航运“黑天鹅”：两大家族航企折戟

吴明华

漫长的后金融危机时期成为“黑天鹅”事件多发窗口。从英国脱欧、美国大选、意大利修宪，到全球港航业中韩进破产、川崎重工倒闭等，历历在目的“黑天鹅”事件不仅显现全球经济复苏缓慢、贸易萎缩大环境下的超常异动，更为全球经济和海运贸易增加了新的不确定性。正是这种严重的不确定性，让顶着百年老牌桂冠的瑞克麦斯不堪巨额债务重负，在其信贷计划被拒后遭清盘。曾经具有“香港船王”之美誉的东方海外不得已在艰难时世中以股权对价被收购。如此两大家族航企的折戟再度绷紧了全球航运业的神经。

史上最长航运“严冬”蓄积最大杀伤力

我们正在“遭遇1980年以来最暗淡的一个时期”。波罗的海国际航运公会分析师彼得·桑德如是评价。2008年全球金融危机以来，在整个市场供需失衡的大前提下，航运市场举步维艰，船舶运输企业经营状况继续恶化。在彼得·桑德看来，运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降，以及中国需求的放缓，将会“在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间”。

作为国际经济与贸易的“晴雨表”，波罗的海干散货指数在金融危机后曾经历了长达五年的持续走低。2015年以来更是处于单边下行的趋势，一度逼近510点，创30年新低。韩国最大干散货航运公司之一——大波国际航运公司在即将迈入其第41年“职业生涯”时，不得不结束了所有业务，正式进入破产程序。除这家曾以创建全球“最强大最优秀国际航运企业”为目标的运输公司外，从丹麦老牌航运商Copenship到大连威兰德航运公司，多家航运公司历经航运低迷打击而不得不在悲怆中宣告破产，更多航运公司则在惨淡经营中饱受煎熬。

数据显示，波罗的海干散货指数自恢复期2013年1月2日至2017年4月底共1 082个交易日中，有1 054个交易日即占97.41%在2 000点以下。根据其历史资料，BDI一般以持续保持1 500～2 000点区间走势为平稳发展的基本点。2017年4月7日，BDI突破千点以来，共有连续37个交易日在千点以上，当月平均值1 222点距复苏的起点尚差278点或18.53%，按此增速还有不少于五分之一的路要赶。

航运家族失守难逃市场洗牌

在航运“严冬”中，经营亏损导致资金链断裂，往往成为压倒航运企业的最后一根稻草。在具有家族传承传统的百年航运史上，德国瑞克麦斯不仅传承了五代，享誉全球逾180年。资料显示，1985年，瑞克麦斯组建成立集团公司；1989年，瑞克麦斯从赫伯罗特手中接管欧洲至东南亚的多用途船业务，并将重大件和特重货运输作为航运的主营业务。瑞克麦斯在集团旗下拥有海上资产、海事服务和瑞克麦斯航运等三大业务，雇佣船员1 700人，岸基员工470人，自有船总数121艘。2007年，瑞克麦斯在新加坡成立商业信托公司。

在全球经济、贸易与航运市场经历动荡与调整中，2014年，俄柯·瑞克麦斯意识到，瑞克麦斯集团要想生存下去，就必须尽快转型，即从一家传统的KG公司转型为一家能够提供多种服务的国际船舶管理公司。2015年，瑞克麦斯集团从有限合伙制转为股份制。但由于航运低谷的危机已经被逼到边缘，在与它的银行方于2月达成协议之前，债务被认为高达20亿马克。

曾经有过百年辉煌的瑞克马斯，直到被洗牌前还运营着114艘船的船队，包括80艘集装箱船，其中7艘1.31万TEU型船与马士基航运有长期租约。根据瑞克麦斯集团的声明，“德国北方银行董事会已经拒绝了瑞克麦斯集团的信贷申请，拒绝了4月19日的条款清单，并拒绝对重组进行进一步的谈判”。在该重组方案下，德国北方银行将会成为瑞克麦斯集团的主要股东，而伯特伦·瑞克麦斯家族第五世原本持有瑞克麦斯集团100%股权，该重组方案将使其放弃其中75.1%的股权。

