或者想要政府新能源补贴都要配备中国制造商比如比亚迪/宁德时代（CATL）提供的电池，而这部分成本大概10000美元/辆。

宁德时代：中国对松下最有力的回应

宁德时代是宝马在中国的供应商，是中国电动汽车电池市场崛起的明星，拥有员工约10000名，其锂电池产能自成立以来扩大三倍达到8000兆瓦时。宁德时代成立于2011年，目前已经成为世界三大锂电池生产商之一，最近又收购了芬兰Valmet Automotive公司22%的股份成立了智囊团专门提供电动汽车解决方案。到2020年，宁德时代计划达到特斯拉超级工厂的产量，其将在除中国外的法国、德国、瑞典建立工厂，并已经设立办公室。

中国政府最近列出了一个在中国可以每年生产超过8000兆瓦时的锂电池供应商名单，并要求供应商必须保证在两年内没有电动汽车电池相关的事故记录。这样一来，韩国的LG和三星将会因为产量太小而出局。

欧美整车制造商进入中国市场的代价需要而且一定要配备的中国本土供应商提供的电池。此外中国政府正筹备引入新能源积分制度面向所有整车制造商，规定2018年积分比例将达到8%并逐年增加。为了满足这一指标，国外主机厂此时更需要建立电池、电传动等供应商网络来满足中国电动汽车市场。而且可以肯定的是，他们需要尽快开始。

国外汽车制造商要选择中国的零部件供应商，这有利于中国本土零部件企业向西方市场迈进一步。随着本土企业竞争力的不断提高，预计中国政府将适时开放市场，国际厂商也将逐渐享受这些努力的红利。

（来源：科尔尼管理咨询）