铁路信息系统运维定额影响因素研究

朱琳，陈晰，常笑

（1. 中国铁路信息技术中心，北京 100038；2. 中铁信息工程集团有限公司，北京 100044）

铁路信息系统运维定额影响因素研究

朱琳1，陈晰2，常笑2

（1. 中国铁路信息技术中心，北京 100038；2. 中铁信息工程集团有限公司，北京 100044）

合理的信息系统运维定额水平能够支持企业正确决策，提升企业运维工作的竞争能力，指导企业提高经营效益。运维定额既会随着信息系统应用范围的差异、部署地域的不同、服务等级的区分而有所调整，也会随着运维技术的进步以及管理水平的提高而不断变化。在当前运维技术水平和管理模式下，重点分析可能对铁路信息系统运维定额产生影响的因素，并对影响因素进行了量化研究。

铁路；信息系统；运维定额；影响因素；调节系数

0 引言

随着铁路信息化发展，信息系统建设逐年开展，信息系统已成为铁路运输生产经营不可或缺的重要组成部分。为确保铁路信息系统稳定、可靠、高效运行，规范信息系统运行维护行为，科学合理编制信息系统运行维护经费预算，加强信息系统运行维护经费管理，开展信息系统运行维护定额（简称运维定额）标准研究具有很强的现实意义[1]。

运维定额牵涉到企业运维工作的经济利益，合理的运维定额水平能够支持企业正确的决策，提升企业运维工作的竞争能力，指导企业提高经营效益。但运维定额不同于传统的政府统一定额，传统的统一定额代表着社会平均生产力水平，在特定时期内相对稳定；而运维定额则是企业运维生产力水平的真实体现，既会随着信息系统应用范围的差异、部署地域的不同、运维服务的等级区分而有所调整，也会随着运维技术的进步以及管理水平的提高不断变化。在当前运维技术水平和管理模式下，重点分析可能对铁路信息系统运维定额产生影响的因素，提出对影响因素进行分类分级的设想。

1 影响因素分析

根据国标的定义，对运行维护费用构成进行分析抽取后，结合科学合理、简化易用等定额标准编制原则，经研究得出，一般硬件设备和环境设施的运维定额主要由工时定额和消耗定额组成，商用软件的运维定额由运行维护工时定额（人工费）和软件原厂技术服务费组成。应用软件的运维定额由运行维护工时定额（人工费）组成[2]。

工时定额是每个需要人工提供运行维护服务工作的单价[3]。一般将提供人工服务的人员分为高级、中级和初级3等，通过工时和不同等级人工服务费用计算出工时定额，伴随运行维护服务所需的管理设施、维修材料、备品备件等构成消耗定额。

影响定额的因素有多种。投产的铁路信息系统从设备属性看，存在着设备配置和设备资产值高低不一的特点；从应用属性看，各信息系统安全等级、重要程度和影响范围存在差异，因此设备的运维等级也有所不同。目前铁路信息系统运维保障划分为关键、重要、普通3个等级，对应着不同的服务内容和服务质量要求。因此，应设置设备级差调节系数和系统级差调节系数对运维定额进行适当调整。

经统计分析，并出于简化计算的目的，重点研究如下影响因素系数：运维服务等级、系统安全等级、地区经济发展状况及收入、设备运行年限，以及设备异地维护费用[4-5]。

1.1 运维服务等级

参考行业市场管理，对信息系统运行维护技术服务进行等级划分，根据提供服务质量要求不同，将服务划分为4个等级，用户可根据系统的运行维护服务内容和服务经费预算选择不同的服务等级，或从不同的服务等级中选择需要的服务指标进行细化。不同的运行维护服务等级所对应的运维定额调节系数见表1。

表1 运行维护服务等级及其运维定额调节系数

1.2 系统安全等级

信息安全等级保护是对信息和信息载体按照重要性等级分级别进行保护的工作，信息系统的安全保护等级划分主要依据如下要求：

第一级：信息系统受到破坏后，会对公民、法人和其他组织的合法权益造成损害，但不损害国家安全、社会秩序和公共利益。

第二级：信息系统受到破坏后，会对公民、法人和其他组织的合法权益产生严重损害，或者对社会秩序和公共利益造成损害，但不损害国家安全。

第三级：信息系统受到破坏后，会对社会秩序和公共利益造成严重损害，或者对国家安全造成损害。

第四级：信息系统受到破坏后，会对社会秩序和公共利益造成特别严重损害，或者对国家安全造成严重损害。

第五级：信息系统受到破坏后，会对国家安全造成特别严重损害[6]。

铁路行业作为国家经济动脉行业，相关信息系统的安全历来放在运维工作的首要位置。

参照国家标准《信息安全技术：信息系统安全等级保护基本要求》相关要求，信息系统安全等级及其运维定额调节系数见表2。

表2 信息系统安全等级及其运维定额调节系数

1.3 地区经济发展状况及收入

我国幅员辽阔，不同行政级别、地区间城市的发展状况有着极大差异。

参照中央机构编制委员会文件中的城市等级划分定义，以及财政部《中央和国家机关差旅费管理办法》对国内不同地区的差旅费补贴差异，并从公开资料中收集对比了民营500强企业分布、财政收入、管辖面积和人口、人口净流出等信息，将全国主要城市的地区等级进行划分[7]。地区等级划分及其运维定额调节系数见表3。

