公交枢纽站与大型建筑融合规划设计研究——以佛山市为例

户振法，李秋亨，曾小明*

（佛山科学技术学院交通与土木建筑学院，广东佛山528000）

公交枢纽站与大型建筑融合规划设计研究
——以佛山市为例

户振法，李秋亨，曾小明*

（佛山科学技术学院交通与土木建筑学院，广东佛山528000）

以佛山市为例，基于TOD综合开发的理论，分析了公交枢纽站对促进城市中心区发展的重要作用，结合佛山市的相关项目，对公交枢纽站与大型建筑融合规划设计的内容、方法进行深入研究，提出了具有可操作性的策略，推动公交优先的快速发展。

公交枢纽站；大型建筑；融合；设计

1 研究背景

在城市中心区域，公交枢纽站的建设规划往往遇到一个很大的问题——用地匮乏，以一个容纳3条公交线的小型公交枢纽站来计算，其用地包括停车区、发车区、调度室、候车区和回车道等几个方面，按照相关设计规范的基本要求［1］，其总面积也将达到约2 300m2以上，这在寸土寸金的城市中心地带，实在是十分困难和难以想象的。但是，公交枢纽站是支撑城市公共交通系统正常、高效运营的重要基础设施，又是不可或缺的关键节点。因此，如何平衡和处理城市中心城区公交枢纽站建设与城市用地紧缺的矛盾是一个重大挑战。

1933年发布的《雅典宪章》将城市功能归结为“居住、工作、游憩、交通”四大类，而作为这四大类城市功能之一的交通，正是人们得以在城市实现各种活动的最重要基础，交通的可达性在空间发布的强弱，是决定人们为达到某种目的而选择特定地点参与活动的要素之一，同时又是促使土地利用变化的原因之一［2］。对于人口密集、土地紧张、交通拥堵的城市中心区而言，这个“交通”更贴切地说应该理解为公共交通系统才是更为科学的，从这个角度来说，公交枢纽站如何在城市中心区体现出公共交通与城市土地的互动性是摆在交通规划工作者面前的重要课题。

2 公交枢纽站与城市中心区土地互馈分析

在传统观念上，公交场站用地与城市商业办公用地存在着无法和谐共存的属性，其根本原因在于以往的城市规划和管理者习惯于将商业、办公和娱乐等功能视为城市空间的主角，交通功能则视作配套的、附属性的地位。这种价值体系下，城市中心区的土地使用规划自然就将公交枢纽站的用地放到了边角的位置，而这种位置又很不适合公交线的合理安排，反而造成了公交车与小汽车相互干扰、公交站与人流目的地比较远等交通问题。实际上，在当前人口高度集中、土地价值高昂的城市中心区，无论是主动变革，亦或是被动接受，公交枢纽站与城市中心区土地的关系已正在发生根本性的变化。

2.1 公交枢纽站有效支撑多功能及高强度土地开发

公交枢纽站的规划建设天然地支持各种建筑功能的混合和各种社会活动的混合［3］，当前的城市中心区土地开发已经注重多功能、多层次的规划建设。但是，对公交枢纽站的安排仍然缺乏科学认识，从而导致公交枢纽站与大型建筑项目协调的困难。以香港金钟与中环地铁站之间的土地类型为例，两个站的中心距离只有800m，但是，其间的办公与商业建筑依然没有均匀布置，而是分别向这两个站集聚，使多数建筑到地铁站的步行距离仅200m左右。两群建筑之间分布着漂亮精致的香港公园、植物园和渣打花园等城市开放空间。这是交通站场支撑城市中心区土地多功能、高密度开发的典范。

