城市环线道路可持续性后评价体系构建

平健

建设项目目标可持续性评价被写入了交通部《公路建设项目后评价报告编制办法》的第五章中，主要内容是通过对建设项目的经济社会发展、政策法规、公路管理体制、公路网及综合交通体系发展状况、技术进步、运行机制、内部管理、公路收费等条件的分析，评价项目的持续性，提出相应的解决办法和建议。从《办法》的内容来看，是从目标可持续性的角度评价整个建设项目，这样显然不够全面，并且这些研究大多是定性分析，定量评价鲜见。因此，本文打破原有单一的目标可持续性评价方法的局限，从经济可持续性、社会可持续性、生态环境可持续性等三个方面，建立多维度的城市环线道路可持续性后评价指标体系，已期为定量研究提供有效的方法。

城市环线道路概述

城市环线始于美国，是为了让人们绕开人满为患的市区，把过境交通与市区交通分开，从而实现减少出行时间，降低城市交通压力的目的。从使用功能来看，环线道路可以分流交通，减轻市内交通压力。从路网结构来看，环线道路是城市路网的主骨架，与各部分公路紧密相连，方便了城市边缘地区的人们出行。城市环线一般可分为三类，如图1所示。

高速环线位于城市的边缘地区，一般采用全封闭形式，又称绕城高速，我国的北京、上海、珠海、西安、沈阳等许多大型城市均有高速环线，主要功能是为城市过境车辆提供方便。

快速环线（简称外环），位于高速环线之内和市区之外。主要功能是为市中心交通向外疏导车流，降低市中心交通压力，同时承担部分过境交通。

一般环线（简称内环），位于城市中心，主要功能是承担城市居民的日常交通，疏导市区内交通。

随着经济发展，城市对路网的需求日益增多，出行压力日益凸显，为解决城市交通问题，我国许多大城市都建成了上述三种环线，具有代表性的城市环线为北京（六层环线）、上海（三层环线）、西安（三层环线）等等。以西安为例，如图2所示。快速环线为三环线，位于城市边缘。一般环线为环城路和二环路，承担市内交通。

城市环线道路可持续性后评价指标的确定

为了科学全面地对城市环线道路可持续性做出评价，结合已有研究成果，征询专家意见，从经济可持续性、社会可持续性和生态环境可持续性三个方面，确定城市环线道路项目可持续性评价指标。

经济可持续性评价指标

城市环线道路对区域经济的影响具有以下特点：

宏观性。城市环线道路的经济效益不仅表现在本身的获利能力，还表现在它对各宏观经济领域产生的影响。

间接性。城市环线道路属于基础设施，其对经济和社会整体发展所产生的影响，但对经济结构、就业等区域经济方面的影响都是间接影响。

长期性。城市环线道路一般投资大，配套多，周期长，其经济效益要若干年后才可能充分体现。新建道路的促使地区资源的集聚、开发和重新配置等影响，甚至需要五年到十年才能实现。

定量难。城市环线道路本身产生的直接效益，已有较为成熟的方法进行量化计算。而环线道路对经济的影响涉及多个方面，大多为继发性影响，不能使用货币定量，也难于使用实物量甚至劳动量进行定量。

基于城市环线道路对经济影响的上述特点，为便于评价，将促进经济发展评价指标概括为以下四个方面。

促进区域内产业发展程度（B1）。环线道路对区域产业发展产生的影响如下：

①空间效应。缩短实际空间距离，增大中心区域经济辐射力和吸引力。

②时间效应。减少人物在途时间，节约了时间这种不可逆的社会资源。

⑧市场效益。敞开了城市的市场，清除了原有运输系统下的市场障碍。

④聚集效应。聚集各种生产要素，形成空间区域内的产业密集分布格局。

鉴于城市环线道路对区域内产业发展的影响面广，很难找出一个便于量化又具有概括性的指标，所以采用专家打分法對该指标进行评价。

工程运行所需资金是否充足（B2）。该指标用工程运行所需资金充足率来衡量，是对工程资金的充足状况以及工程建设、运营和管理支持情况的反映。计算公式见式（1）

AF-工程年资金到账数；AC-工程年实际运行费用。

车辆通行时间节省效益（B3）。在城市环线道路建成后，与等级低的原道路相比，行驶车速提高和行驶里程缩短，从而获得节约时间效益。车辆时间节省效益可按式（2）计算（按照每天工作8小时，一年365天计算）：

p-每年可通过的最大车辆数；T-每车辆一年节约在途时间效益；GNP-域内国民人均收入：t-通过该路段可节约的时间（小时）

减少交通事故效益（B4）。减少交通事故效益可采用“有无该项目对比”的方法计算，见式（3）：

C-交通事故平均损失费用；q_无-“无该项目”交通事故率；q_有-“有该项目”交通事故率；s-“有该项目”新路车公里数。

社会可持续性评价指标

通行能力评价（C1）。在设计城市道路过程中，首要考虑的是道路设计通行能力，用科学的方法预测未来几十年内道路机动车的通行量，确定建设道路的服务水平等。通行能力评价指标可采用设计通行能力除以建成后道路实际通行量求得，见式（4）。