表3 地区等级划分及其运维定额调节系数

1.4 设备运行年限

设备随着运行年限的延长而逐渐老化，故障率逐年增大，相应的维护费用也逐年增加，其调节系数见表4。

表4 设备运行年限及其运维定额调节系数

1.5 设备异地维护费用

异地设备维护费用根据运行维护的地理位置和自然条件进行调整。根据地理位置和自然条件，将设备异地运行维护情况划分为4类，其类别划分及其调节系数见表5。

2 运维定额调节系数计算及应用

2.1 计算方法

2.2 应用算例

现以环境设施运维定额计算为例，说明调节系数的作用。

环境设施运维定额的计算方法为：维护定额=工时定额×调节系数+消耗定额。其中，工时定额的计算公式为：工时定额=Σ（单个运行维护任务工时定额）。单个运行维护任务工时定额=该运行维护任务平均单次服务时间×年度服务频次×运行维护人员单位时间人员成本。消耗定额则由资产原值取一定比例计算得出[8]。

以UPS电源专用阀控式密封蓄电池（单体12 V普通设备）为例，该设备的运行维护定额计算过程见表6。

UPS电源专用阀控式密封蓄电池（单体12 V普通设备）的消耗定额为：34.02元/年（由该设备平均资产原值取一定比例计算得出）。

北京地区的地区等级调节系数为1.4，调节系数的其余参数均假设为1，则该设备在北京的运维定额调节系数为1.4。北京地区的UPS电源专用阀控式密封蓄电池（单体12 V普通设备）的运行维护定额为：160.33×1.4+34.02=258.48（元/年）。

3 结束语

通过统计分析，定量研究了铁路信息系统运维定额的主要影响因素。考虑了影响因素之后的运维定额，能更好地反映运维工作所处的技术条件、组织方式和地域特点，为运维定额进一步贴近运维工作实际，提供了很好的调节方式。定额影响因素的研究是铁路系统信息系统运行维护定额标准研究的组成部分，这些基础性工作必将为铁路信息系统运行维护费用的科学合理分配起到指导作用[9]。

表5 设备异地维护划分及其运维定额调节系数

表6 UPS电源专用阀控式密封蓄电池运维定额计算

[1]中国铁路信息技术中心．铁路信息系统运行维护定 额标准研究[R].北京，2015.

[2]SZDBZ32—2010信息系统运行维护技术服务规范[S].

[3]李建峰．工程定额原理[M]．北京：人民交通出版 社，2008.

[4]徐成高.关于改进和完善工程计价定额人工单价及 人工费调整方法的探讨[J]．建筑与预算，2012(3)： 33-34.

[5]朱琳.铁路信息系统运行维护定额标准编制方法研 究[J].铁路计算机应用，2016(2)：24-32.

[6]GB/T22239—2008信息系统安全等级保护基本要 求[S].

[7]财政部.中央和国家机关差旅费管理办法（2016年 1月1日调整执行）[S]，2015.

[8]朱琳，常笑，高春霞.IT硬件设备运行维护定额测 算方法研究[J].中国铁路，2016(3)：16-19.

[9]中国铁路信息技术中心．铁路信息系统运行维护定 额标准研究[R]．北京，2015.

责任编辑卢敏

On lnfuence Factors of Operation and Maintenance Quota of Railway lnformation System

ZHU Lin1，CHEN Xi2，CHANG Xiao2
（1. China Railway Information Technology Center，Beijing 100038，China；2. SinoRail Information Engineering Group Co Ltd，Beijing 100044，China）

Reasonable level of information system operation and maintenance quota supports the correct decision-making of a company, enhances the competitiveness of operation and maintenance of the company, and guides it in improving operation efciency. The operation and maintenance quota vary according to diferent application scopes of the information system and variant deployment locations and service levels, and will change with the progress of the operation and maintenance technologies and the improvement management. With the current operation and maintenance technology level and management mode, the factors that may infuence the operation and maintenance quota of railway information system are analyzed and quantitatively studied.

railway；information system；operation and maintenance quota；infuence factors；adjustment coefcient

F532；TP391

：A

：1001-683X（2017）07-0064-04DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.07.064

2017-01-12

中国铁路总公司科技研究开发计划项目（2014X007-E）

朱琳（1967—），女，高级工程师，硕士。

E-mail：zhulin@sinorail.com