2.2 公交枢纽站是商业综合体的基本构成要素

商业综合体除了填充各种商业元素之外，还应该将公交枢纽站作为商业Mall不可或缺的基本要素，这是商业综合体高密度、大量人流的根本属性所决定的。图1所示为香港新城市广场（New Town Plaza）就是个很好的正例。新城市广场是新鸿基地产开发的项目，位于香港沙田区中心地铁上，于1985年1月开业，包括5幢住宅楼宇、3幢商业（办公）大厦、1间酒店及2间迷你戏院，商场面积超过139 400m2，新城市广场拥有港铁线、近40条巴士线的公交枢纽站和10多条小巴专线的公交分站，强大的公交系统支撑了新城市广场多年来的持续建设和演变，2007年的日人流量达到了32万人次，新城市广场周围环绕着沙田交通枢纽、沙田会堂、剧院、图书馆等公共设施，从新市镇的郊区Mall变成了沙田市中心的都市Mall，其建筑形态、业态组合以及周边设施都发生了翻天覆地的变化。

图1 香港新城市广场平面图

2.3 公交枢纽站塑造多样性的城市空间节点

从交通的维度看，公交枢纽站空间构成主要有交通空间和环境空间两部分［3］，交通空间主要体现为各种交通方式的衔接空间，环境空间主要体现为城市次中心、休闲娱乐中心、城市景观、公共服务场所、信息交流中心等。从现代城市发展的经验来看，公交枢纽站已经不能仅仅看作为单纯的交通设施，而是应该理解为一个聚集城市各种要素和活动的重要场所，甚至还很有可能成为城市的次中心。因此，这样的城市空间节点必然是一类城市活动活跃、信息交流密集的多样性、趣味性丰富的城市场所。这也是城市最主要的表征。

2.4 公交枢纽站能够引导城市实现TOD开发模式

城市TOD开发是近年来各个城市都在着力推动的城市建设模式，但是，由于缺乏具体的项目牵引，效果不太理想。具体来说，公交枢纽站+商业（办公）+居住的建设模式就是一个比较理想的TOD开发切入点。在这方面美国和香港都有较多成功的实践案例。一般基于TOD开发模式的公交枢纽站建设可以按照水平开发模式、垂直开发模式和混合开发模式［4］等不同方式来推进建设。从易于集约利用土地及易于操作的角度出发，建议优先使用垂直开发或混合开发模式来推进，这样的效果比较理想。

3 实际案例分析

要达成公交枢纽站与城市中心区土地互馈的关系，进而以公交枢纽站为核心来促进城市空间有机发展，重要的条件就是必须让公交枢纽站与大型建筑进行有机的、一体化融合。

3.1 公交枢纽站与大型建筑的水平融合规划设计

公交枢纽站与大型建筑的水平融合是指公交枢纽站的物理空间与其所配套服务的大型建筑项目在水平维度上零距离相接来规划布置，人流通过水平方向来实现疏解。

3.1.1 京华广场项目

图2～3为位于佛山市南海区桂城金融B区中央大街的京华广场项目，总建筑面积为52.3万m2，其中，商业面积为16.3万m2，酒店面积为5.2万m2，办公面积为18.0万m2。紧邻项目西北角配建的公交枢纽站总面积为3 170m2，8个公交车停车位，调度与休息用房为45m2。

图2 京华广场平面设计图

图3 京华广场配建公交枢纽站平面设计图

3.1.2 岭南站商业综合体和万科广场项目

（1）岭南站商业综合体项目。图4为位于佛山市禅城区祖庙路的岭南站商业综合体，商业面积为8万m2，紧邻项目南侧的配套公交枢纽站有4条始发公交线，7条过路公交线，站场用地面积约为1 800m2。

（2）万科广场项目。图5为佛山市南海区桂澜中路的万科广场商业综合体总建面约54万m2，其中购物中心约8万m2，紧邻项目东侧的配套公交枢纽站共有始发公交线路10条，过路线路12条，用地面积约2 880m2。