CD-道路设计通行能力；CR-道路实际通行量。

项目对整个路网效用的提高程度（C2）。城市环线道路提高了沿线区域公路网水平，作为城市路网的重要组成部分，更是地区公路网的主骨架，完善了城市路网的布局和功能，提高城市道路等级和通行能力，极大方便了居民的生产和生活。

区域内就业状况改善程度（C3）。项目的建设增加了人们的就业机会。在工程建设期间和投入运营阶段，需要大量的施工管理人员、技术人员、民工，所以在解决部分城镇人员就业问题的同时，还会使当地农村大量剩余劳动力发生就业转移。此外，在带动区域内经济发展后，还会增加许多就业岗位。

区域内文化、教育、卫生环境的改善程度（C4）。项目的建设和运营，会促进社区卫生、文教、社会福利等方面的发展，不仅可以促进社区休闲娱乐、教育、医疗卫生等基础设施的建设，还会改善社区各项福利设施和条件，诸如新建敬老院、学校、图书馆、医院等，从而改进区域内文化、教育和卫生环境。

移民安置成功度（C5）。很多城市道路建设项目都涉及项目区部分居民的搬迁问题，而项目的成败关键就是对这部分居民的妥善安置，这个问题如果不能圆满解决，甚至会影响社会的安定团结。因此，安置工作的展开要充分考虑到安置效果对工程和社会发展的影响。主要应定性评价以下方面：是否提高了移民安置地区的基础设施建设水平，是否改善了移民的生产生活质量，补偿措施是否合理，对安置点设置是否满意。

促进社会安定的效果（C6）。对社会安定的影响因素很多，如城市环线道路的建成，促进了经济发展，创造出更多就业岗位，也吸引了越来越多的外地人，增加了社会治安的不安定因素；同时，经济发展、文化和教育水平的提高，又有利于社会安定。需要综合各个方面，定性评价促进社会安定的效果。

生态环境可持续性评价指标

空气污染评价（D1）。道路建设过程中，会产生粉尘污染；道路建成后，由于通行车辆的增加，必然会产生各种废气污染。区域内大气污染程度可用空气质量指数（AQI）衡量，该指数与大气的二氧化硫、氮氧化物和总悬浮颗粒物浓度有关，可通过查阅各地区环境检测中心网站得到。

环境噪声污染评价（D2）。道路建设过程中，噪声主要来自运输建材的重型卡车、路基处理与路面平整处理的推土机和压路机、桩基施工、水泥混凝土浇灌等；建成投入使用后，噪声主要来自车辆行驶时的车轮摩擦和空气阻力、车辆鸣笛等。噪声大小用分贝（dB）衡量，可通过在道路两侧设置监测点测得。

节能减排措施评价（D3）。在项目设计、建设和运行过程中，建设项目应以科学发展观为指导思想，运用各种技术经济手段，采用高效节能的专项技术和工艺。在建材的选择上，应选择对环境影响小、利于循环的材料，力求建设节约型市政基础设施，努力实现节能减排。

景观设置效果（D4）。宽阔道路两侧的绿化带不仅改善了道路周边环境，让城市空间充满活力，减少约5 15dB的噪音，明显阻隔扬尘，还提高了行车舒适度，增加了行车安全性性。

城市环线道路可持续性后评价指标体系

建立城市环线道路可持续发展评价指标体系，是从定性分析城市环线道路可持续发展向定量分析转变的必要手段。城市环线道路项目可持续性后评价指标体系是由一系列工程技术、社会、经济、资源环境等方面度量指标所构成的指标集合。这些指标之间是针对城市环线道路项目特点构建的，是相互聯系、相互制约的，用以反映项目的可持续性。指标的构建要充分注重指标的动态性、全面性、长期性、代表性和通用性，能从不同范围、不同方向、不同层次反映各种类型城市环线道路项目的持续性。为了科学全面的评价城市环线道路项目可持续性，结合对可持续发展的认识，以城市环线道路项目可持续发展指标评价体系的构建原则为指导，参考借鉴文献的评价指标，针对交通行业的特点，构建城市环线道路项目可持续后评价指标体系，如表3.1所示。