安全控制下的地铁大客流疏运管理策略研究

徐尧

摘要：文章首先分析了安全控制原理，同时阐述了地铁线路运输能力计算方式，最后对安全控制下的地铁大客流疏运管理策略进行了总结。

关键词：安全控制；地铁；大客流；输运管理策略

一、解读安全控制原理

基于安全管理视角，为确保地铁运营安全，经组织研究将安全生产管理主要负责人与小组成员确定出来后，才能进一步对事故防范控制的对象进行明确，而这需要将一个合理的管理机制构建出来，如此才能科学、有效的实施安全检查、审核、评价及成果总结等工作（如：图一）。

二、剖析地铁线路运输能力计算方式

于城市轨道交通而言，线路能力是整个系统的最重要参数，通常情况下对线路能力的定义是：某运输线路上，1h内某一方向能够输送的旅客总量。具体计算公式如下：

p=nmP_車

上式中：线路每小时最大旅客数量输送以p表示；线路每小时从中通过的地铁车辆数量以n表示；地铁车辆编组数以m表示；车辆定员数以P_车表示。

由于旅客到达时间和数量存在着不均衡性，加之他们的需求呈发散性，因而难以确保所有的计算空间都能够填满旅客，因此还需将高峰期能力纳入线路实际能力计算中，即线路实际可用能力在具体计算环节应乘以高峰期内的利用利用系数，多数情况下为0.70—0.95。

三、分析地铁实际客流量的统计情况

以南京地铁为案例进行分析。从下列数据中可知（如：图二），南京地铁大客流情况正慢慢趋于常态化，意味着地铁安全运营面临的压力会逐步增大。

通过对大客流安全事故引发因素进行分析，常见影响因素如下：城市发展总体规划同客流预测间显现出明显偏差；地铁出行受市民追捧，吸引力越来越强；城市功能核心区过于集中；各线路之间的能力匹配不恰当；遭遇特殊及恶劣天气状况；举办大型社会活动；运行阶段设备设施发生故障等。

四、探究有效的大客流输运管理策略

地铁大客流实则指的是地铁车站在某一个时段内集中到达的旅客数量明显超过日常客运组织措施和客运设施能够承受的客流运载能力。大体表现在三个方面，即客流交叉式干扰较严重、非常拥挤或者极度拥堵、车站乘客流动的速度特别缓慢。地铁车站出现大客流情况必然会影响到乘客的顺利出行，且在很大程度上会对整个地铁车站运营管理的安全带来隐患（如：图三）

（一）站内疏运策略

首先针对车站出入口通道。结合地铁车站所处位置、数量和规模等内容确定出车站进入客流的数量、方向等。诸如：南京地铁某站点设有A、B、C和D等4个出口，当站内遭遇大客流时，可选择将其中1个—2个出入口关闭，以此起到限流作用。

其次针对站厅。地铁车站出出入口、站台层和设备层以外的那部分为站厅。进入站厅的乘客呈流动状态，这意味着应及时疏导该部分乘客。第一步便是在手持喇叭、列车广播以及车站广播等设备的利用下宣传式引导，及时提醒乘客快速离开站厅，不要在其中长时间逗留，以此保证一个较快的疏散速度。第二步便是实施临时性疏导措施来限制客流方向，诸如：将移动告示牌放置在通道口，引导乘客应从哪一站口出站；并将通向不同站口的扶梯设置为两个不同方向，即一个向上一个向下，引导乘客顺利出站。第三步将引导牌放在站厅通道处，拉起境界绳以引导客流方向，确保通道畅通，防止方向不同的客流交叉汇集造成拥堵。

随后针对站台。站台主要作用是为乘客上下车以及车辆停靠做准备。一般来讲，站台的容纳率为2-3人/m²，因而当站台的客流密度较大，已超过可承受范围时，应安排后面的列车采取间隔跳停的方式用以缓解该站台客流对冲的压力。

然后针对乘降设备。诸如：自动扶梯、楼梯等。不断增大的站台客流压力，车站应及时把通往站台和站厅的下行自动扶梯转换成上行模式，用以减慢乘客入站速度。

最后针对自动售检票设备。若大客流情况于进站方向出现，则应增大检售票的能力，实现便要准备足够数量的车票，并在地面、出入口通道和站厅等处增加几个临时性检票点。某些时候当客流已达到最大通过力70%时，当实施分流限售策略；当客流已达最大通过力90%时，当实施停止售票策略。

（二）车站间疏运策略

首先是缩小行车间隔。以减小车辆在部分站台停靠的时间或者缩短终点站的折返时间来提升地铁运力。

其次增大列车荷载。国内针对地铁车辆的定员标准是乘客座位密度1.5—2.0人/m²，而站立的密度为6人/m²，适当的牺牲乘客乘坐地铁的舒适度或者增大地铁车辆超载率，使车厢内乘客现有站立密度上升至9人/m²便能在一定程度上缓解大客流运输压力。

五、总结

综上所述，时代发展至今日，地铁车辆大客流运营是否已成常态，而伴随客流运输能力增大的是运输安全风险也在增大，而在安全控制视角下，如何有效管理地铁车辆大客流输运安全则是当前各地铁车站应考虑的问题，文章针对这些问题提出了一些工作总结。