图4 岭南站商业综合体公交枢纽站

图5 万科广场商业综合体公交枢纽站

3.2 公交枢纽站与大型建筑的垂直融合规划设计

公交枢纽站与大型建筑的垂直融合是指公交枢纽站的物理空间与其所配套服务的大型建筑项目在垂直维度上进行上下衔接规划布置，人流通过室内垂直方向来实现疏解。

图6～7为佛山市南海区桂城海八东路32号的地铁金融城项目为办公、商业、住宅综合体，其用地面积4.5万m2，总建筑面积约35万m2，其中主要建筑功能包括商品住宅约8.7万m2、裙楼商业约7万m2、写字楼约8.7万m2、酒店约2.6万m2，垂直配套建在项目首层（室内）的公交枢纽站用地面积约为9 300m2，容纳10条公交线，内设有下客区、上客区、停车区、调度室、司机休息室和卫生间等完善的配套功能，其中，站台面积为2 850m2，功能用房约1 210m2，停车位16个，枢纽站内部设有通道直接与广佛地铁出入口和办公商业区相连接。

图6 地铁金融城综合体首层（室内）配建的公交枢纽站平面设计图

图7 地铁金融城综合体公交枢纽站室内外场景

水平或垂直维度的空间契合是公交枢纽站与大型建筑融合设计的主要方法，具体采用什么方法来设计主要综合考虑：场地规模、大型建筑的性质、周边道路交通条件以及与相关交通方式的配合等各方面的因素，这样，才能够将公交枢纽站的良好交通功能与大型建筑的运营效率相互协调好。

4 结论

（1）有关研究表明，由于市民的出行距离大，因此，大城市的公交使用率就会变高［5］，从这个角度来说，公交枢纽站与大型建筑的融合设计十分符合城市交通结构变化的规律。

（2）相关研究［6］表明，紧凑型和混合用地的发展模式能够带来较高的公交客流并促进区域的可持续发展。因此，公交枢纽站与大型建筑的融合设计对明显聚集大型建筑项目的客流、支持公交的发展具有重大的现实意义。

（3）公交枢纽站与大型建筑的融合设计可以在本区域规划比较高的建筑容积率，节约城市中心区稀缺的土地资源。

（4）实现小汽车城市向公共交通城市转变的重要物质基础之一就是建立以公交站点为核心的土地混合开发（MixedUsed）模式［7］，公交枢纽站与大型建筑的融合设计正是城市实现TOD开发模式的具体方法和主要切入点。

［1］中华人民共和国住房和城乡建设部.CJJ/T15-2011城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范［S］.北京:中国建筑工业出版社,2012.

［2］郑猛.城市土地使用与交通协调发展［J］.现代城市研究,2010,25（1）:26-29.

［3］孙玉.集约化的城市土地利用与交通发展模式［M］.上海:同济大学出版社,2010.

［4］王晶,陆化普.城市客运交通枢纽与周边用地一体化建设研究［J］.城市交通,2015,13（5）:43-50.

［5］刘贤腾.交通方式竞争:论我国城市公共交通的发展［M］.南京:南京大学出版社,2012.

［6］罗伯特·瑟夫洛（美）.公交都市［M］.交通研究中心,译.北京:中国建筑工业出版社,2011.

［7］马强.走向“精明增长”:从“小汽车城市”到“公共交通城市”［M］.北京：中国建筑工业出版社,2007.

A study of anastomosing design of public transport hub station and large building——In Foshan as an example

HU Zhen-fa,LI Qiu-heng,ZENG Xiao-ming*
（School of Trafficand Civil Engineering,Foshan University,Foshan 528000,China）

Taking Foshan City as an example, based on theory of comprehensive development of TOP, analyzefunction of public transport hub station to promote development of urban center, combine the projects of Foshan City , and study the content and method of anastomosing design of public transport hub station and large building, propose the workable strategies, supporting public transportation development priority.

public transport hub station; large building; anastomosing; design

U412.38

A

【责任编辑：周绍缨 410154121@qq.com】

2017-05-25

户振法（1991-），男，河南南阳人，佛山科学技术学院硕士研究生。

*通信作者：曾小明（1967-），男，广西桂平人，佛山科学技术学院副教授。

1008-0171（2017）04-0080-05