无独有偶。以香港作为董氏航运家族企业总部的东方海外，曾经是叱咤风云的船王、香港特别行政区首任行政长官董建华之父董浩云创办的金山轮船公司而来，其麾下的商船曾是中国第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲。1969年，金山轮船易名东方海外货柜航运。在经营集装箱运输班轮、物流及码头业务方面，东方海外拥有广泛的服务网络，并在亚洲和北美拥有或运营众多个专用码头，如温哥华的Deltaport和Vanterm，加利福尼亚的长滩集装箱码头、纽约和新泽西的全球码头、纽约的HowlandHook和台湾高雄的集装箱码头。

一直以稳健、谨慎、低调风格经营班轮船队的东方海外，在航运低谷中终于躲不过风雨如磐。据年报数据，东方海外国际2016年营业收入52.97亿美元（约合365.76亿元人民币）；归属上市公司股东净亏损2.19亿美元（约合15.12亿元人民币）。业内人士分析认为，东方海外的单船运力较大（平均每条船的运力为7 142TEU），从市场份额来说，其在东西向主干航线上缺乏规模经济性，缺少与第一梯队公司同场竞技的能力。另一方面，从平均船舶容量来说，又不能适应区域市场上的众多中小港口。

根据中远海运、上港集团公告，中远海运集团下属的中远海控及上港集团将以每股港币78.67元向东方海外全体股东发出附先决条件的自愿性全面现金收购要约。本次要约收购支付的现金代价总额约为 492.31 亿港元，合计人民币 428.70 亿元（按照 2017年7月5日港元对人民币汇率中间价：1港元折合 0.8708人民币计算）。交易完成后，中远海控将持有东方海外90.1% 的股权，上港集团则持股9.9%。

航运天空依然会出现“黑天鹅”

“我们的行业标杆倒了，十几年来第一次陷入迷茫中。”一位航运业的资深人士如此表达对瑞克马斯折戟倒下的深切感受。曾经被广泛流传的说法是，航运家族企业传承的不仅仅是产业的有形资产，更重要的是长期积累的把握市场规律性的经营智慧与实践经验，即无形资产，亦即通常所说的“祖传秘笈”，故这样的家族企业能够经得起风浪而代代相传。

然而，2008年以来的航运低谷，严酷的市场风云变化，否定与打破了人们多年来的思维惯性和航运认知。即使老牌的航运企业，譬如曾经是德国汉堡的“招牌”航运企业赫伯罗特，随着一次又一次地兼并与收购，其德国“血统”已一次又一次地被稀释而不再固化。

据国际货币基金组织（IMF）1月最新预测，2017年世界经济增长率将维持3.4%，高于去年0.3个百分点；而对全球港航产业来说，大宗商品国际海运贸易增幅基本与去年持平，维持在1.5%左右；国际海运集装箱贸易需求则在3%左右。

运力过剩、需求不振，航运复苏面临动能不足和较多不确定性，依然是全球航运业走出低谷的难点和困境。新加坡国立大学亚洲竞争力研究所所长陈企业认为，国际航运市场目前面临的情况有着多重原因，一方面航运货源正在减少，例如电子产品等高附加值货物在运输方式上逐渐选择空运，但主要还是与当前世界经济总体疲软密切相关。由于制造业等上游产业增速放缓甚至负增长，作为下游产业的航运业自然遭受冲击。

伴随着这些不确定性，“黑天鹅”随时都可能从航运的天空飞起。而未有停步的整合、收购和重组，也仍然是航运业当下及未来时期的主题，由此打破既有市场利益格局，重构海运贸易新常态下的产业价值链，也未尝不是一件好事。航运业与互联网等新兴业态相互交融、促进、支撑，推进航运服务升级并寻求新的蜕变，从传统的单一环节競争转向链与链、网与网的竞争。