地铁车站防水施工质量控制

王学华(中铁八局集团有限公司城轨分公司，四川 成都 610500)

地铁车站防水施工质量控制

王学华(中铁八局集团有限公司城轨分公司，四川 成都 610500)

防水施工作为地铁车站施工的关键贯穿整个施工环节，其施工质量直接影响地铁的运营与使用寿命。根据自身的施工经验和认识，对地铁车站渗漏水原因进行分析后，主要阐述三方面防水施工质量控制要点，包括围护结构防水施工质量控制、柔性外包防水施工质量控制、防水混凝土结构施工质量控制。对今后地铁车站及同类防水施工具有借鉴意义。

地铁车站；防水施工；施工质量；结构渗漏水

1 引 言

随着城市规模的发展，城市地下空间得到有效的利用，其中最重要的就是地铁，地铁车站作为地铁不可或缺的组成部分，需要给旅客提供舒适、清洁的环境，另外车站内运营设备多，防水要求高，车站渗漏水对地铁的运营、养护和维修带来巨大的危害，为此车站防水质量就尤为重要。然而现在已经完成和正在修建的地铁车站大多数都存在着渗漏水的问题，部分车站特别严重，可称之为“水帘洞”。由于地铁施工技术已趋于成熟，其出现渗漏水的主要原因还是施工过程控制不到位，导致了车站主体结构渗漏水的出现。针对这一问题，很多学者对此作了大量的研究。王敏[1]提出了地铁车站防水施工质量提升策略。韩珮珩[2]对防水施工重要施工工序及施工过程控制做了详细描述。李科[3]为变形缝、施工缝及顶板防水预留搭接处等特殊部位的防水施工提供了参考。邵莹[4]总结了目前明挖车站主要采用的2种防水体系，重点分析了防水工程在设计和施工过程的主要质量控制环节。由大量的实际工程经验可知，设计是基础，材料是保证，施工是关键。加强施工过程关键点的质量控制，就能保证车站施工完成后达到设计防水效果。

2 地铁车站渗漏水原因分析

地铁车站防水应遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”[5]的原则。应以混凝土结构自防水为主，加强施工缝、变形缝、预留孔洞等细部结构的防水施工控制。车站一般包括三道防水，第一道为围护结构桩间止水帷幕防水，第二道为主体结构外附加外包柔性防水层，第三道为混凝土结构自防水。每一道防水都对车站结构最后的防水效果有着重要的作用。

2.1 围护结构渗漏水

围护结构作为第一道防水结构，一般由钻孔灌注桩及桩间的旋喷桩共同构成一道止水帷幕，将大部分的水隔离在围护结构外面。由于钻孔灌注桩施工质量控制不好、旋喷桩施工不达标形不成止水帷幕直接导致第一道防水失败。第一道防水失败对第二道和第三道防水施工带来很大的施工控制难度，可能最终导致整个防水失败。

2.2 柔性外包防水渗漏

柔性外包防水对车站防水起着重要的作用，外包防水施工控制不好水会直接来到混凝土结构的外表面，影响混凝土的防水。防水基面不平导致卷材背后空鼓，混凝土浇筑侧压力使卷材拉裂导致外包防水失效，防水基面毛刺和阴阳角未做倒角导致卷材破损使卷材防水失效。施工过程质量控制不到位，卷材搭接部位粘接不牢或者搭接长度不够，卷材在混凝土施工时脱落未及时处理都将严重影响防水施工质量。

2.3 主体结构自身渗漏水

主体结构渗漏水原因主要包括：混凝土漏振、欠振、过振导致混凝土本身不密实，混凝土裂缝、施工缝、变形缝施工处理不到位。由于混凝土在浇筑过程中分层浇筑间隔时间过长或者混凝土振捣未插入下层混凝土形成施工冷缝，这些混凝土裂缝严重影响防水混凝土自身的防水性能。

3 车站结构防水施工质量控制要点

3.1 围护结构防水施工质量控制要点

在旋喷桩施工过程中严格控制钻杆的垂直度、水泥浆液的配合比、钻机转速、沉钻速度、提钻速度及旋转速度、注浆压力和注浆量，保证注浆管分段注浆的搭接长度，确保止水帷幕按照设计要求形成。

对于在开挖过程中出现的较大的渗水点，应该采用引流的方式将渗水引出，保证桩间网喷的质量，待桩间网喷形成强度后对引流管进行封堵。对开挖过程中较小的渗水点可用堵漏王封堵后再进行桩间网喷。桩间网喷完成后的细小渗水点也要及时用堵漏王及时封堵，保证网喷面的干燥，方便防水基面找平施工。

3.2 柔性外包防水施工质量控制要点

柔性外包防水是防水施工的重点和难点。作为整个防水体系的中间层，它是阻断渗漏水的重中之重。因而柔性外包防水要做的格外仔细。

3.2.1 基面找平

桩间网喷施工后喷射面有很多毛刺必须进行找平处理。基面找平后应该达到洁净、平整、坚实、手感光滑，不得有疏松、起砂、起皮现象。所有阴角和阳角必须做倒角处理。

3.2.2 防水卷材施工

防水卷材施工前基面不能有积水或渗水。防水卷材铺设应平整顺直，搭接尺寸准确。防水卷材与现浇混凝土结构外表面密贴面的隔离膜应在浇筑混凝土前撕掉，保证混凝土和卷材粘结密贴。防水卷材要固定牢固。搭接处上一层卷材应该覆盖钉孔，相邻两幅卷材的有效搭接宽度为10cm[6]，搭接时，搭接缝范围内的隔离膜必须撕掉，端头搭接处应交错排列并用胶锤轻捶接口，使其相互间粘结牢固，要尽量减少短边搭接。底板防水层铺设完毕要立即浇筑细石混凝土保护层，对于预留的搭接位置搭接长度内隔离膜必须保留且进行临时保护。侧墙防水层应采取临时保护措施避免破坏；防水层破损部位要及时按要求修补。防水卷材细部处理如图1～图3。

3.2.3 防水涂料施工

顶板防水涂料施工前基面的气孔、蜂窝、裂隙、起砂等问题必须要用砂浆进行修补处理。保证基面平整、光滑、干净无浮浆、干燥。

图1 阴角细部处理图

要严格按照防水涂料的设计配合比均匀配置涂料。将防水涂料倒在干净的基面上，用塑料刮板在基面上均匀刮涂不得过厚或者过薄，刮涂厚度根据设计确定。在第一层涂料刮涂完成并且固化后，再在其表面与第一层的刮涂方向垂直刮涂第二层以保证防水施工质量。第一层涂料与第二层涂料的施工间隔时间以手摸不粘为准。涂料刷涂完成后要临时保护，保证施工质量。待第二层涂料固化后将侧墙预留的预铺防水卷材翻折下来撕掉保护膜与防水涂料层用密封胶粘接在一起封口闭合。然后在防水涂料上面铺设纸胎油毡隔离层。防水层施工完成后及时浇筑细石混凝土保护层，细石混凝土要用平板振动器振捣密实。

图2 阳角细部处理图

图3 防水卷材搭接细部处理图

3.3 防水混凝土结构施工控制要点

混凝土结构自防水是利用主体结构墙、板的壁厚及抗渗混凝土自身的憎水性、密实性来达到防水的目的[7]。在地铁结构防水工程中，钢筋混凝土自防水的作用是其他防水措施所无法匹及的[8]。防水混凝土结构作为车站结构的最后一道防水层，其施工质量控制尤为重要，需要在多个方面予以控制。

3.3.1 防水混凝土浇筑

混凝土浇筑应在室外气温适宜（12℃-30℃）时进行。混凝土应分层、分段搭接浇筑，以免间隔时间过长形成冷缝。振捣上一层混凝土时振动棒必须插入下层混凝土面不小于50mm，以消除两层间的接缝。混凝土浇筑时必须振捣密实，肉眼观察振捣合格应视混凝土表面无明显塌陷，不再出现气泡，表面泛出灰浆为准，避免漏振、欠振、过振[9]。混凝土的自由下落高度不能超过2米，避免混凝土离析[11]。浇筑侧墙混凝土时为了避免自由下落高度过高可以在侧墙内预埋钢导管下料。结构外侧墙要采用斜撑或其它有利于结构防水的模板支撑体系。

混凝土浇筑完成后要及时进行养护并且保证浇水养护不小于14d[10]。对墙体补偿收缩混凝土从顶部设水管喷淋，拆模后用湿土工布贴墙覆盖，并浇水养护，保持混凝土表面潮湿。混凝土表面保湿养护应根据天气条件采取控制措施，混凝土内外温差不应超过25°，在冬季施工时，适当延长拆模时间或必要时采取保温措施。

3.3.2 施工缝处理

在混凝土浇筑前根据施工缝设置的位置和高度在底板或侧墙中心线位置安装镀锌钢板止水带，安装要平直牢固以免浇筑混凝土时移动。接头部位满焊后刷涂防锈漆，混凝土浇筑时预留1/2止水带宽度。镀锌钢板止水带的安装燕尾朝向要利于混凝土的浇筑。在不能安装止水带的施工缝采用缓膨型遇水膨胀止水胶和预埋注浆管处理，遇水膨胀止水胶应连续、均匀、饱满、无气泡和空洞。遇水膨胀止水胶安装要尽可能晚，并且安装位置要干燥以免提前膨胀影响止水效果。

混凝土终凝后，对混凝土表面凿毛，凿毛深度不小于1cm，凿毛率不小于90%。凿毛后清除表面的浮浆和松动的砂石，用水冲洗干净。然后在接触面刷涂水泥基渗透结晶涂料。采用涂刷法或喷涂法施工时，应分两道均匀涂刷，两道之间涂刷方向宜垂直，每道涂刷后，应根据选用材料的使用要求进行养护。涂层应均匀，不得漏涂。

施工缝处的模板必须固定牢固，防止混凝土振捣跑模漏浆。新混凝土浇筑前沿施工缝均匀铺一层3～5cm的同标号砂浆，保证施工缝砂浆饱满不出现蜂窝空洞。施工缝位置的混凝土要认真振捣使新旧混凝土紧密结合。在混凝土振捣时振捣棒不能触碰止水钢板。

3.3.3 变形缝处理

在浇注变形缝一侧的混凝土时，为防止另一侧止水带受到破坏，模板的挡头板应做成箱型，同时止水带部位的混凝土应振捣密实，以保证变形缝部位的防水效果。外贴式止水带的中线必须与变形缝对齐，使两侧的齿条均匀分布在变形缝两侧，确保止水效果。外贴式止水带接头采用硫化接头处理。变形缝处混凝土浇筑时要预留凹槽安装不锈钢接水槽。不锈钢接水槽与混凝土间的接缝用聚硫密封胶密封。

3.3.4 预留孔洞处理

预留孔洞作为结构渗漏水的较薄弱环节，在施工时也需要加强控制。后浇孔洞必须用比主体结构混凝土强度等级高一等级的微膨胀混凝土，在接缝位置必须凿毛处理并清洗干净后，在抗剪槽处涂三道缓膨型遇水膨胀止水胶并预埋可重复注浆管。

4 结 语

防水施工是地下车站施工的重要环节，施工时必须予以重视，在施工过程中要加强质量控制，做好重点部位和细节的处理。相信在现有的施工技术条件下只要做好施工过程的质量控制，地铁车站就不会出现所谓的“水帘洞”，项目后期也不会花很多的费用去处理结构渗漏水。施工过程中要采取有针对性的技术措施，加大主动控制力度，达到设计的防水要求，提高车站的防水性能，创造优质工程。

[1]王敏．地铁车站防水施工技术及质量控制[J]．信息化建设,2016(1):134

[2]韩珮珩．地铁车站防水施工技术及质量控制[J]．科技视界,2015(14):84-153

[3]李科．地铁区间隧道车站防水施工技术[J]．工业建筑,2014(S1):1221-1225

[4]邵莹．地铁明挖车站防水工程质量控制分析[J]．铁道建筑技术,2012(5):104-106

[5]GB50157-2013，地铁设计规范[S]

[6]GB50108-2008，地下工程防水技术规范[S]

[7]高强．逆作法地铁车站防水施工质量控制[J]．江西建材,2015(14):184-187

[8]耿林．地铁车站防水施工技术及质量控制[J]．建筑知识,2016(1):120

[9]GB50666-2011，混凝土结构工程施工规范[S]

[10]GB50164-2011，混凝土质量控制标准[S]

Control the quality of waterproof construction of subway station

Waterproof construction is the key to the construction of subway station,it runs through the whole construction and its quality affects the operation and service life of the subway，directly．This paper analyzes the reasons for the leakage of subway stations,andmainly elaborates three aspects about controlling the quality of waterproof construction,includescontrolling the quality of enclosure waterproof construction, controlling the quality of flexiblelayerwaterproof construction and controlling the quality of concrete structure waterproof construction,according to my own construction experience and understanding．This has instructive significance to future subway station waterproof construction and similar construction．

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U231

B

1003-8965(2017)03-0118-02